D er er sket en enestående udvikling på rem bursom rådet i løbet a f den sidste snes år. D et er en udvikling, som er ansporet dels af verdenshandelens behov for m ere sm idige og m ere fleksible procedurer end tidligere, dels af de øgede m uligheder for transport, som 1970’ernes frem væ kst a f nye transportsy
stem er, herunder navnlig enhedslaster og kom binerede transportforløb, m edførte. Før i tiden accepterede rem bursreglem e kun dokum enter, der var udstedt af udførende fragtførere. Et konnossem ent skulle væ re udstedt af en skibsreder, et luftfragtbrev af et IA TA -luftfartsselskab og et banefragtbrev af en jem b an e. D er var stor skepsis overfor C M R -fragtbreve, og speditørdo
kum enter blev afvist med nådesløs foragt.
N V O C C -revolutionen i 1970’erne æ ndrede alt dette.
De nye rem bursregler fra 1983 tager højde for de nye tider ved i alm inde
lighed at anerkende dokum enter, der er udstedt af både udførende og kontraherende fragtførere.
H erm ed er ikke sagt, at alle dokum enter skal anerkendes kritikløst. En analyse af IC C ’s nyeste rem bursregler (ICC dokum ent nr. 400) viser, at der stilles følgende krav til transportdokum entets indehold:
- En tilkendegivelse af, at det er udstedt af »en navngiven fragtfører eller dennes agent«.
- En beskrivelse af varerne i alm indelige vendinger, der ikke er i uover
ensstem m else m ed beskrivelsen i kreditten (A rtikel 41(c), UCP).
- F abriksm æ rker og -num re (hvis de findes).
- N avnet på befordringsm idlet i tilfæ lde af en transport under M arine Bill o f L ading/konnossem ent eller navnet på det påtæ nkte befordringsm iddel i tilfæ lde af en C om bined Transport Bill o f Lading, som om fatter en transport ad søvejen.
- En angivelse af det sted, hvor afsendelsen sker, eller hvor godset overtages til afsendelse, og det endelige bestem m elsessted.
- N avnene på afskiber og m odtager (hvis dokum entet ikke er udfæ rdiget
»to order«) og navn og adresse på en eventuel part på bestem m elses
stedet, der skal underrettes om frem kom sten.
- O plysninger om, hvorvidt fragten er blevet – eller stadig m angler – at blive betalt.
- A ntallet af originale dokum enter.
- U dstedelsesdato for transportdokum entet.
En gennem gang af disse krav til transportdokum entet viser, at de faktisk kan opfyldes af de dokum enter, der er om talt ovenfor, bortset fra FIATA FCT og FIATA FCR. K onnossem enter, jem b anefragtbreve, C M R -fragtbreve og luftfragtbreve vil som hovedregel kunne bestå den lakm ustest, som denne opstilling af ICCs kriterier for transportdokum enters indhold m edfører ved rem burs. FIATA FCT og FIATA FCR vil derim od kun kunne anerkendes under en rem burs, såfrem t de udtrykkelig næ vnes i rem bursbrevet.
O ceankonnossem entet er den traditonelle type transportdokum ent, der norm alt kræ ves, når det drejer sig om at befordre varer ad søvejen. D et er det transportdokum ent, som skal præ senteres, hvis rem bursen betinger sig en M arine Bill of L ading/konnossem ent. M edm indre andet er aftalt og anført i rem bursen, skal dette dokum ent angive, at varerne er blevet læ sset om bord på et navngivet fartøj.
D er er sket betydningsfulde æ ndringer i reglem e om bankers accept af transportdokum enter, udstedt af speditører under den reviderede UCP, som trådte i kraft den 1.oktober 1984.
Før i tiden var bankerne uvillige til at acceptere transportdokum enter, som var udstedt a f speditører. H vad angår accept af dokum enter som M arine Bill o f Ladings sagde den gam le artikel 19(a) følgende:
M edm indre der e r givet specifik fuldm agt i kreditten vil (konnossem enter) a f følgende art blive afvist:
i B ills o f L ading udstedt a f speditører.
D et lykkedes im idlertid den internationale speditørorganisation FIATA at overbevise ICCs kom m ission om bankteknik og -praksis om at tran sp o rt
3. Transportdokum enter
dokum enter, udstedt af speditører, er fuldt ud så gode som dokum enter, udstedt af rederier.
D ette afspejles i de reviderede UCP 1983:
A rtikel 25 om kom binerede transportdokum enter:
M edm indre rem bursen fo rsk riv er andet, vil bankem e afvise et forsen d elsesd o k u m en t, udstedt af en speditør, m edm indre det e r det a f det intern atio n ale H andelskam m er godkendte FIATA C om bined T ransport B ill o f L ading, e lle r det på anden m åde angiver, at det er udstedt a f en speditør, der h an d ler som frag tfø rer e lle r som ag en t for en navngiven fragtfører.
A rtikel 26 om konnossem enter:
M edm indre rem bursen fo resk riv er andet, vil b an k er afvise et d okum ent, som ...
IV er udstedt a f en speditør, m edm indre det angiver, at det er udstedt a f en speditør, d er h an d ler som frag tfø rer e lle r agent for en navngiven fragtfører.
D et speditørdokum ent, der her prim æ rt tæ nkes på, er FIATA C om bined Transport Bill o f Lading (FBL). Det m å im idlertid understreges, at andre dokum enter, som opfylder betingelserne i ICCs dokum ent 298 om kom bi
nerede transportdokum enter, kan anvendes på lige fod m ed FIATA FBL.
M isligholdelse af transportaftaler
D et er karakterisk for transportjuraen, at m isligholdelsestilfæ ldene kan findes inden for et bredt spekter: T vister m ellem fragtførere og transportkøbere kan være a f aftaleretlig karakter; de kan også bestå i opgør om transportskader.
E rstatningskrav kan derfor baseres både på aftaleretlige synspunkter og på regler om erstatning udenfor kontraktsforhold. De første følger i v irkelig
heden rene obligationsretlige regler om ydelse og m isligholdelse. De sidste er de egentlige, skadegørende handlinger, hvor godset fysisk udsæ ttes for overlast. B ernhard G om ard bruger i O bligationsretten det godt karak teri
serende udtryk »varetæ gts- og behandlingsskader« om den sidste kategori.
D enne m eget brede beskrivelse a f dette og det følgende kapitels em ner viser spæ ndvidden i transportjuraen.
Varetægts- og behandlingsskadem e – fysisk beskadigelse eller tab af gods - behandles i kapitel 5 om ansvar for transportskader. De andre m islig- holdelsestilfæ lde, som knytter sig direkte til transportaftalen, behandles i dette kapitel.
I m ange tilfæ lde vil m an kunne anvende alm indelige obligationsretlige p rincipper ved løsning af tvister på transportom rådet. Spørgsm ål om aftalers indgåelse, partem es forudsæ tninger og forventninger og parternes for
p ligtelser overfor hinanden ligger som regel tæ t op ad alm indelige kontrakts
retlige problem stillinger.
Se for eksem pel et næ sten rendyrket tilfæ lde af anteciperet m isligholdelse, som gav den ene aftalepart ret til at hæ ve aftalen, selv om der (endnu) ikke forelå aktuel m isligholdelse, m en fordi en frem tidig m isligholdelse kunne forventes:
U fR 1963.276 H D – S øtran sp ort – A n tecip eret m islig h o ld else – H æ vede b efragtn in g
Et skib, der a f et rederi R var b efragtet til sejlads bl.a. på R ødehavet, hvor R drev liniefart, blev ved anløbet a f A lexandria o pført på listen o v er skibe, som kun kan få b egræ nsede fo rsy n in g er i de arab isk e staters havne som følge af, at skibet, inden R overtog det, havde foretag et u d losning i israelsk havn. A ntaget, at der herved var skabt en ikke u betydelig usikkerhed m ed hensyn til den b ehandling, d er k unne blive skibet til del i disse havne, og m ulighed for en fo r lin iefarten alv o rlig forrin g else a f