6. DEN ”FØLTE” GRÆNSE: GRÆNSETRAFIK OG GRÆNSEHANDEL
6.6 Toldstationerne
Kunde og Sælger vedlige.”32 Arbejdere der havde haft arbejde på den anden side af grænsen før den 23. oktober 1920 fik også ret til et grænsepas. Endelig blev de familiemæssige interesser, der gav ret til grænsepas, præciseret. Det var en mindre udvidelse, men der var stadig mulighed for forskellige fortolkninger af overenskomsten.33 På tysk side gav aftalen ikke grund til tilfredshed.
sig en ordning, der ville være økonomisk fordelagtig for begge parter, måtte den tyske delgation se det som nationalpolitisk motiveret. Det handlede med andre ord om at begrænse den tyske indflyd-else i Tønder. At delegationen ikke var på helt galt spor vidner et memorandum af Martin Hamme-rich om. HammeHamme-rich skrev: ”Det er imidlertid klart, at der – netop hvor det drejer sig om Forhold-ene i Tønder – kan og maa gøre sig nationalpolitiske Hensyn gældende ved siden af de tekniske.
For Øjeblikket er der 8 tyske Toldere i Tønder, men hvis det slaas fast, at Tønder skal være ikke blot Endestation for de tyske Baner, men ogsaa almindelig tysk Toldstation, vil Personalet hurtigt forøges stærkt.” Problemet var at: ”De næringsdrivende i Tønder By har Interesse i, at der i Byen stationeres Folk, som kan forøge deres Omsætning. Denne interesse spores helt ind i dansksindede Kredse.” Og sluttede Hammerich: ”Vanskeligheden fra dansk Side ligger i, at tekniske hensyn taler for det tyske Standpunkt, og at de danske Motiver er af politisk Art, hermed ikke være sagt, at ikke ogsaa politiske Motiver i høj Grad gør sig gældende paa tysk Side, men under en saglig Diskussion vil man fra dansk Side trække det korteste Straa.”35 Den danske holdning var klart nationalpolitisk betinget, men Danmark havde en dårlig sag, da Tønders økonomiske argument dårligt kunne mod-siges. Så meget desto vigtigere var det, at toldstationernes placering ikke var til forhandling.
Det var ikke en politik, der blev støttet i de dansksindede kredse i Flensborg. Således omtalte Flensborg Avis den 17. februar 1922 en tale af H.P. Hanssen ved afstemningsfesten den 10. feb-ruar, hvori Hanssen havde foreslået, at der blev bygget en værdig og markant ny grænsetoldstation i Padborg. Hertil skrev avisen, der gerne så en toldstation placeret i Flensborg: ”Samfærdsels- og Banegaardsforholdene maa derfor ordnes udelukkende efter Samfærdselens Tarv, og ingen erhvervsdrivende i Nordslesvig vil være Interesseret i, at grænsen bliver gjort til en kinesisk Mur.
Toldforholdene er en Ting for sig; men der bør skabes saa gode gennemgaaende Forbindelser som Muligt.”36 Også den danske konsul i Flensborg, Neergaard-Møller, var uenig i, at Flensborg ikke kunne blive basis for en dansk-tysk toldstation.37 Martin Hammerich var derimod helt enig med H.P. Hanssen, som han skrev til denne den 3. januar 1922: ”Forholdene er jo faktisk saaledes, at Tyskerne har al Grund til at tro, at vi ikke vil Holde fast ved Grænsen, naar vi intet gør for at markere den. En ny, pæn Grænsestation vil derimod markere, hvor Landet begynder.”38 Det er meget muligt at H.P. Hanssen havde fundet inspiration til sin afstemningstale i Hammerichs brev.
Grænsen skulle markeres, og en told- og grænsestation ved den nye grænse ville være et markant
35 RA. UM Gr. 7. 7B 83. Memorandum af 20. januar 1920.
36 Flensborg Avis 17. februar 1922.
37 RA. UM Gr. 7. 7B 75. Breve til kontorchef Hammerich den 9 januar og 14. februar 1922.
38 Ibid.
symbol på den nationale grænse. Men det var en penibel sag for den danske regering, der havde svært ved at argumentere udenom den egentlige nationalpolitiske baggrund i forhandlingerne med Tyskland. Da emnet blev taget op ved de dansk-tyske forhandlinger på et møde i Auswärtiges Amt i Berlin den 14. februar 1922, fastslog den danske delegation, at den ønskede at holde dette spørgs-mål udenfor forhandlingerne og drøfte det ad diplomatisk vej. Carl Moltke fremhævede desuden, at også Holland havde gjort modsigelser mod sammenlægningen af de tyske og hollandske toldstatio-ner. Efter en længere meningsudveksling sluttede von Körner fra den tyske delegation diskussionen med den syrlige kommentar, at det forundrede delegationen, at den danske regering kunne have politisk interesse i at fjerne de få tyske toldembedsmænd fra Tønder. Carl Moltke slog derefter fast, at diskussionen om toldstationerne kun var ”Vorbesprechungen”.39
Spørgsmålet om toldstationerne i Tønder og Flensborg blev kædet sammen med spørgsmålet om persontransporten til turistøen Sild. Afstemningen på Sild havde givet et stort tysk flertal, og øen var derfor blevet ved Tyskland. Men transporten til Sild foregik stadig med færge fra Højer Sluse, der nu var blevet en del af Danmark. Under afstemningskampen var der blevet talt om at bygge en dæmning til Sild, men hverken den preussiske regering eller rigsregeringen havde givet noget endeligt tilsagn derom, og anlægget ville under alle omstændigeheder tage flere år. I prin-cippet skulle tyske statsborgere og indbyggere på Sild derfor have et dansk visum for at rejse til og fra øen. Yderligere kunne tyske togvogne ikke længere køre til Højer Sluse uden en officiel aftale mellem de danske og tyske statsbaner. Trafikken til Sild blev derfor også taget op i de dansk-tyske forhandlinger. Den tyske delegation ønskede, at tyske statsborgere skulle have pas- og visumfri rejsetilladelse gennem Danmark til Sild. Det modsatte den danske regering sig til den tyske delega-tions fornyede irritation. I mellemtiden indstillede den tyske regering natoverfarten på færgeruten Gedser-Warnemünde, hvad der blev opfattet som, og sandsynligvis også var, et tysk skaktræk i spørgsmålet om Sildtrafikken. Enden på sagen blev en dansk-tysk aftale om, at Gedser-Warne-münde natruten blev genoptaget, og at Tyskland påtog sig at bygge en dæmning til Sild inden for tre år, regnet fra 1. juni 1922. Til gengæld ville Danmark besørge told- og pasfrie rejser og toldfri befordring af bagage og varer mellem Süder Lögum og Sild i de tre mellemliggende år. Endelig ville den tyske jernbaneforvaltning bygge en ny told- og jernbanestation i Süder Lögum og flytte stationen fra Tønder hertil. Det sidste punkt i aftalen var det afgørende punkt set fra dansk side.40
Aftalen blev ikke en del af traktaten af 22. april 1922, men den blev vedgået i en verbalnote af det tyske gesandtskab i København samme dag. I traktaten af 22. april var derimod en
39 RA. UM Gr. 7. 7B 83.
40 RA. UM Gr. 7. 7B 83.
komst om benyttelse og vedligholdelse af grænseovergange, hvori antallet af offentlige grænse-overgange med told- og paskontrol blev fastsat. Jernbanetrafikken havde to grænsegrænse-overgange på henholdsvis den øst- og vestlige længdebane. For landevejstrafikken blev seks grænseovergange offentligt åbne, hvoraf de vigtigste var landevejene mellem Aabenraa og Flensborg og mellem Tønder og Aventoft. Derudover kunne private overgange oprettes med tilladelse fra de danske og tyske grænsemyndigheder, det ville sige amtmanden og landråden.41 Et særligt ømfindeligt emne havde været overgangen ved Wassersleben-Schusterkate, som man fra flensborgsk side gerne ville have haft åbnet. Det drejede sig om flensborgernes adgang til Kollund Skov, som byen stadig ejede.
Også her modsatte den danske regering sig en åbning af nationalpolitiske årsager. Man ville med andre ord ikke have tyske statsborgere rendende i Kollund Skov og så tvivl om områdets nationali-tet.42 Det var måske mindre sager at strides om, men sagsemnerne blev i forhandlingerne mellem de to regeringer til princippielle politiske sagsområder, hvor de to staters grænsepolitik blev markeret.