Blandt de toneangivende utopiske bymodeller fremhæves her Tomorrow: A Peaceful Path to Real Reform (1898) af den engelske administrator Ebenezer Howard, Un cité Industrial, project for an ideal city (1904) af den franske arkitekt Tony Garnier, Milyutin Sotsgorod, Problems of Building Socialist Cities (1930)2 af den russiske arkitekt Nikolay Aleksandrovich Lvov, The Disap-pearing City (1932) den amerikanske arkitekt Frank Lloyd Wright og senere CIAM’s arbejde med kortlægning af større byer, som Le Corbusier senere omsatte til Athen Charteret (1943). Bymo-dellerne spænder over ca. halvtreds år og dækker dermed en periode med store omvæltninger – med både industriel revolution og to verdenskrige. De nævnte modeller etablerer stærke billeder på fremtidens bysamfund og giver stadig genlyd i nutidens byer. Fælles for modellerne er, at de er tænkt som optimerede fysiske strukturer, der organiserer både byen, samfundet og menneskets liv. De opdeler de forskellige funktioner i klare afgrænsede zoner, og landskabet fungerer primært som ressource og underlag, mens infrastrukturen er bindeled fra A-B. Det ra-tionelle tankegods, der også lå bag produktionen i industrien, fik indflydelse på planlægningen og dermed de fremtidige udbygninger og struktureringer af byen. Samtidig blev industrien set som driver for vækst og arbejdernes livsvilkår, men i modellerne blev den på grund af røg og støj placeret i isolerede områder på byens bagside. Et tankesæt, der gør sig gældende den dag i dag. I det følgende beskrives de bymodeller, der fik størst indflydelse på planlægning af de danske erhvervsområder.
Havebyen
Howard forestiller sig, at det er muligt at reformere samfundet fredeligt gennem den ideelle by - havebyen. Som et alternativ til udvidelserne af byerne, foreslår Howard et nyt selvforsynende bysamfund. En hierarkisk bystruktur med én central by placeret midt i en cirkel af mindre byer udlagt i radialer omkring. I midten af hver by ligger ”a beautiful and well-watered garden" og omkring den offentlige bygninger som rådhus, teater, koncertsal, museum, bibliotek og hospi-tal. Den næste ring er en rekreativ park, som omkranses af en overdækket glasarkade – et slags Crystal Palace. Her udstilles byens produktion, men den giver også plads til en vinterhave, der kan bruges året rundt. Den næste cirkel rummer boligerne. Nogle boliger har fælleshaver og
BYHISTORISK KONTEKST Tony Garnier: Un cité Industrial, project for an ideal city (1904)
(Kilde: https://senacatal.wordpress.com/2016/03/06/tony-garnier-from-an-industrial-city/).
kollektive køkkener. Herfter endnu en ring med et grønt bælte, der skaber ramme om skoler, legepladser og kirker. I den yderste ring ligger fabrikker, lagerbygninger, markeder, kullagre og tømmergårde med forbindelse til jernbanen. Det gør produktion og logistik effektivt. Fabrikan-ter har frihed til at handle uden for byen og til at organisere sig, og landbrugsjorden udbydes frit. Alt er drevet af elektricitet og hindrer forurening i byen. Sanitet, vand og telekommunikation varetages af kommunen (Howard 1946, 50–57).
Howard etablerer herigennem en plan, der er knyttet til en overordnet styring med stærke so-ciale ambitioner og som samtidig giver plads til selvstændige initiativer. Det samme gælder i princippet for selve forslagets karakter. Planen er detaljeret og angiver antal borgere, arealer og økonomi, men Howard præciserer samtidigt at det er en diagrammatisk forslag, der skal tilpas-se sig lokaliteten. Lewis Mumford, der har skrevet introduktion til en af udgaverne af Howards berømte bog Garden City, peger på, at den har givet inspiration til både Radburn i New Jersey og Hilversum i Holland (Howard 1946, 29–40). Den har formentlig også inspireret Mumford selv, der gennem bogen Cultures of cities (1938) lancerede ideen om opdeling af byerne i mindre selvforsynende enheder og naboskaber, som en forudsætning for det store fællesskab. Des-uden har Sir Leslie Patrick Abercrombies 'Greater London Plan' (1944) formentlig også fundet inspiration i haveby-modellen. I den plan bliver det foreslået, at London blev opdelt i zoner. Der bliver planlagt planetbyer, der skulle være økonomisk selvforsynende, men med London som et regionalt centrum med kultur og forretningsliv. Jeg fremhæver dette, fordi både Mumford og 'Greater London Plan' formentlig har haft indflydelse på Fingerplanen og dermed etableringen af de første erhvervsområder i Danmark.
Haveby-modellen får et stærk byideologisk fodfæste, men den får også kritik. Bl.a. fra den bri-tiske biolog, geograf og planlægger Patrick Geddes, der er fortaler for, at byen og dens land-skaber skal betragtes konstant udviklende. Derfor er der behov for processuel organisk tilgang og kortlægning af landskabet dybe strukturer. Han er derfor kritisk over for utopier (Spirn 2012, 1–2). Den diskussion vender jeg tilbage til i afhandlingens kapitel om teori.
Fabrikkens by – Version 3
Garnier foreslår en bymodel med industrien i fokus. Den centrerer ikke industrien, som Ledoux gør, men som både Ledoux og Howard bygges Ganiers model op som et selvstændigt nybyg-get bysamfund ved siden af en gammel landsby. Den nye by etableres i et forestillet landskab med topografiske egenskaber, der kan genfindes i eksisterende byer. Et hydro-anlæg ligger ved floden og forsyner byen og fabrikkerne med el. Byens hovedfabrik er anlagt ved floden. Det er jernbanen også, men højere oppe end fabrikken. Hospitalet er placeret endnu højere oppe.
De tre dele, fabrik, by og hospital, ligger sådan, at de kan udvides. Byen dimensioneres til ca.
35.000 indbyggere. Forslaget er regelbaseret og beskrives med mål på vejnettets gridstruktur. I centrum placeres offentlige bygninger opdelt i forskellige kategorier. Hospitalet er placeret i ly for vinden og funktioner og sengeantal er udspecificeret. Stationen er omkranset af funktioner som hotel og butikker. Her ligger de høje bygninger, som det eneste sted i byen, og der
etab-BYHISTORISK KONTEKST Austin Company, Cleveland, USA (Kilde: Gunnar Krogh, Arkitektens Månedshæfte
51,1949).
25 byer (hovedsagelig i Europa) blev kortlagt ud fra foruddefinerede funktionelle kategorier som forberedelse til CIAM konferencen 1933. Herover Amsterdam (Kilde: Atlas of the Functionel city).
Uddrag fra Le Corbusier’s Athen Charter ”Work”fra 1943.
41. Places of work are no longer rationally
distributed within the urban complex. This comprises industry, workshops, offices, government and commerce.
42. Connections between dwelling and place of work are no longer reasonable: they impose excessively long journeys to work.
43. The time spent in journeying to work has reached a critical situation.
44. In the absence of planning programs, the uncontrolled growth of cities, lack of foresight, land speculation, etc. have caused industry to settle haphazardly, following no rule.
45. Office buildings are concentrated in the downtown business district which, as the most privileged part of the city, served by the most complete system of communications, readily falls prey to speculation. Since offices are private concerns effective planning for their best development is difficult.
IT IS RECOMMENDED
46. Distances between work places and dwelling places should be reduced to a minimum.
47. Industrial sectors should be separated from residential sectors by an area of green open space.
48. Industrial zones should be contiguous with railroads, canals and highways.
49. Workshops, which are intimately related to urban life, and indeed derive from it, should occupy well designed [sic] areas in the interior of the city.
50. Business districts devoted to administration both public and private, should be assured of good communications with residential areas as well as with industries and workshops within the city and upon its fringes.
Til venstre: ”Ever green cooperative in Chicago”. Hilberseimer organiserer bolig units til en udflytterby i forbindelse med industrianlæg. Til højre: Hilberseimers systemet kan tilpasses landskabet og fortsat bevare principperne.
(Kilde: The New Regional Pattern, 1949 s.186 og189. Findes også i Arkitektens Månedshæfte 51,1949 ).
1774// Ledoux: Saltværk i Chaux, Frankring 1898// Howard: “Garden city”, England
1904// Garnier: “Cité Industrielle”, Frankrig
INDUSTRIENS BEVÆGELSE GENNEM BYEN TIDSLINJE
BYHISTORISK KONTEKST 1949// Hilberseimer: “The New Regional Pattern”,
USA
leres et klokketårn, der kan ses over hele byen. Ud over stationen for passagerer, placeres en station alene til fragt mod øst og endnu en station knyttet til hovedfabrikken mod vest.
I forslaget forestiller Garnier sig, at fabrikken forarbejder metal, og at råmaterialet fragtes ind med tog. Her fabrikeres værktøj til landbruget, til biler og flyvemasker. Det kræver store ovne, værksteder til hammerværk og presse, rum til samling og skibsværft. Produktionen kræver kon-torer til ingeniører og velfærdsrum til arbejdere. Fabrikkens dele ligger så de kan udvides, og de er forbundet med boulevarder med allétræer. Omkring byen ligger møller og landbrugspro-duktion (Garnier og Siderakis 1989, 13–17).
Garniers forslag adskilte sig fra bysituationen i Europa på daværende tidspunkt fordi lå indu-strien her typisk i sammenhæng med eksisterende byer. Garniers billede på en idealmodel, der placerer en ny by på nyt land, foregriber – eller giver inspiration til – en ny fase i den anden bølge af industrialiseringen, hvor fabrikkerne optimeres og helt nye bysamfund placeres uden for byen (Braae 2015, 33).
Fabrikationsprocessen optimeres
I starten af 1900-tallet videnskabeliggøres produktionsprocessen. Ingeniøren Frederick Winslow Taylor laver tids- og bevægelsesstudier for at finde de optimale arbejdsgange. Den enkelte medarbejders arbejdsopgaver deles op i led på produktionslinjen, og den enkelte fabrik samler hele produktionen ét sted. Henry Ford videreudvikler metoden og ligger navn til ’fordismen’.
Masseproduktionen skaber afstand mellem medarbejderen og produktet, men giver en væ-sentlig forkortelse af produktionstiden, hvilket reducerer omkostningerne og åbner markedet for nye forbrugere. Resultatet er øget velstand og købekraft.
Den nye produktion stiller krav til fabrikkernes volumener (Braae 2015, 27–30). Bygningen skal rumme samlebåndet og logistikken omkring produktionen. Desuden skal bygningerne kun-ne tilpasses nye produktiokun-ner og fremstillingsmetoder. I den forventning bygges fabrikkerkun-ne overdimensioneret i forhold det aktuelle behov. Det samme gælder parkeringsanlæggene til de medarbejdere, der har biler. Dem, der ikke har bil fragtes til fabrikken med bus. Parkeringsan-læggene har tunneller direkte til omklædningsrummene, og arbejdspladserne får kantiner, hvor man spiser frokost sammen både kvinder, mænd, arbejdere og formænd. De nye tiltag vidner om et fokus på medarbejdernes velfærd og optimering af deres produktivitet. De nye fabrikker er banebrydende og inspirerer den danske arkitekt Gunnar Krog til en studietur til USA. Han studerer kritisk de nye fabrikker og beskriver dem i Arkitektens Månedshæfte i 1949, hvor han afslutter med at konkludere, at de nye industribygninger er en opgave for arkitekter og ingeni-ører i samarbejde.
Principperne bag det fordistiske tankesæt får indflydelse på byplanlægningen. Fabrikkerne løs-rives fra byens oprindelige struktur og placeres isoleret fra resten af byen. I USA opkøber kon-sortier store arealer uden for byerne og opfører mindre byer med industribygninger, enfamilies huse, lokale centre og forretninger (Krohn 1949). Altså en slags videreudvikling af de tidlige
’company towns’. Mange borgere får bil, og med øget lastbilstransport bliver infrastrukturen
BYHISTORISK KONTEKST
udbygget og understøtter udviklingen af forstaden og den spredte by. Endnu engang skub-ber industriens produktionsformer til en yderligere løsrivelse mellem landskabets ressourcer og produktion, men industrien opfattes fortsat som lokalsamfundets vækstgenerator og får stor indflydelse på byernes rumlige disponering.
Den funktionsopdelte by
Den rationelle og videnskabelige tilgang til produktionen og vidensudvikling ses i udviklingen af arkitektoniske bymodeller. Athen Charteret er et af de dokumenter, der har haft størst ind-flydelse på efterkrigstidens byplanlægning. Charteret var Le Corbusier’s egne konkluderende anbefalinger på CIAM4-kongressen i 1933. Han skrev Charteret ca. 10 år efter konferencen, og det er værd at bemærke, at der ikke var entydig enighed om konklusionerne på selve kongres-sen. Hvad der er interessant er, at deltagerne forud for kongressen gennemfører kortlægninger af deres byer. Dette arbejde er bl.a. beskrevet i bogen Atlas of the Functional city (Es og Chapel 2014). Kortlægningerne var koordineret metodisk og grafisk og dannede et sammenligneligt grundlag for diskussioner om, hvad der var på færde i byerne. Kortmaterialet viste, at byerne (efter CIAMs kategorier) allerede var opdelt i zoner. Kortene over byerne er markeret med farve-koder og signaturer for havebyen, for arbejderkvartererne, de velhavende, natur og den tunge industri. Den historiske bymidte, hvor boliger, håndværk, butikker, baggårdsproduktion og de offentlige funktioner var blandet sammen, blev markeret som ’city’.
I forhold til industri (work) peger Le Corbusier på, at byens funktioner ikke længere er ratio-nelt distribueret. Det har negative konsekvenser for arbejde, industri, værksteder og kontorer.
Det samme gælder afstanden mellem arbejde og bolig, hvilket giver urimelig lang rejsetid. Le Corbusier angriber desuden den ukontrollerede byvækst og grundspekulation. I hans optik for-hindrer det en rationel planlægning af både industri og kontorer. Et af hans løsningsforslag er zoneopdeling af byen. Han foreslår bl.a., at industrien placeres med nærhed til veje, kanaler og jernbane. Desuden, at industrien adskilles fra boliger med et grønt bælte imellem. Forslagene ligger i tråd med Garniers bymodel for den industrielle by. Som det beskrives senere i kapitlet bliver erhvervsområderne i Danmark netop placeret som Le Corbusier foreslår.
Bysystem
Arkitekten Ludwig Karl Hilberseimer er tysk født og var en del af Bauhaus inden han immigre-rede til USA i 1938. I USA arbejder han med ideen om en altomfattende organisering af byen, opbygget om elementer som han kalder ’the settlement unit’. Ideen beskriver han første gang i 1949 i udgivelsen The New City og igen i en opdateret udgave i 1954 med titlen New Regional Patterns. Ideen bygges op om et bysystem af veje og mindre autonome enheder, der består af zoner: Boliger, park inkl. børnehaver, industri, kommercielle aktiviteter og administration. En-hederne er organiseret af vejnet af stiger og således lukkede zoner. Den konkrete udlægning skal etableres omkring udvalgte kriterier: Vindens mønstre, luftforurening fra industrien, trafik og landskabets topografi. Forslaget er både en kritik af de fortættede centralistiske bymodeller og af havebymodellen, der udlægger afsluttede byenheder. Hilberseimer argumenterer for, at
han er realist og at denne nye organisering vil tage det bedste fra de to modeller og kombi-nere dem. Albert Pope beskriver sekombi-nere, at flere er overraskede over bymodellens succes, for selv om Hilberseimer forslag til gen-planlægning af mange eksisterende byer (f.eks. Chicago) aldrig er blevet realiseret, så har organiseringen af byer mindre enheder i et stigesystem af veje reelt vundet udbredelse i store dele af den vestlige byudvikling (Pope 1997, 71–86). Kort over erhvervsområders opbygning i danske forstæder viser, at også her gør en sådan struktur sig gældende. Hilberseimers forslag har således ikke dannet præcedens som en ideel bymodel, men den strukturelle form, vejsystemerne og koblingen mellem bolig og erhverv, er i høj grad blevet implementeret.