Infrastrukturens opbygning 22

Opbygningen af et velfungerende trafiksystem er en væsentlig forudsætning for økonomisk vækst og fremgang. I det førindustrielle landbrugssamfund var de trafikale behov på landet begræn-set til det umiddelbare nærområde, hvor det drejede sig om transport af varer til og fra købstaden, dvs. til og fra markedet. Regional og interregional trafik med gods foregik primært ad søvejen. Så-ledes også i Slesvig-Holsten.

I den tidlige industrielle periode øgedes behovet for regional transport, og et regionalt chaussé-vejnet og hovedjernbanenet blev opbygget. Så tidligt som i 1830 startedes anlæggelsen af en chaus-sé mellem Altona og Kiel finansieret gennem lån fra et privat handelshus i Altona. Strækningen stod færdig i 1832. Herefter fulgte strækningen mellem Altona og Lybæk i 1838.

20 Jürgen Brockstedt (1991,1), s. 261.

21 Ole Hyldtoft (1999), s. 23.

22 Dette afsnit bygger , hvor intet andet er anført, på Walter Asmus (1996,1)

Kort 5.1. Chaussévejnettet 1914

Kilde: Walter Asmus m.f. (1995), kort 5.

Det var dog først med vejforordningen for hertugdømmerne fra 1842, at der skete en koordineret indsats for et regionalt chaussévejnet, der også havde fokus på forbindelsen “ud” af hertugdøm-merne. Vejforordningen opererede med et vejnet på i alt 515 km, der skulle forbinde alle større byer i området, og som skulle være tilknyttet et over-regionalt trafiknet. I 1848 kunne man indvie chaus-séen mellem Altona og Kolding, og før afståelsen i 1864 var der skabt chaussé-forbindelse sydfra gennem Husum, Bredsted over Tønder op til Brøns (ca. 10 km. fra den kongerigske, senere danske grænse). Imellem disse hovedlandeveje anlagdes der i den preussiske tid et stormasket net af tvær

gående provinsveje, der for Nordslesvigs vedkommende i grove træk bestod af ni ruter, der forbandt landsdelens købstæder, flækker og større byer: En nordlig fra Haderslev op forbi Rødding og Gram og ned til Brøns; en rute fra Haderslev over Løgumkloster til Tønder; én fra Aabenraa over Løgum-kloster til Skærbæk; en anden fra Aabenraa til Bredebro og én fra Aabenraa til Tønder; mellem Tønder og Flensborg var der en forbindelse og fra Flensborg var der provinsveje til hhv. Løgumklo-ster og til Sønderborg. Endvidere var der en provinsvej fra Aabenraa til Sønderborg. Fra Sønder-borg førte vejen op forbi AugustenSønder-borg til NordSønder-borg med afstikkere til færgestederne ved Mom-mark og Fynshav.

Samtidig med udbygningen af vejene, opbyggedes et jernbanenet. Den 18. sept. 1844 (ni år efter den første jernbane i Tyskland) åbnedes “Kong Christian den Ottendes Østersø Jernbane” mellem Altona og Kiel. Året efter fulgte stiklinier fra Neumünster til Rendsborg og fra Elmshorn til Glück-stadt. I 1854 indvidedes baneforbindelsen mellem Flensborg og Tønning over Husum.

Disse tidlige linieføringer afslører, at jernbanenettets primære mål i den første (danske) fase var at understøtte skibsfarten og den oversøiske eksport til England uden om Hamborg: Altona lå ved Elben, Glückstadt ligeså (men længere ude mod havet og med færre isproblemer om vinteren), Rendsborg ved Ejderkanalen, Tønning ved Vadehavet og både Flensborg og Kiel ved Østersøen.

Gradvist ændredes jernbanens funktion fra at være en transitbane til et egentligt overregionalt tra-fiksystem. I 1864 blev den slesvig-holstenske bane sat i forbindelse med den jyske (danske) læng-debane gennem strækningen Flensborg-Vamdrup, og i 1866 med den tyske ved forbindelsen Alto-na-Hamborg. I 1870 fuldførtes transformationen med linien fra Eggebæk til Slesvig, således at ho-vedlinien nu gik fra Kolding over Flensborg, Slesvig, Rendsborg, Neumünster, Altona og frem til Hamborg. Konkurrencen mellem skib og jernbane til regional og interregional transport var nu åbenbar.

Hovedjernbanenettet stod for så vidt færdigt omkring 1880²³, men blev løbende udbygget særligt i Sydslesvig og Holsten hvor de voksende industribyer blev forbundet, og hvor trafikken til det øv-rige Tyskland blev etableret med forbindelse til Cuxhaven, Bremen, Hannover, Berlin, Rostock osv.

I Slesvig kom der 1881 en østlig bane fra Flensborg over Eckernförde til Kiel. I 1887 anlagdes der en vestlige hovedlinie fra Heide til Ribe med forbindelse sydpå, og i 1888 indviedes strækningen Niebüll-Flensborg. Umiddelbart efter anlæggelsen af strækningen Flensborg-Vamdrup i 1864, blev der anlagt stiklinier til Haderslev (1866) og Aabenraa (1868), ligesom der blev lagt en tværbane

23 Walter Asmus mf. (1995), s. 73.

(stiklinie) til Tønder i 1867. Sønderborg blev derimod, som den sidste nordslesvigske købstad, først forbundet med hovednettet i 1901.

Kort 5.2. Jernbanenettet 1914

Kilde: Walter Asmus m.f. (1995), kort 20.

Den lokale trafik var dog til dels ladt i stikken med disse tiltag. Både hovedlandevejs- og jernba-nenettets udgangspunkt var at forbinde de større byer; mindre at forbinde landdistrikterne med by-erne. For at rette op på dette blev loven om kredsbanerne vedtaget den 28. juli 1892. Loven gav mulighed for tilskud fra stat og provins til anlæggelse af smalsporede jernbaner, hvis primære for-mål skulle være at betjene den lokale trafik og som sådan træde i stedet for bilandeveje. For at til

godese dette skulle de smalsporede baner i henhold til bestemmelserne lægges således, at de gik igennem så mange sogne som muligt.²⁴ Det kom de også i høj grad til, men med det resultat at transporten blev meget sendrægtig med en linieføring, der bugtede sig ud og ind mellem landsbyer-ne. Som eksempel kan nævnes, at mellem Haderslev og Rødding (en afstand på ca. 30 kilometer i lige linie) var der ikke færre end 21 holdesteder, hvilket betød en togrejse på 3½ til 4 timer.²⁵ I pe-rioden fra 1889 og frem til 1910 byggedes der 347 km. smalsporsbaner i Nordslesvig. Koncentrati-onen var størst i Haderslev Kreds, derefter kom Sønderborg, Aabenraa og sidst Tønder Kreds.

Som regionalt, og til dels også inregionalt, trafikmiddel tabte skibsfarten mere og mere ter-ræn i perioden frem til Første Verdenskrig, om end det økonomiske opsving efter 1895 også betød en stigning i den kystnære trafik. Stigningen var stærkest på vestkysten, hvor jernbanenettet var mindre udbygget og konkurrencen tilsvarende mindre.²⁶ På østkysten, ikke mindst omkring tegl-værkerne langs Flensborg Fjord, var der gennem hele perioden en kraftig regional og inter-regional skibstraffik. Dels med transport af teglsten til det umiddelbare marked (Sønderborg, Flensborg, Ki-el, m.m.), dels generelt med fragt på Østersøen.²⁷ Det var dog som over-regionalt transportmiddel, at skibsfarten dominerede. Denne udvikling forstærkedes af dampskibenes fremmarch. I 1873 var dampskibstonnagen i de slesvig-holstenske havne blot 4% af den samlede skibstonnage. I 1914 var den 84%.²⁸

I den preussiske tid udbyggedes havne- og kanalanlæg. Væsentligst var anlæggelsen af Nord-Ostsee-Kanalen, der stod færdig i 1895 og afløste den mere end 100 år gamle Eider Kanal. Også udbygningen af Elben-Trave kanalen fra omkring århundredskiftet var med til at forstærke skib-strafikkens betydning som over-regionalt transportmiddel. Den internationale trafik koncentrerede sig dog på færre og færre havne. For den sydlige del af provinsen kom særligt Hamborg og Lybæk til at spille en stadig større rolle, og internt i provinsen havde Kiel stor fremgang ved siden af Alto-na og Flensborg. Førstnævntes succes skyldtes ikke mindst flådens placering i byen og anlæggelsen af store skibsværfter. Også Rendsborg fik efter anlæggelsen af Nord-Ostsee-Kanalen en plads blandt de ekspanderende havne.

Fremgangen sydpå bevirkede tilbagegang nordpå. Tidligt havde Aabenraa haft en betydelig oversøisk flåde, der hovedsageligt besejlede Mellem- og Sydamerika. I 1838 var flåden opgjort til

24 N.H. Jacobsen (1976), s. 45.

25 N.H. Jacobsen (1976), s. 45.

26 Walter Asmus (1996,1), s. 38.

27 Bent Vedsted Rønne (1994), s. 81.

28 Walter Asmus (1996,1), s. 37.

den næststørste handelsflåde i hertugdømmerne, kun overgået af Flensborgs.²⁹ Denne sejlads til Mellem- og Sydamerika var i høj grad baseret på et samarbejde med hamborgske handelshuse.

Samarbejdet led imidlertid under tre-års krigen, og fragten kom aldrig igen op på fuld styrke. Efter den økonomiske krise i 1857 skiftede de aabenraa’ske redere fragtmarked over mod Kina-kysten (Asien). I 1852 havde byen 29 skibe, der sejlede på Sydamerika, og blot syv der sejlede på Kina.

Syv år senere sejlede ni skibe på Sydamerika og 38 på Kina.³⁰ Skibene blev samtidigt større, og i 1864 fremstod Aabenraa som den førende søfartsby i Slesvig med flest skibe på over 100 kommer-celæster (26 mod konkurrenten Flensborgs 16). I forhold til Sønderborg havde Aabenraa dobbelt så meget tonnage, og i forhold til Haderslev ca. fem gange så meget.³¹ Denne position kunne imidler-tid ikke holdes. Byens flåde bestod med ganske få undtagelser af sejlskibe af træ. Før den teknolo-giske udvikling over mod jern- og dampskibe erkendtes hos de aabenraa’ske redere, var handelsflå-den udkonkurreret, og byen havde tabt sin position som førende søfartsby. Denne status overgik nu til Flensborg. Aabenraa’s deroute skete nærmest over nat: I 1879 var der 41 sejlskibe på over 10 læster hjemmehørende i Aabenraa, i 1885 var der 29 og i 1890 blot fire. I samme periode faldt den samlede tonnage fra ca. 7000 læster til godt 700.³² For byens indtjening betød det meget, men for trafikken på havnen mindre, da de store skibe kun sjældent anløb hjemhavnen.

Ser vi overordnet på den regionale og inter-regionale trafik i Slesvig-Holsten, er det tydeligt, at trafikretningen fra at være øst-vestlig skifter til en nord-sydlig. Det er der for så vidt ikke noget unaturligt i, geografien taget i betragtning, men udviklingen understreger områdets placering mel-lem Danmark og Tyskland og metropolen Hamborgs umiddelbare nærhed. Først relativt sent kom der et lokalt trafiknet, der forbandt oplandet til byerne i området. Samlet set skete der dog en kraftig udbygning af vej- og trafiknettet i denne periode, og det var en væsentlig forudsætning for den øko-nomiske og industrielle vækst i området. Råstoffer og færdigprodukter kunne nu hurtigt transporte-res frem til virksomhederne og ud til markedet.

5.3. Befolkningsudviklingen

Befolkningsudviklingen i det 19. århundrede er kendetegnet ved en stærkt vækst som følge af en generelt forbedret folkesundhed, bedre ernæring og forbedret sygdomsbekæmpelse. I 1871 talte den slesvig-holstenske befolkning rundt regnet en million indbyggere (1.045.419), og 40 år senere, i

29 Åbenrå Bys Historie (1974), bd. II, s. 142-143.

30 Åbenrå Bys Historie (1974), bd. II, s. 206.

31 Åbenrå Bys Historie (1974), bd. II, s. 206 og bd. III, s. 94.

1910, var befolkningen steget med ca. 55 % til 1.621.004 personer.³³ Heri adskilte den slesvig-holstenske befolkningsudvikling sig ikke væsentligt fra udviklingen i de omkringliggende lande, hvor f.eks. den danske befolkning i samme periode steg med 54 % og den tyske med 50 %.³⁴ Men befolkningsudviklingen var langt fra ligeligt fordelt på de enkelte kredse i provinsen. Således faldt befolkningstallet i samtlige slesvigske kredse, med undtagelse af Flensborg, Slesvig og Husum, med i gennemsnit 2,1 % frem til 1885, hvorimod det i de holstenske kredse, undtaget Oldenburg og Segeberg, i samme periode steg med 19,8 %. Op mod århundredskiftet forøgedes befolkningen dog generelt og i 1910 var Slesvigs befolkning samlet gået frem med 13,2 %. Udviklingen i Holsten var imidlertid langt mere eksplosiv. Her var befolkningsstigningen på 73,1 %. Det var kun yderkredse-ne Eidersted i Slesvig og Plön og Oldenburg i Holsten, der vedblev at have en yderkredse-negativ befolknings-tilvækst igennem hele perioden.³⁵

Figur 5.1. Befolkningsudviklingen i Slesvig-Holsten samlet og i de fire nordslesvigske kredse.

Indeks 100 = folketallet år 1867.

Kilde: For Slesvig-Holsten: ”Beiträge” (1967), s. 8. For Nordslesvig frem til 1895: ”Håndbog” (1902), s. 282, herefter ”Håndbog” (1938), s. 169.

32 Åbenrå Bys Historie (1974), bd. III, s. 96.

33 ”Beeiträge.. (1967), s. 8.

34 Hans Schultz Hansen (1987), s. 35.

35 ”Geschichte Schleswig-Holsteins” (1996), s. 342.

90

1867 1871 1875 1880 1885 1890 1895 1900 1905 1910

Slesvig-Holsten Haderslev Kreds Aabenraa Kreds Sønderborg Kreds Tønder Kreds

I Nordslesvig var befolkningsforøgelsen på ca. 8 %. Men også inden for Nordslesvig var der variationer mellem de enkelte kredse. I figur 5.1, hvor befolkningstallet år 1867 er sat til indeks 100, ses udviklingen i de fire kredse og i Slesvig-Holsten samlet. Befolkningen faldt kraftigt i Tøn-der Kreds i begyndelsen af perioden (med 2.306 personer fra 1867 til 1875), hvorimod de øvrige kredse holdt indekset på 100 (godt og vel) frem til 1880. Herefter, under den store udvandringsbøl-ge i 1880’erne, mistede samtliudvandringsbøl-ge kredse et betydeligt antal indbygudvandringsbøl-gere, så indekset for alle fire kredse i 1890 blot var på omkring 93. Samtidigt var Slesvig-Holsten samlet nået op på indeks 118. I alt drejede det sig om en befolkningsmæssig tilbagegang i Nordslesvig på ikke mindre end 12.038 personer, fordelt på 3.896 i Haderslev Kreds, 1.932 i Aabenraa Kreds, 2.374 i Sønderborg Kreds og 3.836 i Tønder Kreds. Op mod århundredskiftet begyndte befolkningstallet atter at stige. Først i Aabenraa Kreds men efter 1905 kraftigst i Sønderborg Kreds. Befolkningsudviklingen i Haderslev og Tønder Kredse var derimod langt mindre, og i 1910 var disse kredse blot lige nået op over in-deks 100. Samlet var Slesvig-Holsten da nået op på inin-deks 157.

Tabel 5.1. Indbyggertallet i de fire nordslesvigske byer samt i udvalgte byer i Slesvig og Hol-sten 1867-1910. Procentsatsen beregnet som stigningen 1867 til 1910.

1867 1871 1875 1880 1885 1890 1895 1900 1905 1910 % i alt

Haderslev 8258 8596 8362 8054 7637 8397 8635 9201 9289 13064 58

Aabenraa 6155 5933 6176 6215 6069 5361 5564 5952 7023 7769 26

Sønderborg 5558 5474 5991 5863 5266 5120 5247 5522 7047 10042 81

Tønder 3452 3370 3440 3637 3516 3852 3785 3969 4244 4807 39

Flensborg 21999 21321 26474 30956 33313 36894 40840 48922 53771 60922 177

Schlesvig 13390 13850 14546 15446 15187 15123 17255 17910 19032 19908 49

Rendsborg 12460 11521 11972 12776 12154 13195 13723 14757 15577 17314 39

Kiel *) 24216 31764 37246 43594 51706 69172 85666 107977 163772 211627 773

Neumünster 9045 8629 10108 11623 13659 17539 22489 27335 31439 34555 282

Itzehoe 8336 9109 9776 9850 10772 12481 13903 15649 16195 16547 99

Pinneberg 2862 2924 3060 3074 3286 3777 4011 4147 6097 6812 138

Altona 67350 74102 84097 91047 104717 143249 148944 161501 168320 172628 156 Kilde: ”Beiträge” (1967), s. 13-15.

*) Kiels ekstremt store vækst hænger blandt andet sammen med betydelige udvidelser af byens areal ved tællin-gerne i 1895, 1905 og 1910.

Naturligvis satte en sådan udvikling sig spor i byudviklingen i området. De nordslesvigske byer stagnerede - eller gik ligefrem tilbage - i perioden frem til århundredskiftet. Herefter var der imid-lertid vækst i samtlige byer særligt i Sønderborg og Haderslev, hvor den positive befolkningsudvik-ling fik et skub gennem henholdsvis en udvidelse af garnisonen i Sønderborg fra 500 mand til 2000 (1907), og for Haderslevs vedkommende gennem en ændring af bygrænsen i 1910, hvor Gl. Hader

slev, Ladegård I og Sdr. Otting blev indlemmet med i alt over 3000 indbyggere.³⁶ Tilbagegangen i Aabenraa’s befolkning mellem 1885 og 1890 skyldtes, at 2. bataljon af slesvigske infanteriregiment 84 fraflyttede byen (til Haderslev) med i alt 568 personer.³⁷ Stigningen i byens befolkningstal fra 1900 til 1905 skyldtes primært indlemmelsen af Kolstrup.³⁸

I tabel 5.1 er befolkningen i de fire nordslesvigske købstæder anført sammen med udvalgte byer i Slesvig og Holsten. Som det fremgår af kolonnen længst til højre, der angiver den procentuelle stigning fra 1867 til 1910, var der klare forskelle i byernes vækst, ikke mindst mellem de nordsles-vigske og de større byer i Slesvig (dvs. Flensborg) og i Holsten. Derimod var der også en begrænset vækst i de midtslesvig-holstenske byer som f.eks. Slesvig og Rendsborg.

Den væsentligste årsag til, at befolkningen ikke voksede mere end den gjorde, lå i den store ud-vandring. Alene fra Nordslesvig forlod omkring 60.000 personer landsdelen i perioden under fremmedherredømmet. Tidligere blev dette dræn af mennesker ofte sat i direkte forbindelse med de nationalpolitiske forhold i området som en protest mod det tyske styre, faneeden, den tre-årige preussiske militærtjeneste samt generelt modvilje mod at leve under preussisk styre. Afvandringen fra de landbrugsdominerede områder var dog ikke kun et nordslesvigsk fænomen. Nyere undersø-gelser har da også vist, at de økonomiske forhold og de manglende muligheder var den væsentligste årsag til bortvandringen, der for Nordslesvigs vedkommende primært foregik oversøisk eller til Danmark, mindre som en land-til-by vandring til de ekspanderende byer i Sydslesvig og Holsten.³⁹ For Sydslesvig og Holstens vedkommende var der også stor bevægelse fra land til by. I en detail-undersøgelse vedrørende flyttemønstret fra et udpræget dansk og et udpræget tysk sogn, har der kunnet påvises en klar national tendens i valget af vandringsmål: Fra det danskorienterede sogn (Mjolden) flyttede ca. 10 % af de undersøgte årgange til Danmark, 25 % vandrede oversøisk og kun 1 % til Sydslesvig, Holsten eller det øvrige Tyskland. Fra det tyskorienterede sogn (Ubjerg) flyttede 6 % til Danmark, 17 % oversøisk og 20 % til Sydslesvig, Holsten eller Tyskland.⁴⁰

5.4. Erhvervsstrukturen

Slesvig og Holsten var ved midten af det 19. århundrede udpræget landbrugsland med ca. 50 % af befolkningen beskæftiget inden for land- og skovbrug samt fiskeri, jf. tabel 5.2. Derimod var kun

36 Henrik Fangel (1996), s. 174.

37 Aabenraa Bys Historie, bd. 3 (1974), s. 27.

38 Sammesteds.

39 Leif H. Nielsen (1994).

40 Samme.

ca. 25 % beskæftiget inden for erhverv under gruppen håndværk og industri, og af disse var langt hovedparten ganske givet beskæftiget inden for håndværk fremfor inden for industri, formentlig omkring 95 % af gruppen.⁴¹

Skønt denne erhvervsopdeling er meget grov, er den ikke uinteressant. Man kan se, at der i peri-oden fra 1845 og frem til 1867 ikke er sket nogen nævneværdig ændring i den erhvervsmæssige sammensætning. I den efterfølgende periode, som vi skal beskæftige os med i denne afhandling, begyndte der at ske forskydninger, og i perioden omkring århundredskiftet vipper balancen, således at gruppen med håndværk og industri i 1907 dominerede med 33 % af samtlige beskæftigede.

Landbruget udgjorde da kun 29%.

Tabel 5.2. Den slesvig-holstenske befolkning opdelt efter erhvervsgrene.*

1845 1867 1882 1895 1907

i alt % i alt % i alt % i alt % i alt %

Land-, skovbrug og fiskeri 454.500 51 513.300 50 469.200 42 452.500 35 445.300 29

Håndværk og industri 202.500 23 241.300 23 316.800 28 399.000 30 510.000 33

Handel, transport, formidling 51.700 6 69.600 7 103.400 9 140.700 11 197.600 13

Andre tjenesteydelser 109.000 12 166.300 16 177.200 16 219.100 17 261.000 17

Pension, understøttelse, m.m. 71.100 8 41.200 4 57.500 5 86.700 7 131.800 8

I alt 888.800 100 1031.700 100 1124.100 100 1298.000 100 1545.700 100

Kilde: Beiträge (1967), s. 81.

*) Erhvervsopdelingen er foretaget på baggrund af en nyere opdeling (Systematik 1961): Land- und Forstwirtschaft, Tierhaltung und Fischerei; Pro-duzierendes Gewerbe (einschl. Baugewerbe); Handel, Verkehr und Nachrichtenübermittlung; Sonstige Bereiche (Dienstleistungen); von eigenem Vermögen, Renten, Unterstützungen usw. Lebende.

Af tabel 5.2 fremgår i øvrigt, at de tertiære erhverv (handel, transport, tjenesteydelser, m.m.) var i kraftig stigning, hvilket også indikerer, at Slesvig-Holsten var i fuld gang med at udvikle sig i ret-ning af et moderne industrisamfund.

Samme tendens ses i den nordslesvigske befolknings erhvervsstruktur, om end erhvervsprofilen her var ganske anderledes. Mest slående er den markante forskel mellem beskæftigede inden for land- og skovbrug samt fiskeri, hvor disse erhverv (og det vil sige landbruget) i Nordslesvig domi-nerede gennem hele perioden med over 60 % beskæftigede i 1867 og fortsat med omkring 50 % beskæftigede i 1907. Tilsvarende var andelen af beskæftigede inden for håndværk og industri klart mindre, ligesom stigningen inden for denne branchegruppe var mindre end på provinsplan. Han-dels- og transportsektorens andel i Nordslesvig var derimod ganske lig den slesvig-holstenske;

hvorimod andelen af andre tjenesteydelser (personlige tjenesteydelser, liberale erhverv, stats- kom-mune- og kirketjeneste, m.m.) var betydeligt mindre end i provinsen generelt. Sidstnævnte skal

41 I 1882 og 1895 var antal beskæftigede i virksomheder med flere end fem ansatte i Slesvig-Holsten, hhv. 12.739 og 36.374 (Lage der Industrie, LASH). Jf. i øvrigt med Jürgen Brockstedt (1983,1), s. 53.

uden tvivl ses som udtryk for landsdelens svage byudvikling og tilsvarende mangel på offentlig administration.

Tabel 5.3. Den nordslesvigske befolkning (samtlige) opdelt efter erhverv.

1867 1882 1895 1907

i alt % i alt % i alt % i alt %

Land-, skovbrug og fiskeri 111.873 61,3 106.096 60,1 98.202 57,1 95.869 50,9

Håndværk og industri 30.481 16,7 36.731 20,8 35.257 20,5 39.078 20,7

Handel, transport, formidling 12.214 6,7 13.886 7,9 17.427 10,1 24.345 12,9

Andre tjenesteydelser 16.948 9,3 10.890 6,2 10.017 5,8 12.599 6,7

Pension, understøttelse, m.m. 11.062 6,1 8.905 5 11.123 6,5 16.460 8,7

I alt 182.578 100,1 176.508 100 172.026 100 188.351 99,9

Kilde: ”Håndbog” (1902), s. 318-319 og 323. ”Håndbog” (1938), s. 190-192.

5.5. Sammenfatning

Slesvig-Holsten - og dermed også Nordslesvig - var i det 19. århundrede underlagt de samme konjunktursvingninger som det øvrige Nordeuropa. Landbrugets opblomstring fra omkring 1830 skabte et økonomisk opsving, der fra 40’erne og frem smittede af på handel, håndværk og industri.

Med enkelte tilbageslag i forbindelse med krig og afståelse fortsatte de gode konjunkturer frem til midten af 1870’erne, kulminerende med en ”Gründer-periode”. Herefter indtrådte der en stagnati-onsperiode i økonomien (”den store depression”), der dog i løbet af få år ændrede karakter til at være en periode med lav, men stabil, vækst. Omkring 1895 indtrådte en ny højkonjunktur, der i det store og hele varede frem til Første Verdenskrig.

Ved siden af de konjunkturbestemte ændringer, skete der store strukturelle ændringer i landsde-len. Den demografiske transition, der satte ind overalt i Europa i det 19. århundrede, var i fuld gang.

Den øgede befolkning på landet vendte blikket mod den lokale købstad, industricentrene i syd eller mod fjernere horisonter. Infrastrukturen blev udbygget med anlæggelse af et regionalt og inter-regionalt vej- og jernbanenet, der løsnede de snærende bånd, der tidligere havde været omkring befolkningen og industriens lokalisering. Skibsfartens betydning som inter-regionalt transportmid-del for varer og mennesker blev tytransportmid-deligere. Landbrugets dominerende stilling måtte - om end lang-somt - vige for håndværk og industri som den erhvervsgruppe, der beskæftigede flest personer, lige-som også de tertiære erhverv fik en stadig større plads i landsdelens erhvervsstruktur. Denne udvik-ling skyldtes ikke, at landbrugserhvervet som sådan beskæftigede nævneværdigt færre, men deri-mod at flere og flere blev beskæftiget i byerhvervene og inden for industrien. Byerne i Holsten og i det sydøstlige Slesvig nærmest eksploderede i perioden fra 1867 til 1907. Altona voksede således fra 67.000 indbyggere til 172.000, Neumünster fra 9.000 til 35.000, Kiel fra 25.000 til 210.000,

Flensborg fra 22.000 til 60.000. Omvendt oplevede f.eks. de nord- og vestslesvigske byer kun en ganske svag vækst. Dette hang naturligt sammen med, at vandringernes omfang og retning i høj grad var påvirket af det eksisterende bymønster og de beskæftigelsesmuligheder, der nu engang var i de enkelte byer. Her havde de små købstæder ikke meget at byde på sammenlignet med industri-byerne og Amerika.

In document Del I. Metode, teori, m.m. (Sider 70-82)