Per Ekelund
Transportaftaler
Jurist- og Økonomforbundets Forlag
© 1991 by Jurist- og Økonom forbundets Forlag Alle rettigheder forbeholdes.
M ekanisk, fotografisk eller anden gengivelse eller mangfoldiggørelse af denne bog eller dele heraf er uden forlagets skriftlige samtykke ikke tilladt ifølge gældende dansk lov om ophavsret.
Tryk: Narayana Press, Gylling
Indbinding: Dam m ’s Bogbinderi, Randers
Printed in Denmark 1991 ISBN 87-574-6060-4
Indhold
F o r k o r t e l s e r ... 10
F o ro rd 11 1. T r a n s p o r tju r a e n s k i l d e r ... 17
1.1. S ø tra n s p o rt... 21
1.1.1. Fæ rgetrafik – short s e a ... 26
1.2. B a n e tra n s p o rt... 30
1.3. V ejtransport ... 33
1.3.1. Internationale transporter ... 34
1.3.1.1. CM R ... 34
1.3.1.1.1. Nøgle til C M R -loven og konventionen ... 35
1.3.1.1.2. K riterier for anvendelse af C M R ... 38
1.3.1.1.2.1. G eografiske b e tin g e ls e r... 39
1.3.1.1.2.2. K ø re tø j... 41
1.3.1.2. F ra g tb re v sk la u su le r... 42
1.3.2. N ationale transporter ... 43
1.3.2.1. CM R ved indenrigs g o d s tr a n s p o r t... 44
1.3.2.2. Indenrigs godstransportlov ... 44
1.3.2.3. Fragtm andsbestem m elser ... 45
1.3.2.4. F æ rd se lslo v e n ... 45
1.4. Luftfragt ... 47
1.5. K om binerede og gennem gående tr a n s p o r te r ... 52
1.5.1. G ennem gangstransport – sam m e transportm idler . . . 53
1.5.1.1. S ø tra n s p o rt... 54
1.5.1.2. B a n e tra n s p o rt... 55
1.5.1.3. Vejtransport ... 56
1.5.1.4. L ufttransport ... 60
1.5.2. K om binerede transporter – forskellige tra n s p o rtm id le r... 61
1.5.2.1. N etw ork system ... 68
1.6. S ta n d a rd b e ste m m e lse r... 69
2. T ra n s p o rta fta le n s p a r t e r ... 75
2.1. L a d n in g s in te re s s e n ... 75
2.2. F r a g tf ø r e r e n ... 78
2.2.1. H æ ftelse for m e d h jæ lp e r e ... 79
2.2.2. Springende r e g r e s ... 80
2.2.3. M edhjæ lperes ansvar ... 84
2.3. Den kontraherende fragtfører ... 84
2.3.1. S ø tra n s p o rt... 87
2.3.2. B a n e tra n s p o rt... 93
2.3.3. V ejtransport ... 96
2.3.4. Lufttransport ... 97
2.3.4.1. K u re rtje n e ste r... 98
2.4. M edhjæ lpere ... 99
2.4.1. Speditøren ... 99
2.4.2. S te v e d o r e n ... 101
2.4.3. S k ib s m æ g le re n ... 103
3. T r a n s p o r td o k u m e n t e r ... 107
3.1. Sørettens transportdokum enter ... 111
3.1.1. K onnossem ent ... 111
3.1.1.1. K onnossem entsansvaret ... 111
3.1.1.1.1. In d e m n ite tse rk læ rin g e r... 115
3.1.1.2. K onnossem ent på basis a f certeparti ... 116
3.1.2. Sea Way B i l l s ... 119
3.2. B anefragtbrevet ... 121
3.3. C M R -fragtbrevet ... 121
3.3.1. C M R -fragtbrevets b e v is k r a f t... 121
3.4. L u ftfra g tb re v e t... 124
3.5. A ndre dokum enter ... 125
3.6. Transportdokum entet og rem burs ... 126
4. M islig h o ld else a f t r a n s p o r t a f t a l e r ... 129
4.1. A fsenders o p ly s n in g s p lig t... 130
4.2. F ragtførerens udeblivelse ... 132
4.3. L a d n in g s e je rm o ra ... 134
4.3.1. G odset leveres ikke ... 134
4.3.2. G odset kan ikke a f l e v e r e s ... 135
4.4. F o r s in k e ls e ... 136
Indholdsfortegnelse
4.4.1. S ø tr a n s p o r t... ... 137
4.4.1.1. D e v ia tio n ... ... 138
4.4.1.1.1. F orsinkelsesdeviation ... ... 139
4.4.1.1.2. G eografisk d e v ia tio n ... 140
4.4.1.1.3. O m la s tn in g ... 140
4.4.1.2. Forsinkelse efter sølovens § 118 ... 141
4.4.2. B a n e tra n s p o rt...142
4.4.3. V ejtransport ... ...144
4.4.3.1. A fleveringsfrist overskrides ... ...144
4.4.3.2. O verskridelse af b e f o r d r in g s tid ... ...145
4.4.4. Luftfragt ... ...146
4.5. U dleveringsansvar ... ...147
4.5.1. D et søretlige u d le v e rin g s a n s v a r... ...147
4.5.2. U dleveringsansvar ved andre transportform er ... ...148
4.5.3. CO D /C A D og efterkrav ... ...154
4.5.3.1. B etalingen ...154
4.5.3.2. K ravet m od f r a g tf ø r e r e n ... ...155
4.5.3.3. E fterkravslignende forhold ... ...158
4.6. B ortkom st og m isbrug af dokum enter ... ...158
5. T r a n s p o r t s k a d e r ... ...161
5.1. Fra culpa til objektivt a n s v a r ... ...163
5.1.1. C ulpa og om vendt bevisbyrde: Søtransport og l u f t f r a g t ...164
5.1.2. O bjektivt ansvar: V e j-o g b a n e tr a n s p o r t...168
5.2. A nsvar og a n s v a r s f r ih e d ... ... 171
5.2.1. G enerelle a n sv a rsfrih e d sg ru n d e ... ... 174
5.2.1.1. Egen s k y l d ... ... 174
5.2.1.2. Force m a je u r e ... ... 175
5.2.1.3. G odsets egen beskaffenhed – m anglende eller m angelfuld e m b a lla g e ... ... 178
5.2.2. Specielle ansvarsfrihedsgrunde ... 180
5.2.2.1. Sørettens nautiske f e j l ... ... 180
5.2.2.2. Søfartens r i s i c i ... ... 181
5.2.2.3. Skjulte fejl ved s k i b e t ... ... 182
5.2.2.4. G ods uden beskyttelse ... 182
5.2.2.4.1. Søtransport: D æ k s l a s t ... ... 182
5.2.2.4.2. Bane- og vejtransport: Brug af åbne vogne ... ... 184
5.2.2.5. V ejtransport: L æ s s e -o g s tu v e f e jl... 185
5.2.2.5.1. C haufførens tilsynspligt ... 185
5.2.2.5.1.1. Å benbare l æ s s e f e j l ... ... 186
5.2.2.5.1.2. Sæ rlig sagkundskab ... 189
5.2.2.5.2. A ftaler om risiko og a n s v a r ... ... 190
5.2.2.5.2.1. Sørettens F IO (S )-klausuler ... ... 191
5.2.2.6. Fejl ved m a te r ie l... ... 192
5.2.3. S ø d y g tig h e d ... ... 195
5.2.4. Sam virkende s k a d e s å rs a g e r... ... 196
5.3. A nsvar for gods før og efter transport ...198
5.3.1. Fra tackle-to-tackle til varetæ gtsansvar ... ... 200
6. E r s t a t n i n g e n ... ...205
6.1. B eregning af e r s ta tn in g ...205
6.1.1. F ølgeskader ... ...207
6.1.2. Skønsm æ ssig erstatning ... ...210
6.1.3. H avariagentens besigtigelse og skøn ... ...211
6.1.4. F o rs in k e ls e ...213
6.1.5. Fra forsinkelse til b o r t k o m s t ... ...214
6.1.6. R e n t e ...216
6.1.7. V a lu ta o m re g n in g e r... ...217
6.2. A nsvarsbegræ nsninger ... 217
6.2.1. O versigt over b e g ræ n s n in g e rn e ... ...217
6.2.2. Sæ rlige T ræ kningsrettigheder ( S D R ) ... ...221
6.2.3. A nsvarsbegræ nsning for m e d h jæ lp e r e ...222
6.2.4. V æ gt og kollo ... ...222
6.3. A nsvar uden begræ nsninger ...224
6.3.1. Grov uagtsom hed, forsæ t ...225
6.3.2. A ngivelse af værdi og sæ rlig in te r e s s e ...228
6.3.3. T erm instransporter ... ...229
6.4. N edsæ ttelse eller bortfald a f erstatning ... ...230
6.5. O vertagelse af e je n d o m s re tte n ...234
7. R e k la m a tio n ...237
7.1. R e k la m a tio n sfriste r... ...241
7.2. B egrundet forbehold og in d s ig e ls e ... ...243
7.3. S k a d e s ra p p o rte n ... ...243
7.3.1. Søprotest, banerapport og claim notice ... ...245
7.4. T rediem ands reklam ation ...246
8. F o r æ l d e ls e ...249
8.1. A fbrydelse af foræ ldelsesfristen ...252
Indholdsfortegnelse
8.2. Suspension af foræ ldelsesfristen ...254
8.2.1. Krav afbryder fo ræ ld e ls e s f r is te n ...254
8.2.2. A ftalt suspension ...255
8.2.3. Stiltiende suspension ... ...257
8.3. Foræ ldelse m ellem fr a g tf ø r e r e ...259
8.4. Forlæ nget foræ ldelse ved grov u a g ts o m h e d ... ...261
8.5. Foræ ldelse af andre k r a v ... ...262
8.5.1. F r a g t k r a v ... ...262
8.5.2. Krav efter m isligholdelse ... ...264
L it te r a tu r lis te... ...265
D o m sr e g iste r ...271
L ovregister 277
Stikordsregister 279
Forkortelser
Se også stikordsregister og litteraturliste
A fL Arkiv for Luftrett. N orsk Forening for Luftrett, U niversitetsforlaget, Oslo.
CIM K onventionen om jernbanetransport
CM R K onventionen om aftaler om godstransport ad landevej, respektive fragtaftaleloven
EA L E rstatningsansvarsloven ETL E uropean Transport Law FAL Forsikringsaftaleloven
FBL FIATA C om bined Transport Bill O f Lading FCL Full C ontainer Load
FCR FIATA FCR – Forw arders C ertificate o f Transport FCT FIATA FCT – Forw arders C ertificate o f Transport
HD H øjesteretsdom
HSD Hof- og Stadsrettens dom
ICC International C ham ber o f C om m erce, Det Internationale H andelskam m er
JD Juristens D om ssam ling LCL Less C ontainer Load
N SAB N ordisk S peditørforbunds A lm indelige bestem m elser for spedition, transport og oplagring
NDS N ordiske D om m e i Sjøfartsanliggender, udgivet af N ordisk Skibsrederforening, Oslo.
N V O C C Non Vessel O perating C om m on C arrier, kontraherende fragtfører uden eget befordringsm iddel
SDR Special D raw ing Rights – sæ rlige træ kningsrettigheder SH D Sø- og H andelsretsdom
SH T S ø - o g H andelsretstidende. 1862-1968 TfR T idsskrift for R ettsvitenskap
U CP D et Internationale H andelskam m ers rem bursbestem m elser UfR U geskrift for R etsvæ sen
U RD B yretsdom
V LD Vestre landsrets dom Ø LD Ø stre landsrets dom
Forord
T ransportjura defineres i denne bog som retsregler om befordring af gods.
Feltet kan indsnæ vres yderligere ved tilføjelsen international til em net godsbefordring, selvom bogen også kom m er ind på indenlandske transporter i forbindelse m ed afgræ nsning af de internationale transporter.
M åske kan indholdet af denne bog i virkeligheden bedre beskrives som en frem stilling af reglem e om sam spillet m ellem transportkøbere og fragtførere.
T ransportkøberne er fortrinsvis danske im portører og eksportører. Fragt- førerne er de m ange transportører, som tilbyder at befordre det danske im port- og eksportgods, enten m ed egne transportm idler eller som kontra
herende fragtførere i kraft af aftaler om godsbefordring m ed udførende fragtførere.
H erm ed er bogens vigtigste aktører bragt ind på scenen.
H ovedform ålet m ed denne bog er at beskrive disse parters indbyrdes retsforhold, således som det kom m er til udtryk ved indgåelse og udførelse af aftaler om internationale godstransporter.
T ransportjuraen har i de sidste årtier foretaget et vigtigt skift fra at være transportm iddelorienteret til at være godsorienteret. I denne bog inviteres til det næ ste skridt, hvor aftaleforholdene bliver de afgørende. I overensstem m else m ed denne ide har bogen fået titlen transportaftaler.
U m iddelbart forekom m er det naturligt at opdele en bog om transportjura i fire dele: En om hvert transportom råde – sø, vej, bane og luft. I denne bog er skellene m ellem transportom råderne så vidt m uligt brudt ned. D et skyldes for det første, at forskellene m ellem på den ene side sø- og luftretten og på den anden side vej- og baneretten er forholdsvis små, selvom de naturligvis ikKe m å bagatelliseres; der er faktisk vigtige forskelle, bl.a. i reglem e om reklam ation, foræ ldelse og ansvarsbegræ nsning. D et vil frem gå af kapitel 1 om transportjuraens kilder, at luftretten i sin tid blev baseret på søretten, og at C M R -konventionen om landevejstransport fandt sit forbillede i CIM - konventionen om jernbanetransport. Feltet kan således indsnæ vres til to om råder, hvor de indbyrdes afvigelser indenfor hvert om råde er forholdsvis små, m en selvfølgelig ikke betydningsløse. Im ellem de to om råder er der vigtige og afgørende forskelle.
For det andet giver en sam let behandling m ulighed for en kom parativ analyse. Ville man behandle transportform erne hver for sig, kunne m an lige så godt skrive fire forskellige bøger!
For det tredie – og det er det vigtigste – har udviklingen m edført, at interessen for transportm idlerne er træ ngt i baggrunden til fordel for transportaftalerne. T ransportkøberen er stort set lige glad m ed om godset sejler, flyver eller kører, så læ nge det kom m er frem i rette tid i rette stand i overensstem m else med transportaftalen. Ofte benytter fragtføreren flere forskellige transportform er i kom binerede forløb. T ransportkøberens vigtigste forudsæ tning er, at godset bliver leveret på bestem m elsesstedet i overensstem m else med transportaftalen. F ragtførerens tilrettelæ ggelse og udførelse af transporten er underordnet for transportkøberen. Det afgørende for bedøm m elsen a f partem es retsstilling er derfor ikke transportm idlerne, men transportaftalen.
I de sidste tiår har den kontraherende fragtfører haft betydelig frem gang.
M an kan uden stor risiko hæ vde det standpunkt, at der nu i begyndelsen af 1990’erne nok indgås flere transportaftaler m ellem kontraherende fragtførere - hvoraf nogle undertiden kaldes N V O C C ’ere – og transportkøbere, end der indgås aftaler m ed de traditionelle fragtførere med egne transportm idler og transportkøbere, specielt såfrem t talen kun er om stykgods. Det betyder naturligvis ikke, at de udførende fragtførere har m istet godset. Tværtim od!
U dviklingen har im idlertid m edført, at m arkedsføringen og kontraheringen af internationale godstransporter i vidt om fang foretages af kontraherende fragtførere, som derpå overlader den fysiske transport til de udførende fragtførere.
Det er denne udvikling, som denne bog søger at belyse ved i vidt om fang at acceptere den kontraherende fragtfører som ligeberettiget part i trans
portjuraen. D et er et hovedsynspunkt i denne bog, at denne udvikling vil være retningsgivende for den juridiske analyse af 1990’em es transportjura.
I de sidste årtier er der sket et skift fra den individuelle befragtning af transportm iddel til befordring i transportsystem er. Skiftet har væ ret mest m arkant ved den m est farverige del af transportjuraen – søretten m ed den århundredgam le tradition. Størstedelen af dansk eksport og im port befordres nu i linietrafikkens ruter. Det er i overensstem m else m ed en tydelig tendens i den europæ iske søtransport: E uropa im porterer råvarer i bulk – oftest tram pfart – og eksporterer foræ dlede industriprodukter i liniefart. De internationale søtransporter af begge kategorier når sjæ ldent danske havne.
De store skibe anløber fortrinsvis de kontinentale havne, og herfra sejles godset videre pr. feederbåd – eller køres m ed bil eller jernbane.
Skibsbefragtning til og fra D anm ark under tids- eller rejsecerteparti er derfor blevet en sjæ ldenhed. Dette gæ lder isæ r helbefragtningen. Den del af søretten, som knytter sig til disse farter, er derfor uhjæ lpeligt blevet overhalet af udviklingen. D ette hæ nger også sam m en m ed, at D anm ark nu
F orord kun kan m ønstre nogle få rederier, hvoraf de vigtigste endda sjæ ldent eller aldrig besejler D anm ark.
Den tid er forbi, da danske købstæ der blev bundet sam m en af paketbåde fra havn til havn. Den nationale godstransport til søs er næ sten fuldstæ ndig forsvundet. Den er blevet overtaget af fragtm æ nd, som kører godset ad landevej.
Tilsvarende er den nationale skibsbefragtning så godt som ophørt. D er findes stadig en nordisk tram sskibsflåde, som også finder beskæ ftigelse på N ordsøen, i den engelske kanal, i franske, spanske og portugisiske havne og langt ind i M iddelhavet. M en lastbilen har i vidt om fang udkonkurreret dette erhverv.
I international sam m enhæ ng er den danske shippingbranche im idlertid ikke blevet sejlet agterud: D er er stadig en del danske shippingfirm aer, som form idler international tram pfart m ellem frem m ede lande og verdensdele. Og vore rederier hører hjem m e i verdensklassen.
Hvorom alting er: Størstedelen af dansk im port og eksport til søs sejler i de rene linietrafikker, som nu er verdenshandelens hovedfæ rdselsårer til søs.
M ed beklagelse må den individuelle befragtning af skibe derfor som hoved
regel udelades i denne bog, som især henvender sig til danske transport
købere, fragtførere og andre m ed interesse for international godsbefordring.
I overensstem m else m ed den udvikling, der for eksem pel også afspejles i de nye H am borg-regler, hvor m an anvender udtrykket »carrier« – oversat i sølovsudvalgets 2. betæ nkning (Industrim inisteriet, B etæ nkning nr. 1215) m ed »transportør« og ikke det ellers anvendte fragtfører – er de traditionelle søretlige term er bortfragter og befragter udeladt i denne bog til fordel for udtrykkene fragtfører og transportkøber. Fragtfører anvendes som overbegreb for både den udførende fragtfører, som faktisk udfører den fysiske transport, for eksem pel skibsredere og vognm æ nd, og den kontraherende fragtfører, som ikke selv transporterer, m en som påtager sig et fragtføreransvar ved aftale, for eksem pel speditører og de senere i denne bog m eget om talte N V O C C ’ere.
D enne bog tager sit udgangspunkt i dansk im port og eksport, og den beskriver og analyserer derfor dansk transportjura. Den kom m er kun i begræ nset om fang ind på frem m ed transportjura. D er er betydelige forskelle i retsopfattelsen, selv inden for Europa; dansk og engelsk søret afviger således på en række felter m arkant fra hinanden. I et vist om fang inddrages anden nordisk ret; der er på de fleste om råder retsenhed i transportjuraen i Norden. D er henvises derfor ofte til nordisk, juridisk litteratur. Bogens om fang tillader desvæ rre ikke en tilbundsgående, forsvarlig gennem gang af frem m ed ret.
B landt de em ner, som bogen ikke behandler, er fragtspørgsm ål. Fragt for stykgods og sam lastningsenheder, for eksem pel containere, eller hele lad
ninger i internationale godstransporter fastsæ ttes som hovedregel efter internationale tariffer uden dansk særpræg. De fastsæ ttes ved søvæ rts linie
trafik af de store skibsfartskonferencer og ved jernbane- og lufttransport af banernes og luftfartsselskabernes internationale organisationer. Ved fastsæ t
telse a f rater og tariffer for søtransport har vi derfor slet ikke noget at sige.
D anske m yndigheders godkendelse af tariffer på bane- og luftom rådet er som regel en ren form alitet.
På charterom rådet er der en principielt fri prisdannelse, som bestem m es af udbudt godsm æ ngde til transport og ledig kapacitet; dette gæ lder alle fire transportom råder.
D er er stof nok til en dansk fragtret, m en em nerne ligger udenfor denne bogs rammer.
B landt em nerne i transportjuraens fam iliekreds er også forsikring, som ikke – bortset fra nogle få bem æ rkninger om sam spillet m ellem vareforsik
ringen og fragtførem es ansvarsforsikring – behandles i denne bog. Inter
esserede henvises til Preben Lyngsøs bog Dansk F orsikringsret, som indehol
der et kapitel om transportforsikring, herunder navnlig sø- og vareforsikring.
Et andet em ne, som ikke berøres i denne bog, er farligt gods. Interesserede henvises til Lise Skovby og B ernhard G om ards bog om vejtransport af farligt gods fra 1982. D er er utvivlsom t brug for en ajourført, bred frem stilling af ansvarsforholdene ved transport af farligt gods, ikke blot ved vejtransport, m en dæ kkende alle fire transportform er. D ette koncept er så om fattende, at det helt falder udenfor denne bogs ram m er; en begræ nset viden om dette vanskelige em ne er farlig viden.
Denne bog indeholder et stort antal dom m e, der gengives som resum eer af dom ssam lingernes dom stekster. D isse dom m e indledes med en henvisning til dom ssam lingen og en angivelse af transportom rådet. H erefter følger et nøgleord, der placerer dom m en i en ju rid isk referenceram m e, og en kort karakteristik.
De citerede dom m e er oplistet i dom sregisteret, som i sig selv viser en interessant historisk udvikling. Den første dom om vejtransport er fra 1952, og op igennem 1950’erne var der ret få dom m e i sager om vejtransport.
Indtil da var sol og vind nok nogenlunde forholdsm æ ssigt fordelt m ellem sager om godstransport ad jern b an e og til søs i forhold til det da udførte transportarbejde, nem lig med en snes banedom m e og et halvt hundrede dom m e i søsager fra århundredes begyndelse til udgangen af 1960’em e;
denne optæ lling refereres m ed et forbehold for dom m e i det nu hensovede Sø- og H andelsretstidende, som indeholder dom m e, der ikke indgår i denne
F orord statistik; det understreges at der alene tæ nkes på dom m e om godstransport indenfor denne bogs ram m er. I 1970’em e ændredes billede: Et dusin dom m e i søsager – og næ sten en snes vejsager. I 1980’erne var dette endnu mere m arkant: Stadig m indre end et dusin dom m e i søsager, nogle få dom m e om luftfragt, også ganske få om kom binerede transporter – og næ sten et halvt hundrede sager om vejtransport. Tendensen er klar: Vejretten er blevet en m ere om fattende ju rid isk disciplin end den jura, der vedrører alle de tre andre transportform er tilsam m en. Søretten har m åttet vige pladsen som transportjuraens prim us inter pares.
D anm ark har iøvrigt form entlig europæ isk og m ed sikkerhed nordisk rekord i antal dom m e i sager om vejtransport. D et skyldes antagelig at de fleste danske eksportvognm æ nd har deres ansvarsforsikring i tyske forsikringsselskaber, som har vanskeligt ved at forstå den danske fortolkning af C M R -loven. T ransportjurister bør være danske eksportvognm æ nd, som har betalt hele dette gilde, taknem m elige. Spekulation i den lave C M R -rente på 5% kan naturligvis også have sin andel i proceslysten!
D om sregisteret er ført a jo u r til 1. jan u ar 1991.
Juristforbundet har udgivet en kom m entar til søloven og en kom m entar til C M R -loven, og kom m enterede udgaver af baneloven og luftfartsloven kan findes i D ansk Speditørforenings læ rebøger om vejtransport og om luftfragt.
D isse kom m entarer kan være nyttige opslagsvæ rker ved læ sningen af denne bog.
Transportjuraens kilder
T ransportjuraen består af en ræ kke retsregler, som kan system atiseres ved inddeling efter befordringsm iddel. H erm ed får hver a f de fire transportm åder hver deres retsom råde som delom råde under transportjuraen: Søret, baneret, vejret og luftret.
I det følgende gennem gås transportjuraens kilder m ed udgangspunkt i de fire klassiske transportform er. T ransportjuraens retskildelæ re viser, hvilke retsregler en dom stol m å forventes at ville læ gge til grund ved afgørelse af en tvist. Læ ren om transportjuraens retskilder spæ nder fra internationale konventioner, der er blevet ratificerede af D anm ark og transform erede til dansk ret i form a f lovgivning, til transportvilkår i individuelle standard
kontrakter og transportdokum enter.
Til den traditionelle retskildelæ re for hvert af de fire transportom råder føjer sig de regler, der gæ lder for de stadig flere og stadig m ere kom plicere
de kom binerede transporter, hvor der anvendes flere forskellige transport
m idler efter hinanden i et kom bineret forløb, for eksem pel bil/bane/bil, bil/sø/bil, bil/sø/bane og bil/fly/bil. M ulighederne er m ange, og kun fantasien sæ tter grænser.
Det er karakteristisk for transportjuraen, at reglem e på de fire om råder ikke er ens. D et har aldrig væ ret m uligt at nå en harm onisering a f rets
reglerne for de fire transportform er. D et ideelle ville naturligvis væ re, at der fandtes een transportkonvention, som alle lande kunne tilslutte sig ved ensartede, nationale love, om fattende alle fire transportm idler, og som desuden opstillede regler for de kom binerede transporter, hvor der bliver anvendt flere forskellige transportm idler. En sådan international konvention er im idlertid en utopi. D et har taget år at opnå enighed om teksterne i de internationale konventioner på hvert af de fire transportom råder, og der er ingen som helst udsigt til at nogen indenfor overskuelig tid skal tage initiativ til en harm onisering af reglem e for de fire om råder. D et er slet ikke, fordi det er teknisk um uligt at harm onisere reglem e; en håndfuld ju rister og tran s
portfolk kunne antagelig gøre det stykke arbejde indenfor en overskuelig tidsram m e. D er er im idlertid betydelige økonom iske, politiske, handels- og
1. Transportjuraens kilder
prestigem æ ssige interesser på spil. D et vil utvivlsom t – uden sam m enligning iøvrigt – væ re lettere at støbe verdensreligionerne sam m en til een fælles gudsdyrkelse end at opnå en harm onisering a f transportjuraens m angeartede regler.
D et m å dog straks tilføjes, at en analyse af retsstoffet på transportom rådet viser, at der faktisk er tale om en vis ensartethed m ellem på den ene side søretten og luftretten og på den anden side baneretten og vejretten. Det skyldes, at luftretten i nogen grad tog udgangspunkt i søretten; W arszaw a- konventionens fædre adopterede det søretlige ansvarssystem , herunder for eksem pel begrebet sødygtighed, som blev til luftdygtighed. D et er dog æ ndret siden. Vejretten fandt sit forbillede i baneretten; C M R -konventionen blev skrevet over C IM -konventionens m odel.
A nsvarsm odellem e næ rm er sig efterhånden hinanden. D et er interessant at se, at der m ed sørettens kom m ende H am borg-regler og luftrettens sidste æ ndring af W arszaw a-konventionen sker en tilnæ rm else af disse to retsom råder til banerettens og vejrettens objektive ansvarsm odeller.
D er er im idlertid store forskelle m ellem system erne, og m an skal være varsom m ed at slutte fra det ene om råde til det andet. D er er – som denne bog vil vise – m arkante forskelle i ansvarssystem em e, hvor sø- og luftretten som udgangspunkt bygger på et skyldprincip – det såkaldte culpaansvar m ed om vendt bevisbyrde – m edens bane- og vejretten er baseret på et ansvar uden skyld – det objektive ansvar – m ed m ulighed for opnåelse af ansvars
frihed ved force m ajeure eller efter dokum entation a f nogle sæ rlige forhold i forbindelse m ed godsets håndtering og karakter.
D er er betydelige forskelle i transportjuraens sæ rlige regler om ansvarsbe- græ nsning, reklam ation og foræ ldelse. B eløb og frister er langt fra ens på de fire transportom råder.
R etsreglerne på hvert om råde er baseret på internationale konventioner, som landene har indarbejdet i national lovgivning. På sø- og luftom rådet er der endda tale om flerstrengede system er, idet der her findes flere forskellige konventioner og protokoller.
L ovgivningen er som alt overvejende hovedregel præ ceptiv: Den kan ikke fraviges ved aftale. L uftfartslovens § 121 og C M R -lovens § 1, stk. 3, siger direkte, at aftaler og forbehold, der strider imod lovenes bestem m elser, er ugyldige. B aneloven har ikke gentaget en præ ceptivitetsbestem m else i CIM - konventionens art. 50, m en loven m å på grund af den forvaltningsretlige karakter antages udtøm m ende at regulere om rådet uden m ulighed for indivi
duelle særvilkår.
S øloven tillader fravigelser, også fra de centrale ansvarsregler. Efter § 72 er befragtningskapitlet deklaratorisk; det kan fraviges ved aftale. M en en
række bestem m elser, der er oplistet i sølovens § 168, kan kun fraviges for så vidt fravigelserne er i transportkøberens favør. D enne præ ceptivitet gæ lder altså kun hensynet til ladningsinteressen; fragtføreren kan frafalde sine rettigheder eller forøge sine forpligtelser, m en fragtførerens ansvar kan ikke sænkes under sølovens niveau.
Søretten er præ get af en stadig kam p m ellem på den ene side det ufravigelige regelsæ t i lovgivningen og på den anden side redernes kreative udvikling af klausuler. Se følgende dom som eksem pel på tilsidesæ ttelse af en klausul som væ rende i strid m ed lovgivningen:
UfR 1947.739 S H D – S ø tra n sp o rt – K on n ossem en t – A n svarsfrih ed for tred iem an d s fejl
U nder indlastning a f en d am p er i Å rhus havn sty rted e et slæ ng m ed 36 k asser æg, b estem t til A ntw erpen, ned i lasten, hvo rv ed æ ggene knustes. A rbejdet blev udført i en trep rise af et stev ed o refirm a og udførtes m ed b en y ttelse a f hav n en s dertil lejede kran. R ed eriet dø m tes til at erstatte skaden, da det ikke var g odtgjort, at uheldet ikke skyldtes fejl e lle r forsøm m else udvist a f red eriet e lle r a f nogen, som det svarede for, og da en klausul i ko n n o ssem en tet om , at skibet ikke hæ ftede for stevedorens fejl og forsøm m else, ikke kunne fritage red eriet for et an sv ar som dette, jfr. konn o ssem en tslo v § 3, stk. 8.
U denfor det ufravigelige om råde slår konnossem entetsbestem m elsem e som hovedregel igennem . Se som eksem pel herpå:
U fR 1987.492 H D – S øtran sp ort – K on n ossem en t – V æ rn etin g
Ved k o nnossem ent påtog en frag tfø re r sig at tran sp o rtere et parti d ybfrosne v arer fra Å rhus til N assau. Ved an k o m sten til N assau var v arern e tøet op. Sag om e rstatn in g blev h erefter anlagt ved Sø- og H an d elsretten m od frag tfø reren , d e r havde g o d sv æ m etin g i D anm ark. D er fandtes ikke grun d lag fo r at tilsid esæ tte en b estem m else i k o n n o ssem en tet om væ rn etin g i R otterdam e lle r A m sterdam . U fR 1940.326 HD – S ø tra n sp o rt – K on n ossem en t – V æ rn etin g
Et firm a F i N m odtog m ed en et italien sk rederi R et parti italien sk bom uldsfrøm el.
D a en del a f ladningen viste sig at væ re besk ad ig et, indgik kap tajn en på, at det red eriet tilk o m m en d e frag tb elø b d ep o n ered es hos en sk ib sm æ g ler i N til sikkerhed for et m uligt erstatningsansvar. F anlagde d e refter u n d er hen v isn in g til re tsp le jelo ven § 248 erstatn in g ssag ved retten i N, m en da det a f F indløste k o nnossem ent in deholdt en k lausul om , at et hv ilk et som helst retslig t skridt, som ladnings- m o dtageren agtede at foretage m od rederen i forb in d else m ed k onnossem entet, skulle fo retag es i G en o v a – hv ilk en k lausul ikke kunne b etrag tes som usæ d v an lig – og da d er ikke i dep o n erin g en kunne indlæ gges noget v æ m etin g safk ald , blev sagen afvist.
Det m å dog understreges, at læ ren om konnossem entsklausulers gyldighed udenfor det præ ceptive om råde kan brydes a f undtagelser. D er vil form entlig være en stæ rk tendens til tilsidesæ ttelse af klausuler, der er uklare, og som
1. Transportjuraens kilder
ensidigt varetager den ene parts interesser, specielt såfrem t denne part har forfattet klausulen. Den følgende dom går et langt stykke ad denne vej:
U fR 1989.630 SH D – S ø tra n sp o rt – C ertep arti – V oldgift
I en sag anlagt ved Sø- og H an d elsretten a f b o rtfrag ter A m od befrag ter B vedrørende betaling a f fragt in d eholdt certep artiet en klau su l, der bar o v erskriften G eneral A verage og e fte r den fortrykte tekst alene ved rø rte general average, m en h v o r der til o v erskriften af B v ar tilfø jet »and arb itratio n in L ondon«. B påstod p rin cip alt sagen afvist m ed den b egrundelse, at den næ vnte klausul skulle forstås således, at det m ellem p arterne var aftalt, at alle tv ister skulle afgøres ved voldgift i L ondon. U dtalt, at det e fte r tilfø jelsen til o v erskriften ikke var klart, hvad bestem m elsen o m fattede, m en den kunne forstås således, at tv iste r vedrørende general average – og kun sådanne tv ister – skulle afgøres ved vold g ift i L ondon.
H erefter, og da tilfø jelsen v a r fo retag et a f B, og fo rtolkningstvivl d erfo r m åtte kom m e denne til skade, blev afv isn in g sp åstan d en ikke tag et til følge.
Lovene giver dog selv hjem m el for fravigelser på sæ rlige om råder. For eksem pel kan transportkøberen deklarere en sæ rlig interesse i afleveringen og derm ed gennem bryde nogle ansvarsbegræ nsninger. Fragtføreren kan til søs forbeholde sig ansvarsfrihed forud for lastning og efter losning (sølovens
§ 168, stk. 2).
U gyldighed må forudsæ tte, at en aftale eller et vilkår er i strid med en udtrykkelig, præ ceptiv bestem m else. Et eksem pel: I praksis indgås der m ange aftaler om forlæ ngelse af foræ ldelsesfrister, også indenfor det præ ceptive bane- og vejom råde. D isse aftaler er um iddelbart ganske utvivlsom t i strid m ed de præ ceptive regler. V urdering a f spørgsm ålet om gyldigheden af en sådan aftale eller et tilsvarende vilkår m å tage ud
gangspunkt i en prøvelse af spørgsm ålet om , hvorvidt parterne fra starten har tilsigtet en – ugyldig – fravigelse fra lovens regler, eller om parterne efterfølgende har truffet en praktisk aftale, som iøvrigt ikke har præ judiceret forholdet m ellem dem . D er er ingen tvivl om, at et konnossem ent- eller fragtbrevsvilkår, der på forhånd æ ndrer de legale, præ ceptive foræ ldelses
frister, ville være ugyldigt; i søretten ville fravigelser til fordel for ladnings- ejeren dog væ re tilladelige.
I lyset af dansk retsplejes forhandlingsm aksim e, hvorefter pártem e i vidt om fang bestem m er de em ner, som retten skal tage stilling til, bør en aftale, indgået under et efterfølgende handlingsforkløb, om forlæ ngelse af en foræ ldelsesfrist im idlertid kunne realiseres efter sit indhold.
D er bør således kunne drages en sondring m ellem forudgående – ugyldig - fravigelse fra reglem e og en efterfølgende – gyldig – disponering over konfliktom rådem e.
1.1. Søtransport
Den første danske sølov a f 9. maj 1561 blev givet på en tid, da søfarten endnu ikke havde udviklet sig til en transportindustri. D et var F rederik den A ndens Søeret, som senere næ sten ord til andet indgik i C hristian den Fem des D anske Lov fra 1683, hvis 4. bog handler om »Søeretten«.
Da industrialiseringen satte ind i begyndelsen af 1800-tallet, opstod der rederier, som påtog sig transport af gods, først prim æ rt i charter ved tid s
eller rejsebefragtning under certepartier, senere i linietrafik.
Rederne var naturligvis interesserede i at begræ nse deres ansvar m est m uligt. De indførte derfor klausuler m ed forbehold og ansvarsbegræ nsninger i konnossem enterne. Den korteste af sådanne klausuler siges at have lydt:
»Not responsible for anything«. A ndre klausuler var væ sentlig læ ngere. Den læ ngste siges at have væ ret på 289 ord m ellem to punktum m er. I takt med at klausulm æ ngden voksede, m åtte m an bruge m indre og m indre sats, og teksten blev stedse vanskeligere at læse. R edem e kaldte tekstsiden fo r side 1 i konnossem entet i et forsøg på at integrere klausulerne i transportaftalen.
Denne retstilstand var uacceptabel for ladningsejem e og deres forsikrings
selskaber, som følte behov for en sanering og forenkling m ed en m ere retfæ rdig fordeling af rettigheder og forpligtelser. D ette behov var b ag
grunden for H aag-reglerne, der blev til efter en international konference i 1923. De er tiltrådt af næ sten alle verdens lande, og de skabte bl.a.
baggrunden for liniekonnossem entets betydning i den internationale varehandel, fordi et ensartet retsgrundlag gav m ulighed for standardisering og industrialisering, også på transportom rådet.
En historisk interessant redegørelse for H aag-reglernes tilblivelse og indhold findes i U geskrift for R etsvæ sen 1922 B side 132, »H aag-reglem e 1921« ved Sv. Aage Funder, og i de fleste læ rebøger i søret (se litteraturli
sten).
H aag-reglerne er æ ndret ved V isby-reglem e i 1968. Den nye udgave hedder derfor H aag-V isby-reglem e.
Forskellene m ellem H aag-reglerne og H aag-V isby-reglem e skal navnlig findes i H aag-V isby-reglem es udvidelse af rederens ansvar, herunder ansvar for godset inden lastning i skibet og efter losning, idet H aag-V isby-reglem e har forladt H aag-reglem es gam le tackle-to-tackle-princip og nu pålæ gger rederen et ansvar for godset også i land. D esuden fastslår H aag-V isby-reg
lem e, at rederen er ansvarlig for forsinkelse. A nsvarsbegræ nsningsbeløbene er højest efter H aag-V isby-reglem e, som også indeholder den betydnings
fulde containerregel om beregning af erstatningen ved anvendelse af container i relation til kollo-ansvarsbegræ nsningen.
1. Transportjuraens kilder
E fter indarbejdelsen a f V isby-reglem e i søloven, som herefter svarer til H aag-V isby-reglem e fra 1968, bevarede m an i dansk ret konnossem ents- loven, idet den stadig kunne få anvendelse, bl.a. som følge af m ange landes tilbageholdenhed m ed ratificering af V isby-reglem e. Se herom Jørgen Bredholts artikler i Juristen 1973 side 363 og 1974 side 374. K onnosse- m entsloven blev ophæ vet pr. 1. m aj 1985.
Følgende lande har – som D anm ark – opsagt deres tilslutning til Haag- reglem e:
* B elgien * F inland * H olland * Italien * N orge * Sverige
Den nugæ ldende danske sølov er lov nr. 141 af 1. april 1985, som lovteknisk er en bekendtgørelse af den gam le danske sølov fra 1892 (lov nr. 56 a f 1.
april 1892). D en gam le lov har naturligvis væ ret æ ndret m ange gange.
D ansk lovgivning på søtransportom rådet har således i m ange år væ ret to sporet: Dels har m an fra gam m el tid haft den egentlige sølov, dels har m an siden 1938 og indtil 1985 haft konnossem entsloven, som indeholder Haag- reglem e fra 1923.
N ogle lande anvendte sam m e frem gangsm åde som D anm ark; andre lande ophæ vede H aag-reglem e og adopterede fuldstæ ndigt H aag-V isby-reglem e.
E nkelte u-lande havde slet ingen søret og tilsluttede sig H aag-V isby-reglem e.
A ndre lande ratificerede H aag-V isby-reglerne, m en tog ikke de lovgivnings- m æ ssige konsekvenser.
D enne liste om fatter lande, der har ratificeret H aag-V isby-reglem e;
oplysningerne gives m ed forbehold, idet der stadig sker æ ndringer i denne liste.
* B elgien * D anm ark * D D R * E qu ad o r * F inland * Frankrig * H olland * Italien
* L ibanon * N orge * Polen * Schw eiz * S ingapore * Sri L anka * S to rb ritan n ien * Sverige * S yrien * Æ gypten
M edens D anm ark havde det såkaldte tostrengede system i søretten – søloven og konnossem entsloven – var det vanskeligt at opstille skarpe og detaljerede retningslinjer for H aag-reglernes og H aag-V isby-reglem es respektive anvendelsesom råder. D er var – og er – naturligvis ingen tvivl om at søretlige konflikter af ren dansk oprindelse skulle behandles efter søloven. Inter
nationalt var det im idlertid ofte vanskeligt at fastslå kom petencefordelingen m ellem H aag-reglem e og H aag-V isby-reglem e. G anske m ange lande fastholdt læ nge H aag-reglem e; Vesttyskland var således indtil fom ylig en H aag-regel-stat.
D anm arks folkeretlige forpligtelse til at anvende H aag-reglem e faldt bort, da vi opsagde tilslutningen til konvektionen og ophæ vede konnossem entsloven.
D et behøver im idlertid ikke at betyde, at danske dom stole aldrig m ere får brug for H aag-reglem e. M an kan sagtens forestille sig, at H aag-reglem e skal anvendes i kraft af en partsaftale, for eksem pel gennem en henvisning til H aag-reglem e i et konnossem ent uden for sølovens anvendelsesom råde.
En gennem gang af regler om lovvalg findes i den kom m enterede sølov ad
§ 169, side 215 ff. Se endvidere U ffe Lind R asm ussens afhandling om jurisdiktionsklausuler og voldgiftsklausuler i søtransportkontrakter (M arjus nr. 90, 1984) og Jørgen B redholdts artikler i Juristen 1973 side 363 og 1974 side 374.
Frem stillingen i denne bog er baseret på den danske sølov m ed æ ndringer fra 1974, altså med H aag-V isby-reglem e som udgangspunkt. Størstedelen af disse retsregler findes i sølovens befragtningskapitel, 5. kapitel, om
»B efordring a f gods«, §§ 71-169 i den danske sølov. Hertil kom m er enkelte bestem m elser i andre kapitler, bl.a. om foræ ldelse og ansvarsbegræ nsning.
Den forskelligartede retstilstand i verden giver m ulighed for sagsanlæ g, hvor det er m est bekvem t – og forventet m est udbytterigt – at placere sagen.
M an taler om »forum shopping« og »forum conveniens«; fragtførem e vil som hovedregel foretræ kke H aag-lande, m edens ladningsinteressen søger H aag-V isby-lande. Teknikken består i indarbejdelse af væ rnetings- og lovvalgsklausuler i dokum enterne. På trods af resultatet i dom m en UfR 1940.326 HD ovenfor synes tendensen nu at gå m od en kritis1: holdning overfor disse klausuler.
Se for eksem pel denne dom om væ rneting:
U fR 1978.290 H D – S ø tra n sp o rt – K on n ossem en t – Voldgift
V arem odtager V an lag d e sag m od rederiet R ved d ettes hjem ting m ed pästand om e rstatn in g i anledning af, at et varep arti m åtte skønnes at væ re gået tabt under transporten. R ederiet påstod sagen afvist u nder hen v isn in g til, at d er i certep artiet, op rettet m ellem red eriet og en b efrag ter B, v ar aftalt v o ld g iftsb eh an d lin g i L ondon.
D et for varep artiet udstedte ko n n o ssem en t var forblevet hos red eriet, idet det efter aftale m ellem b efrag teren og red eriet blev om b y ttet m ed tre deliv ery orders. D isse blev udstedt af red eriets agent, og det hed i teksten bl.a. »T his D elivery O rd er is subject to all term s and con d itio n s o f the relev an t B ill o f L ading«. A ntaget, at denne hen v isn in g til »term s and co n d itio n s« i konn o ssem en tet, som igen hen v iste til
»term s, conditions« i certep artiet, uden at d isse var næ rm ere specificeret, ikke kunne lig estilles m ed en bindende vo ld g iftsaftale m ellem rederen og en kø b er af v arepartiet. R ederiets afv isn in g sp åstan d kunne d erfo r ikke tages til følge.
K lausulerne kritiseres ofte for at være trykt så sm åt, at de ikke kan læses.
M anglende læ sbarhed er et klart handicap, fordi anvendelsen af en given klausul forudsæ tter, at den er blevet vedtaget m ellem parterne – og altså
1. Transportjuraens kilder
forudsæ tningsvist blevet læ st af transportkøberne. I den følgende dom gjorde ladningsejem e gæ ldende, at de ikke kunne læ se klausulen, fordi den var trykt m ed for sm å typer, m en de fik ikke m edhold – m åske fordi der var tale om en jurisdiktionsklausul, som gjorde danske dom stole kom petente:
UfR 1975.607 SH D – S ø tra n sp o rt – K on n ossem en t – V æ rn eting
I den try k te tek st på bag sid en a f red eriet R ’s anvendte k o n n o ssem en tsb lan k etter fandtes bl.a. følgende ju risd ik tio n sk lau su l: A ny claim against the C arrier arising under this B ill o f L ading shall be d ecided according to D anish law – and in the D anish courts. U nder sag anlagt a f red eriet ved dansk dom stol m od lad n in g sejem e L, hvis gods var blevet besk ad ig et om b o rd i rederiets skib S 1 ved dettes kollision m ed et liberiansk skib S 2, påstod lad n in g sejem e afv isn in g , idet m an henviste til, at væ rn etin g saftalen var trykt m ed en så lille skrift, at den ikke op fy ld te kravene til læ selighed, og at den i ø v rigt ikke e fte r sit indhold gav hjem m el til, at rederiet anlagde sag i D anm ark. R ed eriet var forinden blevet inddraget i en a f lad n in g sejem e m od red eriet for S 2 ved am erik an sk dom stol anlagt sag, og red eriets påstand gik ud på, at lad n in g sejem e sk ulle frih o ld e red eriet for eth v ert erstatningsansvar, som rederiet m åtte blive pålagt under den næ vnte sag. L ad ningsejerne fik ikke m edhold i, at de ikke på grund a f skriftens størrelse og læ selighed skulle væ re bundet af teksten på bagsiden a f konn o ssem en tet, og m ed hensyn til forståelsen a f ordene i klausul 26 » Jurisdiction« fandtes det at væ re den m est n aturlige fo rståelse, at alle krav, der u d sprang a f konn o ssem en tet, behandledes a f dansk dom stol.
Frem tiden i søretten er H am borg-reglerne, som efter al forventning vil træ de i kraft i løbet af 1990’em e, da det nødvendige antal stater ventes at ville have ratificeret dette nye søretlige regelsæ t. H am borg-reglerne vil im idlertid først slå igennem for alvor, når et stort antal vesteuropæ iske lande har gennem ført dem som national lovgivning, og det sker form entlig først i løbet af nogle år.
Til sin tid vil m an få præ cis de sam m e lovvalgsproblem er m ellem Haag- V isby-reglem e og H am borg-reglerne, som i sin tid fandtes m ellem Haag- reglerne og H aag-V isby-reglem e. H istorien vil gentage sig.
D et danske sølovsudvalg tager ikke skridtet fuldt ud til H am borg-reglerne i det sølovsforslag, som udvalget har afleveret oplæ g til i B etæ nkning om befordring af gods (sølovsudvalgets 2. betæ nkning, nr. 1215). Sølovsudval- get har – i lighed m ed de andre, nordiske landes sølovsudvalg – ønsket indtil videre at opretholde H aag-V isby-reglem e som grundlag for transportan
svaret. Å rsagen er prim æ rt at kun et fåtal af D anm arks handelspartnere har ratificeret H am borg-reglerne.
Sølovsudvalget har dog i et vist om fang tilnæ rm et sølovsforslaget til H am borg-reglem e, idet m an – i det om fang tilslutningen til H aag-V isby- reglerne m uliggør det – har udform et reglerne, så de svarer til H am borg
reglerne. S ølovsudvalget viser også en ræ kke såkaldte H am borg-altem ativer
som illustration af, hvorledes de pågæ ldende bestem m elser kan udform es ved en senere gennem førelse a f H am borgreglem e.
S ølovsudvalget frem fører i sin betæ nkning det generelle synspunkt, at sølovens nuvæ rende befragtningsregler blev opbygget på et tidspunkt, hvor parternes interesse såvel ved hel- og delbefragtning som ved stykgodstrans
port var knyttet til sørejsens gennem førelse. U dvalget konstaterer, at liniefartens udvikling og især den udbredte anvendelse a f kom binerede transporter har m edført afgørende æ ndringer heri. M edens parternes interesser inden for hel- og delbefragtning fortsat er knyttet til sørejsens gennem førelse, er interessen ved stykgodstransport nu knyttet til godsets rejse som helhed og ikke blot til søleddet.
D ette generelle synspunkt fører til, at sølovsudvalget foreslår det nuvæ rende befragtningskapitel i søloven afløst af to kapitler: Et kapitel om stykgodstransport og et kapitel om befragtning af skib. Søloven vil derm ed få en helt ny struktur, idet kapitel 5 m ed 99 paragraffer afløses af de to nye kapitler – 13 og 14 – m ed henholdsvist 60 og 73 paragraffer.
Efter sølovsudvalgets forslag skal sølovens stykgodskapitel have følgende indhold:
Indledende bestem m elser §§ 251-254 Levering af gods §§ 255-261
T ransporten §§ 262-267
U dlevering a f godset §§ 268-273
T ransportørens erstatningsansvar §§ 274-289 A fsenderens erstatningsansvar §§ 290-291
K onnossem entet og andre transportdokum enter §§ 292-309 T vistbilæ ggelse §§ 310-311
D enne nye struktur er udtryk for en m odernisering af søloven, der er i overensstem m else m ed udviklingen i 1980’em e, hvor det er blevet trans
portydelsen, der er afgørende for transportkøberen frem for den transport
m åde, som m ere eller m indre tilfæ ldigt er blevet valgt i den givne situation.
Selv om det oven for siges, at en harm onisering a f reglem e på de forskellige transportom råder vil væ re m eget vanskelig at gennem føre, bør det bem æ rkes, at sølovens nye struktur gør det lettere – m ed tiden – at sm elte reglerne sam m en. G ennem føres forslaget, vil sølovens stykgodskapitel system atisk ligge tæt op ad bestem m elserne om befordring af gods i luftfartsloven, jernbaneloven og C M R -loven.
1. Transportjuraens kilder
1.1.1. F æ r g e tr a f ik – s h o r t sea
I et land som D anm ark er fæ rgetrafikken a f uhyre vigtighed – dels fordi D anm ark endnu ikke er bundet sam m en af broer, dels fordi vi m å sejle for at kom m e til nogle af vore vigtigste m arkeder i de andre nordiske lande, i England og – i hvert fald for Ø stdanm arks vedkom m ende – Tyskland.
U dgangspunktet er, at søloven regulerer fæ rgetrafikken, fordi søloven jo først og frem m est er en dansk lov om sejlads i danske farvande, m en det er en sandhed m ed m odifikationer, for D S B ’s ansvar for overførsel a f gods og køretøjer statsbanefæ rgem e reguleres af jernbanelovens § 15, hvorefter DSB er ansvarlig for skade på køretøjer ved overførsel m ed færge på danske fæ rgeruter og på ruter til og fra udlandet efter reglem e i jernbanelovens godsbefordringskapitel. D er er dog ikke ansvar for skader i forbindelse med om bord- og ilandkørsel eller for overførsel på åbent vogndæ k. Jernbaneloven har ikke gentaget de sæ rlige ansvarsfrihedsgrunde ved kom bineret jem b an e/- skibsbefordring efter C IM -konventionen art. 48.
D SB s befordringsreglem ent fastsæ tter sæ rlige ansvarsbegræ nsninger for køretøjer på fæ rger – 7000 kr. pr. køretøj eller 21 kr. pr kilo bruttovæ gt, afhæ ngigt af hvad der giver det højeste beløb. En C itroen XM , der koster 270.000 kr., og som vejer 1.280 kilo, erstattes altså m ed kr. 26.880. Jo dyrere bil, jo grellere forhold m ellem værdi og erstatning.
I en dom fra 1960’em e åbnes der m ulighed fo r at m an kan anvende fæ rdselslovens regler ved fæ rgeoverførsel af en lastbil m ed gods, m en det sker m ed tydelig skelen til sølovens regler om de sæ rlige farer, der er forbundet m ed søtransport:
UfR 1966.724 SH D – V ejtran sp ort – F æ rge – A n svar e fter fæ rd selsloven T rykkeriet A leverede rek lam eb ro ch u rer til et svensk firm a og lod brochurerne afsende gennem sin speditør, som overdrog B at gennem føre transporten. Til denne lejede B en kølevogn hos R, hvis c h au ffø r førte vognen under transporten, som foregik m ed K astrup-M alm ø R utens fæ rge. Vognen blev kørt om bord på fæ rgen e fte r an visning af fæ rgens m andskab, som anbragte sto p k lo d ser ved vognens hjul og surrede den m ed et reb fra vognens b agaksel til fæ rgens pullerter. Vejret var h årdt, og under sejladsen spræ ngtes surringen. Vognen skred ud, fik venstre side knust, og en del a f b rochurerne faldt ud og blev beskadiget a f vand. A p åsto d B og R døm t til at erstatte skaden, m en B og R frifandtes. B ’s valg a f v ognm anden R havde væ ret forsvarligt, og det kunne ikke bebrejdes chaufføren, at han trods det hårde v ejr var taget m ed fæ rgen. D er var ikke udvist cu lp ø st forhold ved vognens an bringelse på fæ rgen, den skete e fte r en styrm ands anvisning, og surringen af vognen v a r sket ved fæ rgens folk og på fæ rgens ansvar. R fandtes h eller ikke an svarlig i m ed fø r af fæ rdselslovens § 65, som i og for sig også m åtte kunne finde anvendelse u nder sejlads m ed fæ rgen, da skaden e fte r det oplyste alene skyldtes v ejret og m ulige fejl fra fæ rgens side.
I en dom fra 1968 tilsidesatte Sø- og H andelsretten sølovens (dagæ ldende)
§ 122:
U fR 1968.916 SH D – S ø tra n sp o rt – F æ rgeoverførsel – A n svarsb egræ n sn in g U nder ilandkørsel fra en fæ rge svigtede fo rbindelsen m ellem brok lap p en og fæ rgen, og fo rv o g n en til et tun g t lastet lastvognstog faldt i vandet. D er fandtes at foreligge u agtsom t forhold fra fæ rges side og fejl ved fæ rgelejet, og an sv aret for ulykken fo rd eltes m ellem fæ rgen og ejeren a f fæ rgelejet m ed h alvdelen til hver. Ikke an sv arsb eg ræ n sn in g i hen h o ld til sølovens § 122.
Skader ved fæ rgeoverfart har givet anledning til en del tvister:
UfR 1953.1078 H D – S ø tra n sp o rt – F æ rge – Bil over S toreb æ lt i h ård t vejr S tatsb an ern e S fandtes i m ed fø r a f S tatsbaneloven ansvarlig fo r skade p å et autom obil, som i hårdt vejr om bord p å statsb an ern es fæ rge tran sp o rtered es over S torebæ lt, idet det ikke kunne an tag es, at skaden sky ld tes m an g ler ved autom obilet, og idet d er ikke fra S var truffet fo m ø d n e fo ran staltn in g er til at sikre au tom obilet u nder overfarten.
U fR 1952.1118 S H D – S øtran sp ort – F æ rge – I h ård t vejr på S tore B æ lt D SB anset an svarlig fo r skade på autom obiler, som i hårdt v ejr tran sp o rtered es o v er Store B æ lt, idet fæ rgen ikke burde have m edtaget vognene u nder de fo religgende forhold.
SH T 1950.200 S H D – S øtran sp ort – F æ rge – Bil over bord
E t autom obil, der var lastet på dæ k, g ik overb o rd un d er rejsen. D er fandtes ikke at k unne pålæ gges skibet an sv ar fo r tabet.
UfR 1919.738 HD – S øtran sp ort – F æ rge – Bil o v er Ø stersøen i h ård t vejr De D anske S tatsb an er fandtes an sv arlig e for den skade, som en ladning kød havde lidt ved at blive vådt derved, at vognen, hvori det fandtes, v a r v æ ltet u nder en storm på fæ rgen fra G ed ser til W arnem ünde.
Im m anuel L orck gennem går nogle a f disse dom m e fra 1950’em e i U fR 1953 B 101, hvor Lorck konstaterer, at Sø- og H andelsretten støttede sine afgørelser på, at d er var begået fejl fra statsbanernes side. H an noterer også, at retten – alt andet lige – ikke ville have væ ret tilbøjelig til at pålæ gge banerne noget ansvar, hvis det ikke var godtgjort, at der var begået fejl eller udvist forsøm m elighed. Han tager derm ed indirekte stilling til valget m ellem den dagæ ldende banelovs § 37 og sølovens § 118, idet han gør opm æ rksom på, at baneloven kun giver ansvarsfrihed ved force m ajeure, og at m anglende skyld ikke ubetinget fritager for ansvar, m edens søloven fritager banerne for erstatningspligt, såfrem t banem e beviser, at der ikke er udvist fejl eller
1. Transportjuraens kilder
forsøm m elser. B anelovens ansvarsregel opfattes altså som strengere end sølovens regler.
De øvrige fæ rgerederier på ruter m ellem D anm ark og de øvrige nordiske lande, England og Tyskland sejler som hovedregel efter sølovens regler, m edm indre der udtrykkelig er henvist til et sæ rligt regelsæ t, for eksem pel N orth Sea Standard C onditions o f C arriage, som blev anvendt ved en containertransport over N ordsøen, jæ v n fø r UfR 1989.593 HD. Sølovens ansvarsbegræ nsningsregler blev anvendt i UfR 1971.81 SHD – citeret ad afsnit 6.2. – om en bil, der faldt i L im fjorden på grund af rederiets fejl; der var tale om en sejlads m ellem K øbenhavn og Ålborg.
Tvisten står ofte m ellem en kontraherende fragtfører, som har påtaget sig transporten på C M R -vilkår som en landevejstransport, og hvor skaden på godset sker under en fæ rgeoverfart, og et rederi, der påberåber sig et andet retsgrundlag – typisk søloven – end C M R -loven. C M R -fragtføreren er her i fare for at lide et tab, fordi regressen giver m indre end C M R -fragtføreren selv har m åttet erstatte. C M R -lovens § 3 m uliggør da, at også CM R- fragtførerens ansvar i forhold til transportkøberen skal bestem m es af sølovens regler. Se herom L eif Sevons m eget hum oristiske artikel, »Lastbil på færge. L asteskadespørgsm ål«, M arjus nr. 126 side 25, som illustrerer den høje grad af kom pleksitet, der om giver ansvarsspørgsm ålene ved fæ rgetrans
porter.
B ortset fra skader på m ateriel ved om bordkørsel er det hyppigst fore
kom m ende skadestilfæ lde ved fæ rgeoverfart skader på biler, trailere og containere, forvoldt af andre biler, trailere og containere. D er er tale om et enkelt og ofte gentaget scenario: Færgen – eller en ro/ro-båd – kom m er ud i hårds vejr. Biler, trailere og containere banker m od hinanden, m edens søerne væ ter ind over vejrdæ kket. D er sker skade på godset og på m ateriel
let.
Det er ikke um iddelbart logisk, at en sådan situation skal løses på grundlag af reglem e om det alm indelige transportansvar. F ragtføreren overfører jo ikke gods, m en transportenheder. I et vist om fang kan fragtføreren opnå ansvarsfrihed efter sølovens regler om farer og ulykker, der er sæ rlige for søfarten. R eglem e om dæ kslast bør ikke stille sig hindrende i vejen herfor.
G ods på lastbiler, i trailere og i containere er ikke udsat for fare, fordi overførslen finder sted på dæk. G odset er jo allerede beskyttet a f tran sp o rt
m idlet.
Spørgsm ålet er, om fragtføreren kan blive ansvarlig, fordi fragtføreren m åske ikke har planlagt sam m ensæ tningen af lasteenheder godt nok på dæ kket. I sagen ND 1977 side 1 – Tor M ercia – lagde Sveriges H øjesteret
til grund, at fragtføreren burde have haft m istanke om at stuvningen i en trailer var m angelfuld, og at der var fare for skade:
N D S 1977.1 – S ø tra n sp o rt – R o/R o – S tu vn in g
Et parti n y lo n sp ån er i fade, lastet på trailer, blev skadet undervejs fra R otterdam til G øteborg om bord på m /s Tor M ercia, da en last fra en anden trailer forskubbede sig og faldt o v er spånpartiet. B egge lasten h ed er var ankom m et fæ rd ig lasted e til rederiets term inal. R etten tilsid esatte rederiets indvending om at dets an sv ar for stuvning ikke g jaldt den stuvning, som skete inden en trailer blev afleveret til term inalen. R ederiet blev tilpligtet at betale erstatn in g for skaden. R ederiets argum ent om at den skadede last skulle b etragtes som en enhed ved anvendelse a f § 4, stk. 5 i konnossem ents- loven vandt ikke bifald. R etten lagde afgørende væ gt på at an tallet a f fade var a nført i k onnossem entet. H øgsta D om stolen i Sverige stad fæ sted e dom afsagt af H ovratten for V astra Sverige den 10. april 1974 (H øgsta D om stolen i Sverige den 23. feb ru ar
1977).
D om m en om det beskadigede gods på trailerne på Tor M ercia går m eget vidt i statuering af rederansvar, idet rederen efter dom m en ikke blot skal sørge for en hensigtsm æ ssig stuvning a f trailerne på dæ kket, m en også skal påse, at godset på trailerne er stuvet på forsvarlig vis. D om m en indeholdr dog et forbehold i så henseende, idet det konstateredes, at lasten ikke var tildæ kket på den skadevoldende trailer.
I forslaget til en ny dansk sølov har sølovsudvaldet indsat en ny b e
stem m else, § 256, om undersøgelse af pakningen, idet udvalget i sin beretning udtrykkelig henviser til Tor-M ercia-dom m en som begrundelse for en ny bestem m else om fragtførerens pligt til indvendig besigtelse a f en container eller andre enhedslaster. Det siges, at fragtføreren ikke behøver at åbne en fæ rdiglastet transportenhed, m en at fragtføreren skal besigtige transportenheder, såfrem t fragtføreren har grund til at tro, at der foreligger m angler. M an kan vel vanskeligt forestille sig, at en transportkøber skulle gøre gæ ldende, at transportkøberens egen stuvning af for eksem pel en container skulle væ re m angelfuld, m en det er ikke desto m indre den indfaldsvinkel, som den nye bestem m else kræver.
D er er her lagt op til nye konflikter på dette om råde. Kan m an for eksem pel af papirerne se, at en trailer m åske ikke er helt fuld eller at lasten kan være sidetung, kan der let konstrueres en grund til indvendig inspektion, især hvis dette kan kom bineres m ed en henvisning til den sæ rlige placering på vejrdæ kket og andre, individuelle forhold for netop denne transport. H ar fragtføreren forsøm t det, opstår der allerede af den grund ansvar.
B estem m elsen forekom m er urealistisk og ude a f trit m ed regelsæ tningen på dette om råde iøvrigt i de internationale konventioner. D et er vanskeligt at se begrundelsen for sølovsudvalgets forslag i sam m enhæ ng med praktisk transportarbejde.
1. Transportjuraens kilder
1.2. Banetransport
CIM er den internationale konvention om befordring af gods på jernbaner.
K onventionen er en del af et kom pleks a f aftaler m ellem de vesteuropæ iske sam t en ræ kke afrikanske og asiatiske jernbaner, COTIF.
B ogstaverne CIM står for C onvention Internationale co n cem ant le transport des M archandises. CIM revideres undertiden, og den seneste udgave er fra maj 1985. Den første CIM stam m er fra 1890. D anm ark tiltrådte konventionen i 1897.
CIM regulerer internationale godstransporter m ed jernbane. I henhold til banelovens § 2 kan regeringen indgå konventioner m ed andre lande om godsbefordring, og det er denne hjem m el, som er udnyttet ved dansk tilslutning til CIM .
K onventionen er en aftale m ellem stater, som ved ratifikation forpligter sig til at sæ tte konventionens bestem m elser i kraft på deres territorium for inter
national trafik. I D anm ark har m an gjort dette ved at gengive de væ sentligste regler i lov om D SB, også kaldet baneloven, som altså i visse afsnit næ sten er en forkortet udgave af CIM . I henhold til banelovens § 2 får CIM gyldighed i D anm ark ved bekendtgørelse i L ovtidende. En ræ kke vigtige æ ndringer i C IM fra 1980 m ed gyldighed fra 1985 blev offentliggjort i Lovtidende C nr. 71 af 18. septem ber 1985. D er er en ræ kke m indre væ sentlige æ ndringer i CIM på vej m ed gyldighed fra 1. ja n u ar 1991; på tidspunktet for denne bogs seneste redaktion var de endnu ikke optaget i L ovtidende.
En del af C IM s bestem m elser er im idlertid ikke optaget i baneloven, men i DSBs godsbefordringsreglem ent. Baneloven må derfor suppleres m ed DSBs godsbefordringsreglem ent, hvor en ræ kke vigtige bestem m elser, bl.a. om ansvarsbegræ nsning, findes. D et er im idlertid ikke hensigtsm æ ssigt at flytte væ sentlige ansvarsbestem m elser fra en lov til et reglem ent, som i offent
ligretlig forstand må sidestilles m ed en bekendtgørelse. D et er betæ nkeligt, allerede fordi reglem entet ikke følger de alm indelige regler for offent
liggørelse a f bekendtgørelser. Det offentliggøres ikke i L ovtidende og foreligger vistnok alene i form a f et intem t ringbind hos DSB, hvor det går under fagudtrykket »Tarif 61«. Den sidste udgave h eraf er fra 3. decem ber
1990.
A nsvarsbegræ nsninger kan være vidtgående indgreb i en transportkøbers norm ale retsstilling, og de bør derfor frem gå direkte af den relevante lov. D et er – set fra et forvaltningsretligt synspunkt – betæ nkeligt, at folketinget delegerer kom petencen til at fastsæ tte ansvarsbegræ nsninger til trafikm ini
steren, der jo er skadevolderens adm inistrative og politiske chef. Hertil
kom m er – set fra et retssikkerhedsm æ ssigt synspunkt – at overførslen til godsbefordringsreglem entet gør retsstillingen uklar og uoverskuelig.
A f speciallitteratur henvises isæ r til Th. Jensens klassiske væ rk om CIM ,
» Jem banefragtkontrakten«, (D SB, K øbenhavn, 175 sider, 1975, ved konsulent, cand. jur. H enning R asm ussen), og til D ansk S peditørforenings læ rebog »B anetransport« ved K nud R ebsdorf, 1985, som indeholder en kom m enteret udgave af C IM og af jernbaneloven.
I det følgende ses en sam m enstilling af jernbanelovens bestem m elser med C IM -konventionens. D er henvises både til konventionen fra 1970, som Th.
Jensens kom m entar anvender, og til udgaven fra 1985, så de to tekster – og kom m entarer – kan sam m enholdes.
Bane- CIM
loven 1985 1970
§ A rtikel
1 3 G yldighedsom råde
2 3 U ndtagelser fra gyldighedsom rådet
4 3 5 B efordringspligt
17 4 7 Gods udelukket fra befordring
17 5 8 G ods til befordring på visse betingelser
3 6 8 Tariffer. S æ roverenskom ster
7 12 R egningsenhed
8 13 S æ rbestem m elser for visse befordringer 9 14 T illæ gsbestem m elser
10 15 N ational ret
19 11 16 A fslutning af fragtkontrakten
18 12 18 Fragtbrev
13 19 F ragtbrevets indhold 14 20 R uter og tariffer
24 15 22 O m kostningernes betaling
26 16 24 Interesse i afleveringen
25 17 25 E fterkrav og rede forskud
18 26 A nsvar for angivelserne i fragtbrevet 21 19 27 G odsets tilstand, em ballering og m æ rkning 22 20 28 G odsets indlevering og læ sning
18,2 21 29 V erifikation
