D er findes ikke en dansk lov om transporter m ed flere forskellige tran sp o rt
midler. D er findes ganske vist en international konvention om kom binerede - eller, som m an nu siger – m ultim odale transporter, som blev gennem ført efter m ange års forsøg på enighed om en international regelsæ tning på dette vigtige om råde. Et a f disse forsøg var de såkaldte Tokyo R ules, som C om ité M aritim e International vedtog ved en kongres i Tokyo i 1969. FN -organisa- tionen UNCTAD anvendte disse Tokyo R ules som forlæ g for udkastet til den såkaldte Transport C om biné de M archandise-konvention (TC M ), som senere blev til G enevé-konventionen a f 1980 om m ultim odale transporter. M eget få lande har ratificeret denne konvention; det skyldes, at arbejdet m ed kon- ventionsudkastet blev kom prom itteret a f handelspolitiske hensyn.
I m angel af autoritative internationale regler på om rådet kan m an vælge m ellem flere forskellige løsningsm odeller.
M an kan bestem m e, at de regler, som nu engang findes for den pågæ l
dende transportstræ kning, hvor skaden er sket, skal anvendes. Problem et er blot, at m an sjæ ldent kender dette sted. Skaden bliver som regel først opdaget, når godset er kom m et frem ; det gæ lder i hvert fald gods i co n tai
nere og andre enhedslaster.
M an kunne så væ lge een af transportkonventionem e som den ultim ativt gæ ldende for hele transportstræ kningen. M an kunne for eksem pel gøre Haag- reglerne gæ ldende for hele transporten, uanset transportm iddel. D et gøres i praksis i m ange tilfæ lde. A dskillige såkaldte P aram ount-klausuler i konnossem enter erklæ rer H aag-reglem e eller H aag-V isby-reglem e gæ ldende for hele transporten. D et rejser im idlertid nogle politiske og økonom iske problem er; L adningsejem e og fragtførem e vil hver for sig foretræ kke den konvention, der stiller dem bedst.
H ovedproblem et er her, at lovgivningen og internationale konventioner er forskellige for de anvendte transportm idler.
Problem et kom m er navnlig frem , når transportm idlet m ed det læ ngste – dom inerende – transportstræ k er fly eller banetransport, og når en a f disse to transportm åder anvendes i kom bination m ed vejtransport. D et skyldes, at niveauet i ansvarsbegræ nsningem e for luft- og banetransport er væ sentligt højere – som hovedregel dobbelt så højt – i forhold til vejtransport. Se herom kapitlet om ansvarsbegræ nsning.
D isse kom binationer anvendes isæ r ved transport vej/luft/vej og vej/bane/vej, idet lastbilen her typisk er befordringsm idlet til brug ved for- og/eller eftertransport. L astbilen er langt m ere fleksibel end både banen og flyet, som kræ ver henholdsvis skinner og landingsbaner for at kunne operere, m en som til gengæ ld er m ere økonom iske og hurtigere på de lange, lige stræk.
1. Transportjuraens kilder
Et praktisk eksem pel er en transport, der består a f en biltransport fra afsenders plads til en europæ isk lufthavn, flyvning fra denne lufthavn til en oversøisk lufthavn og derpå endnu en eftertransport m ed lastbil.
Spørgsm ålet er da om der ansvarsm æ ssigt er tale om en flytransport fra dansk afgangsplads til endelig destination, underkastet W arszaw a-kon- ventionen, selvom fortransporten foregår pr. lastbil, eller om en CM R- transport fra dansk afgangsplads til afgangslufthavn og derefter en Wars- zaw a-transport under lufttransporten. Såfrem t fortransporten (eller – ved im port – eftertransporten) skete m ed fly, var der tale om en ren gennem gående befordring, hvor retsgrundlaget klart kunne findes i W arszaw a- konventionens danske aflæ gger, luftfartsloven. Da d er im idlertid anvendes forskellige transportm idler, har vi at gøre m ed kom binerede transporter.
Sagen kan anskues ud fra en anden synsvinkel: K an en fortransport pr.
lastbil fra for eksem pel Å rhus til havnen i H am burg bringes ind under det søretlige ansvarsregim e, når godset sejler videre fra H am burg til endelig oversøisk destination? H er vil ladningsinteressen ønske sig C M R -loven anvendt, hvis skaden kan henføres til biltransporten, fordi C M R -lovens ansvarsniveau principielt er langt højere end sørettens.
Ud fra en ren teoretisk synsvinkel burde der ikke udstedes eet dokum ent ved en sådan transport, m en to, m åske tre dokum enter, som hver for sig bekræ fter aftalen for den pågæ ldende stræ kning. I de ovenstående eksem pler et C M R -fragtbrev for landevejsstræ kket, et konnossem ent for søtransporten, luftfragtbreve for flyvningen og et banefragtbrev for banetransporten.
Såfrem t det senere i denne bog beskrevne kvitteringssystem fungerede efter hensigten, kunne m an alene på basis af kvitteringerne fra den ene fragtfører til den anden konstatere, hvor skaden var sket, og da anvende de retsregler, der er gæ ldende for netop dette transportm iddel, ved afgørelsen a f skadessa- gen.
I praksis bliver der som regel faktisk også udstedt et antal transport
dokum enter, hver for sit transportafsnit, nem lig i forholdet m ellem transportens underentreprenører og hovedentreprenøren, der som regel indgår aftaler for hvert transportm iddel m ed selvstæ ndige enkeltm ådefragtførere.
E thvert rederi m ed respekt for sig selv har aftaler m ed vognm æ nd, som kan udføre for- og eftertransporter. Problem et er blot for det første at den kontraherende fragtfører forsyner transportkøberen m ed eet dokum ent for hele stræ kningen uden um iddelbart at have pligt til at frem læ gge sine underfragtbreve og for det andet at kvitteringssystem et som regel ikke fungerer.
T ransportkøberens dokum ent er ofte et alm indeligt luftfragtbrev eller et konnossem ent, såfrem t der da ikke ligefrem er udstedt et egentligt kom bi
neret transportdokum ent, for eksem pel FIATA C om bined T ransport B ill o f L ading (FBL). A nvendelsen af flere forskellige befordringsm idler vil ofte kun frem gå af rubrikken »Precarriage« i luftfragtbrevet eller konnossem entet.
H er vil fortransportens lastbil ofte skjule sig under betegnelsen »Truck«.
I et a f eksem plerne ovenfor tages der udgangspunkt i en kom bineret transport m ed luftfragt som hovedtransport. D et kan derfor være interessant at se om luftrettens regler løser problem et.
H verken luftfartsloven eller W arszaw a-konventionen indeholder regler om kom binerede transporter. I lovens § 120 og konventionens artikel 31 bestem m es det, at de luftretlige regler kun gæ lder lufttransporten. Sam tidig gives im idlertid m ulighed for optagelse af vilkår for andre befordringsm åder i luftfragtbrevet.
Er der for eksem pel tale om en transport fra K øbenhavn til Rio de Janeiro, hvor godset køres til Frankfurt for der at indgå i et tysk luftfartsselskabs rute, er spørgsm ålet om dette luftfartsselskab kan påberåbe sig C M R -konventio- nens bestem m elser, såfrem t skaden sker under biltransporten. På de korte, europæ iske afstande er det helt alm indeligt, at luftfartsselskaberne ikke flyver godset, m en kører det pr. lastbil. Såfrem t dette ikke er gjort klart for transportkøberen, kan denne få en alvorlig overraskelse, såfrem t luftfartssel
skabet ville påberåbe sig C M R -bestem m elsem e efter en transport, som trans
portkøberen havde opfattet som en fly-transport – og for hvilken flyfragt var betalt!
I praksis anerkender luftfartsselskaberne ansvar efter W arszaw a-kon- ventionen ved sådanne transporter, i hvert fald i rutetrafik. L uftfartsselskabet lader sim pelthen som om godset er fløjet hele vejen. A fgangs- og ankom st
lufthavnene angives m ed de internationale lufthavnskoder, og transporten udføres under et flynum m er. D et er klart, at dette fører direkte ind i W arszaw a-konventionen.
H ar en speditør som luftfragtagent sikret transportkøberen en særlig fordelagtig charterrate ved flyvning fra en europæ isk lufthavn, må det dog oftest stå transportkøberen klart, at fortransporten vil blive foretaget med lastbil, og i så fald vil C M R -konventionen efter netw ork-system et ved kom binerede transporter kunne slå igennem , jæ v n fø r NSAB § 22 om lo v valget i tilfæ lde, hvor der er aftalt en sæ rlig transportm åde, eller hvor skaden kan henføres til et bestem t led i transporten.
Den løsningsm odel, som generelt tilbydes her, ikke blot for luftfragt, men for alle transportform er, tager udgangspunkt i parternes aftale. H ar m an for eksem pel aftalt en flytransport, bør m an ikke kunne spises af m ed en C M R- erstatning, såfrem t luftfragtføreren ikke på forhånd har gjort opm æ rksom på - eller det på anden m åde var kendt – at godset blev kørt pr. lastbil en del
7. Transportjuraens kilder
af stræ kningen. Sker skaden under landevejstransporten, bør luftfartsselska
bet anerkende at det har indgået en aftale om luftfragt. D et er altså en lø s
ning, der bygger på filosofien i sølovens § 123 om ansvar for hele befordrin
gen, selvom en del af den udføres af en anden fragtfører. M an bør im idlertid im ødekom m e et legitim t ønske om ansvar efter faktisk anvendt transport
m iddel, når der er taget et udtrykkeligt forbehold herfor, jæ v n fø r sølovens
§ 168, stk. 3, så fragtføreren har m ulighed for at begræ nse ansvaret ved for- og eftertransport til det ansvar, der gæ lder for den pågæ ldende stræ kning.
D isse principper kan anvendes, når hovedtransportm idlets ansvar er m ere om fattende end for- og eftertransportm idlets. Kan det bevises at skaden er sket under for- eller eftertransport m ed et transportm iddel, for hvilket der gæ lder et større ansvar end hovedbefordringsm idlets, kan det være fristende at lade dette større ansvar slå igennem . E ksem plet er en fortransport pr.
lastbil til en søtransport under henholdsvis C M R -loven og H aag-V isby- reglem e. H er kan søoperatøren gøre et C M R -ansvar gæ ldende m od sin underentreprenør, og det ville derfor være urim eligt om ladningsejeren skulle spises a f m ed et H aag-V isby-ansvar.
I realiteten svarer denne løsningsm odel til de kom binerede transportm id
lers netw ork-system , der udm åler erstatning i overensstem m else med ansvarsreglerne for det transportm iddel, der blev anvendt i skadesøjeblikket.
Forskellen er navnlig at m an i stedet for de kom binerede transportdokum en
ters param ount-klausulers H aag-regler, eventuelt H aag-V isby-regler, anvender det skadevoldende transportm iddels ansvarsregler. Vil m an opnå den lavere, traditionelle param ount-beskyttelse, m å m an forsyne ladnings
ejeren m ed et kom bineret transportdokum ent, som udtrykkeligt angiver dette.
Det hovedsynspunkt, der i denne bog læ gges til grund for disse spørgsm åls behandling, tager ikke udgangspunkt i den nys næ vnte operative sondring m ellem de egentlige kom binerede transporter og de gennem gående transporter. D et synspunkt, der her frem føres, er at spørgsm ålet om anvendelse af retsregler m å tage udgangspunkt i parternes aftale, m edens den m åde, transporten faktisk udføres på, har underordnet betydning. K urt G rönfors gør i sin ovennæ vnte bog opm æ rksom på, at m an tidligere var fartøjscentreret, fordi transportjuraen behandlede transportm idlets forhold til transportaftalens parter, m edens m an nu er godscentreret, fordi det er godsets vej fra køber til sælger, der er afgørende. D enne bogs hovedsynspunkt på dette om råde er – m ed G rö n fo rs’ term inologi – aftalecentreret. D et afgørende er transportaftalen, herunder den fortolkning, der m åtte væ re nødvendig for at m an kan klarlæ gge parternes intentioner og forudsæ tninger.
H ar m an for eksem pel aftalt en international biltransport, er det CM R- konventionen, der skal anvendes. D et er i denne sam m enhæ ng underordnet,
om transporten udføres af een eller flere vognm æ nd, også fordi C M R -loven udtrykkeligt pålæ gger flere vognm æ nd gensidig hæ ftelse.
A nsvarsgrundlaget æ ndrer sig kun, såfrem t m an – undtagelsesvis – skulle kom m e ind i C M R -lovens regler i § 3 om kom binerede transporter, hvor lastvognen som sådan a f en eller anden grund befordres m ed et andet transportm iddel – typisk m ed en færge eller på en banevogn. D er gæ lder som hovedregel tilsvarende regler for de øvrige enkeltm åde transporter.
Å rsagen er naturligvis, at den transportkøber, som bestiller for eksem pel en biltransport, har en naturlig forventning om , at transporten udføres pr. bil.
F ragtføreren er form entlig velkom m en til at udføre transporten m ed et alternativt transportm iddel, hvis det kan ske uden m isligholdelse overfor transportaftalen m ed transportkøberen, specielt uden at godset udsæ ttes for ekstraordinæ r risiko for skade eller forsinkelse, m en dette alternative valg af transportm iddel – a f hvad art det end kan væ re – bør ikke forrykke transportkøberens forventning om det retsgrundlag, som transportaftalen nu engang er indgået på.
Forskellen m ellem det aftaleretlige synspunkt og det operationelle synspunkt, der vil bestem m e lovvalget efter det faktisk anvendte befordrings
m iddel, kom m er tydeligt frem , når m an ser på forskellen m ellem C M R -loven og luftfartsloven, for eksem pel i henseende til ansvarsbegræ nsning og foræ ldelse. L uftfartsloven er langt m ere ladningsejervenlig end C M R -loven.
Det skal bestem t ikke afvises, at der kan væ re et legitim t behov for anvendelse af C M R -loven ved for- og eftertransport i forbindelse m ed luftfragt, for eksem pel hvor aftalen om transporten er baseret på en kom bineret løsning, og hvor fragten for- og eftertransport er baseret på lastbilkørsel, m en der m å i den situation stilles krav til beviset for at transportsæ lgeren faktisk har forbeholdt sig m ulighed for at påberåbe sig de retsregler, der gæ lder for den stræ kning, hvor en skade m åtte være sket.
D et aftaleretlige synspunkt er i overensstem m else m ed en afgørelse fra H øjesteret, som i den såkaldte B rageland-sag tog stilling til gyldigheden af en ansvarsbegræ nsning i et gennem gangskonnossem ent, der henviste til H aag-reglem e. I penge drejede sagen sig om , hvorvidt rederen skulle betale erstatning svarende til tre gange ansvarsbegræ nsningen på kr. 1.800 eller i alt kr. 5.400 (der var tale om tre kolli) – eller om rederen var ansvarlig for ladningsinteressens fulde tab på kr. 1.717.399! Et flertal i H øjesteret gav rederen m edhold. M en at afgørelsen var vanskelig, ses af, at et flertal i Sø- og H andelsretten havde givet ladningsinteressen m edhold og tilkendt denne det fulde beløb. D et var årets transportjuridiske gyser:
1. Transportjuraens kilder
U fR 1982.398 H D – K om b in eret tra n sp o rt – A n sv a rsb eg ræ n sn in g – H aagregler a n ven d t ved lan d tran sp ort
Et rederi påto g sig for et a k tieselsk ab A at transportere et antal g en erato rer og andet e lu d sty r m ed skib fra G öteborg til Jed d a i S audi-A rabien og d erfra ca. 800 km videre o v er land til K ham is M ushayt. E fter rederiets standardkonnossem enter, hvorm ed ladningsejeren var bekendt, k unne red eriets an sv ar ikke overstige b estem m elsern e i H aag -reg lern e (da 1.800 kr. pr. k ollo), m edm indre godsets væ rdi m ed b o rtfrag teren s sam tykke var an g iv et til et højere beløb i k onnossem entet, hvilket ikke var tilfæ ldet. U nder tran sp o rten a f nogle a f gen erato rern e o v er land blev de besk ad ig et, og A rejste e rstatn in g sk rav m od rederiet og gjorde gæ ld en d e, at an sv arsb eg ræ n sn in g en alene ved rø rte sø transporten. A antoges im id lertid ikke at have haft føje til denne an tag else, og an sv arsb eg ræ n sn in g en fandt h erefter anvendelse o v erfo r det rejste erstatningskrav.
H øjesteret anvender altså ansvarsbegræ nsningen fra søtransporten på landstræ kningen. D et er for så vidt i overensstem m else m ed et princip om anvendelse a f ansvarsreglerne for det m est betydningsfulde transportstræ k.
M en det er i m odstrid m ed tanken om at anvende retsreglerne for det transportm iddel, der blev benyttet, og det transportm iddel var en lastbil i S audi-A rabien, hvor C M R -loven i hvert fald ikke gæ lder autom atisk, og hvortil konnossem entet ikke henviste. En m ulighed – som Sø- og H andels
retten benyttede – var derfor at pålæ gge fragtføreren et ubegræ nset ansvar.
H øjesteret lod im idlertid den udtrykkelig ansvarsbegræ nsning i konnosse
m entet have forrang. H øjesteret betragter altså konnossem entet som udtryk for parternes aftale.
En tilsvarende dom om en skade efter søtransportens afslutning findes i sagen UfR 1981.216 SH D , hvor en speditør som kontraherende fragtfører havde udskrevet et gennem gangskonnossem ent for en transport m ed skib og lastbil og fraskrevet sig fragtføreransvar efter afslutning af søstræ kningen:
U fR 1981.216 SH D – S øtran sp ort – G en n em g a n g sk o n n o ssem en t – A n svar for hele tran sp orten
A havde p åtag et sig at transportere et parti frosne k y llin g er fra E sbjerg til D oha i Q atar og udstedte den 5. m aj 1977 g en n em g an g sk o n n o ssem en t for hele transporten.
E fter ankom sten til T yrkiet m ed skib foran led ig ed e A ladningen ov erfø rt til lastbil til D oha, hvortil ladningen ankom den 26. ju n i 1977. D et ko n statered es da, at lad n ingen v a r optøet, og den følg en d e dag blev v arem e ko n d em n eret a f m y n d ig h ed er
ne. C, d er var v a refo rsik rer fo r afsk ib eren B, udbetalte v a rem es C IF-væ rdi i e rstat
ning til B, der havde dæ kket køberen, og kræ vede d erefter beløbet betalt a f A som a n svarlig transportør. A afviste at betale, idet m an bl.a. hæ vdede, at m an alene var speditør, i hvert fald fo r så vidt angik land tran sp o rten . Ved uden fo rbehold at have u nderskrevet g en n em g an g sk o n n o ssem en tet for den sam lede tran sp o rt blev A anset fo r at have påtaget sig ansvar som frag tfø rer fo r hele transportens g ennem førelse.
Da en d v id ere ingen bestem m else i k o n n o ssem en tet fandtes at kunne føre til an sv ars
frih ed fo r A e lle r b egræ nsning a f hans ansvar, blev C ’s påstand taget til følge.
Sø- og H andelsrettens dom m e i U fR 1982.398 HD og UfR 1981.216 SHD er afsagt sam m e dag, den 17. decem ber 1980, og tre a f de fem Sø- og H andelsretsdom m ere i U fR 1982.398 var de sam m e dom m ere som i UfR 1981.216, som er behandlet af tre dom m ere. M edens H øjesterets resultat i UfR 1982.398 er udtryk for troskab overfor transportdokum entet, gik Sø- og H andelsretten i begge sager ind i en konkret fortolkning, som m edførte at Sø- og H andelsretten kasserede k o nnossem entsklausulem e i begge sager.
D okum entet i U fR 1981.216 var et C onlinetrubill, og det indeholdt en såkaldt forw arding-klausul, hvorefter dokum entudstederen udelukkende på
tog sig speditøransvar – og altså ikke fragtføreransvar – for en landstræ kning efter losning. I UfR 1982.398 var dokum entet et alm indeligt konnossem ent, der også kunne anvendes som gennem gangskonnossem ent. H er gjaldt Haag- begræ nsningen efter klausulen hele stræ kningen.
Såfrem t det kan læ gges til grund at H øjesterets afgørelse i U fR 1982.398 virkelig er udtryk for rettens accept af konnossem entet som udtryk for parternes aftale om transporten, m å det antages at også den upåankede UfR
1981.216 var blevet æ ndret ved en anke til H øjesteret.
Sø- og H andelsretten fulgte H øjesterets linie i U fR 1983.576 SHD, hvor retten accepterede et transportvilkår, hvorefter fragtføreren udelukkende havde ansvar som speditør, når søtransporten var afsluttet:
U fR 1983.576 SH D – K om b in eret tran sp ort – K o n n o ssem en t – A n svar for lan d stræ k n in g
R ed eriet R påtog sig o v er fo r K en g en n em g åen d e transport fra dø r-til-d ø r fra E ngland til T åstru p a f et parti w hisky i en 2 0 ’ container. G odset blev b efordret til E sbjerg m ed skib og d erfra m ed jern b a n e til K øbenhavn. M edens c o n tain eren efter an k o m sten til K øben h av n henstod i D S B ’s co n tain erterm in al, blev en del a f godset stjålet. I hvert fald e fte r det op ly ste om de transportopgaver, K tid lig ere havde fået udført gennem R, fandtes K, uanset at R ’s b etin g elser om a n sv arsb eg ræ n sn in g alene frem g ik a f ko n n o ssem en tet, h vortil frag taftalen hen v iste, at have væ ret bundet a f de vilkår, der var gæ ldende fo r tran sp o rten , h v o refter R bortset fra sø tran sp o rten alene havde an sv ar som speditør. D a R fandtes at have han d let fo rsv arlig t ved v alg et af DSB som frag tfø re r og som o p b ev arer a f godset, indtil K ø n skede det udbragt, kunne d e r ikke p ålæ gges R an sv ar fo r b ortkom st a f en del a f godset u nder o p b e v aringen på D S B ’s g odsterm inal.
Ved vurderingen af disse tre sager bør m an m åske erindre, at der ikke gjaldt præ ceptive regler for de stræ kninger, hvor skaden skete.
A nvendelse af parternes aftale som udgangspunkt fo r en bestem m else af retsgrundlaget m edfører ikke autom atisk at enten det strengeste eller det m ildeste ansvarssystem benyttes. I B rageland-sagen var aftalesynspunktet fantastisk favorabelt for ladningsejeren. D rejer det sig for eksem pel om kom bitransporter med brug af veksellad, trailere eller containere i b il/tog/bil