ladningsejeren fuld erstatning efter alm indelig, engelsk ret, m en dom m em e anså sig for at være afskåret fra at anvende engelsk ret efter CM R -kon- ventionens vedtagelse. Såfrem t den danske landsret havde anlagt et tilsvarende standpunkt i ovennæ vnte sag, skulle landsretten have anvendt C M R -loven.
I. Transportjuraens kilder
betyder, at der ofte er tvivl om det regelsæ t, der skal anvendes i en konkret sag.
Da civilflyvningen tog et stort opsving efter 2. verdenskrig, søgte m an at m odernisere W arszaw a-konventionen, og det lykkedes i 1955 at opnå enighed om den såkaldte H aag-protokol. E nigheden var im idlertid ikke fuldstæ ndig. Stæ rke kræ fter i U SA gik im od H aag-protokollen, prim æ rt fordi de ansvarsgræ nser, som protokollen fastlagde, ikke var tilfredsstillende for am erikanske erhvervs- og passagerinteresser. Ved H aag-protokollen blev W arszaw a-konventionens ansvarsgræ nser forhøjet væ sentligt, m en det var langt fra nok, set fra am erikansk synspunkt, fordi m an i am erikansk retspraksis var kom m et ind på at udm åle langt større erstatninger end konventionen og protokollen gav m ulighed for. USA ville ikke ratificere H aag-protokollen og truede m ed helt at opsige sin tilslutning til W arszaw a- konventionen. K risen blev løst ved en privat aftale, kaldet M ontreal-aftalen, hvorved de førende luftfartsselskaber, der beflyver USA, indvilgede i at anvende væ sentlig højere ansvarsgræ nser sam tidig m ed at de frivilligt skæ rpede deres ansvar ved at give afkald på påberåbelse af konventionens art. 20, stk. 1 (luftfartsloven § 109).
D er er senere gjort flere forsøg på revisioner a f konventionen. I 1961 vedtoges G uadalajara-konventionen om ansvarsforholdene ved befordring, som udføres af flere fragtførere (luftfartsloven § 119 a-f). M ed den såkaldte G uatem ala-protokol fra 1971 søgte m an at forhøje ansvarsgræ nsem e ved passagertransport. M ontreal-protokollem e 1-3 fra 1975 indførte ansvarsbe- græ nsningsbeløb i SDR (sæ rlige træ kningsrettigheder). M ontreal-protokol nr.
4 også fra 1975 indebæ rer en skæ rpelse af ansvaret, m en denne protokol er endnu ikke trådt i kraft. Se herom nedenfor om den nye, danske luftfartslov.
I denne bog behandles udelukkende godstransport, som ved lufttransport kaldes luftfragt. De bestem m elser i W arszaw a-system et, som kun vedrører passagertransport, om tales derfor ikke. D ette betyder blandt andet, at M ontreal-aftalen og G uatem ala-protokollen slet ikke behandles. En gennem gang af reglem e om passageransvar findes i U geskrift for R etsvæ sen 1977 B 273 (Finn H jalsted: U dviklingslinier i luftbefordrerens passageransvar).
F rem stillingen af luftretten i denne bog baseres på luftfartslovens kapitel 9 om godsbefordring. L uftfartsloven bygger på W arszaw a-konventionen fra 1929 som æ ndret ved H aag-protokollen fra 1955, suppleret med G uadalajara- konventionen fra 1961 og M ontreal-protokollem e 1-3 fra 1975.
Den for tiden gæ ldende, danske luftfartslov er gengivet i lovbekendt
gørelse nr. 408 a f 11. septem ber 1985. I februar 1987 vedtog Folketinget et helt nyt kapitel 9 i luftfartsloven; det findes nu i lov nr. 117 a f 11. m arts 1987. D enne nye lov er ikke trådt i kraft endnu – bortset fra indenrigs
flyvning – og den vil form entlig ikke blive sat i kraft i nogen tid endnu. Det skyldes, at loven først og frem m est skal m uliggøre dansk tilslutning til den såkaldte M ontreal-protokol nr. 4. K un et m indre antal lande har ratificeret protokollen; ved årsskiftet 1990/91 havde kun 19 lande ratificeret. 30 lande er nødvendige for ikrafttræ den.
De m ange tekster, som tilsam m en udgør luftrettens grundlag, skaber et kom pliceret og vanskeligt tilgæ ngeligt system . Ved den internationale konference om luftret i M ontreal, hvor man vedtog M ontreal-protokollem e 1-4, besluttede konferencedeltagerne at vedtage en resolution, hvori de beklager, at system et er kom pliceret og m eddeler, at de vil fortsæ tte arbejdet m ed at sam le alle W arszaw a-system ets tekster i en enkelt konvention. Det var i 1975; på baggrund a f de hidtidige erfaringer vil det nok være realistisk at regne m ed, at en forenkling a f luftretten vil tage lang tid endnu.
Den praktiske hovedregel om anvendelse af retsregler ved luftfragt i D anm ark vil være, at W arszaw a-konventionen som revideret ved Haag- protokollen er gæ ldende for transport til og fra D anm ark, fordi konventionen og protokollen er grundlaget for luftfartsloven; danske dom stole skal som hovedregel altid anvende luftfartsloven ved tvister om luftfragt. D er kan være indgået en væ rnetingsaftale, som gør et andet lands dom stole kom pe
tente, og som eventuelt m edfører et andet lovvalg. En sådan væ rnetingsaftale kan stride im od lovens præ ceptive regler, bl.a. § 104 og § 117. Dette gæ lder både indenrigsbefordring og internationale transporter, også selv om luftfartsselskabet ikke er dansk. D ette er im idlertid en hovedregel m ed undtagelser. Nogle af disse undtagelser skyldes D anm arks folkeretlige forpligtelser over for de oprindelige W arszaw a-konventionsstater, som ikke har ratificeret de senere ændringer. E fter luftfartsloven § 126 skal den oprindelige konventionstekst stadig gæ lde i forhold m ellem D anm ark og andre lande, som har tilsluttet sig den oprindelige konvention, m en ikke H aag-protokollen. O gså G uadalajara-konventionens bestem m elser om flere fragtførere kan blive tilsidesat af sam m e grund.
I praksis kan der blive tale om at anvende et af flere regelsæt:
1. W arszaw a-konventionen som æ ndret ved H aag-protokollen af 1955. D ette regelsæ t er stort set identisk m ed luftfartslovens seneste udgave fra 1969 (lovbekendtgørelse nr. 381 af 10. juni 1969 m ed senere æ ndringer). D enne lov om fatter også G uadalajara
konventionen fra 1961 om flere fragtførere (lovens § 119) og
I . Transportjuraens kilder
M ontreal-protokollem e 1-3 fra 1975 om SDR (se § 111), m en navnlig ikke M ontreal-protokol nr. 4.
2. W arszaw a-konventionens oprindelige udgave fra 1929. K onven
tionen anvendes ved transport til lande, som har tilsluttet sig den oprindelige W arszaw a-konvention, men ikke H aag-protokollen. I disse (form entlig sjæ ldne) tilfæ lde kan det stadig væ re aktuelt at anvende luftfartsloven fra 1937, som jo bygger på den oprindelige W arszaw a-konvention.
3. IA TA -standardbestem m elser: I tilfæ lde, hvor hverken luftfartsloven (W arszaw a-konventionen m ed H aag-æ ndringem e) eller den o p rin delige W arszaw a-konvention kan anvendes, kan det blive nødven
digt at benytte IA T A -standardbestem m elsem e, såfrem t de efter luftfragtbrevets tekst er gjort til en del a f aftalen om transporten.
L uftfartsselskaberne har som hovedregel adopteret IATA’s standardbestem m elser. Se for S A S ’s vedkom m ende »G eneral C onditions for C arriage o f C argo«. B estem m elserne findes ikke på dansk, m en i en svensk udgave, som hedder »A llm änna befor- dringsvillkår for flygfrakt«.
4. N ational lovgivning: Kan ingen a f de tre ovennæ vnte regelsæ t anvendes, vil dom stole anvende det pågæ ldende lands nationale lovgivning. D ette kan navnlig betyde, at der ikke gæ lder ansvarsbe
græ nsninger eller sæ rlige tidsfrister for reklam ation og foræ ldelse bortset fra de alm indelige nationale regler.
Ved læ sning a f bestem m elserne i luftfartsloven og de originale tekster fra W arszaw a-konventionen vil m an ofte opleve en sproglig forskel m ellem den danske lov og konventionsteksten. D ette kan både skyldes oversæ ttelsens kvalitet og danske lovtraditioner, som ofte binder lovens forfatter til bestem te ord og vendinger, som konventionen naturligvis ikke kan stå inde for. Ved fortolkning af sådanne tilsyneladende uoverensstem m elser vil man som hovedregel læ gge konventionsteksten til grund. En udenlandsk dom giver forklaringen herpå:
E TL 1978.126 (C ours de C assation de B elgique): En in ternational k o n vention, som har til form ål at sam ordne love, skal ikke fo rto lk es på grun d lag a f h en v isn in g er til national ret i nogen a f de k o n trah eren d e stater. F o rto lk n in g en m å baseres på forhold, som indeholdes i konv en tio n en selv, navnlig m ed hensyn til dens indhold, dens form ål og sam m enhæ ng og de forarbejder, som førte til k o n v entionens u darbejdelse.
Den danske luftfartslov indeholder ikke sæ rlige anvendelseskriterier, bortset fra de m indre væ sentlige betingelser i §§ 90 og 91. Lovens udgangspunkt er
naturligvis, at alle tvister, der bedøm m es efter dansk ret, skal behandles efter loven. A nvendelse a f W arszaw a-konventionen kræ ver, at d er er tale om en international transport, og konventionen definerer i art. 1, stk. 2, en sådan som en transport, hvor afgangsstedet og bestem m elsesstedet efter parternes aftale ligger i to konventionslande. En transport, som udføres inden for et konventionslands græ nser, er også international, når befordringen om fatter et stop i en anden stat, uanset om denne anden stat er en konventionsstat.
T ransport m ellem to punkter indenfor en enkelt konventionsstat er ikke en international transport i konventionens forstand, selvom der sker en overflyvning af et andet land, når blot der ikke landes i dette andet land.
L uftfartslovens § 107, stk. 2 fastslår, at en skade under en for- eller eftertransport, der er en del af transportaftalen, skal anses for at væ re sket, m edens godset er i fragtførerens varetæ gt. Et bevis herim od kan naturligvis føres. I praksis er spørgsm ålet im idlertid ikke, om fragtføreren er ansvarlig for en skade, sket under for- eller eftertransport, m en på hvilket grundlag ansvaret skal bedøm m es. Spørgsm ålet kan være, om W arszaw a-konventionen - i luftfartslovens tillem pning eller efter en tilsvarende, udenlandsk lov – skal være gæ ldende, eller om der skal anvendes andre retsregler, for eksem pel ved international landevejstransport.
Typeeksem plet i denne forbindelse er en transport til/fra udenlandsk lufthavn m ed lastbil. E r det da C M R -loven eller luftfartsloven, der skal anvendes? D et sam m e spørgsm ål kan rejses ved dansk indenrigstransport ad landevej. Skal m an her anvende luftfartsloven eller fæ rdselsloven? I begge tilfæ lde er der tale om for- eller eftertransporter, som hver for sig er reguleret af et andet regelsæ t end luftfartslovens. C M R -loven vil stille transport
køberen væ sentlig ringere end W arszaw a-konventionen på grund a f den lavere ansvarsbegræ nsning til 8,33 SDR m od 17 SD R, m edens fæ rd sels
loven, der jo ikke indeholder hverken ansvarsbegræ nsninger eller sæ rlige reklam ations- og foræ ldelsesregler, vil være fordelagtig for transportkøberen.
F orm odningsreglen efter luftfartslovens § 107, stk. 2 vil m edføre, at skader under for- og eftertransport som hovedregel henføres under W arszaw a- system et. D er kan im idlertid føres et m odbevis, jæ v n fø r § 107, stk. 2 in fine.
Lykkes det at føre et sådant m odbevis, er konsekvensen, at ansvaret for fragtføreren bedøm m es efter andre regler end W arszaw a-system et. A nsvaret bedøm m es i så fald efter de retsregler, som gæ lder for den pågæ ldende, lokale stræ kning. E r dette en indenrigs biltransport, kan d er foreligge et ubegræ nset ansvar; e rd e t en græ nseoverskridende biltransport, vil retsgrund
laget være C M R -loven.
IATA definerer i sine generelle befordringsbestem m elser ansvarsperioden (art. 10) »from receipt at c a rrie r’s cargo term inal or airport office at the
1. Transportjuraens kilder
airport o f departure to the airport o f destination«. H erudover anerkender IA TA -bestem m elsem e, at fragtføreren kan påtage sig for- og eftertransport.
D ette sker i så fald på sam m e vilkår som lA TA -betingelsem e i øvrigt, såfrem t fragtføreren selv udfører transporten. H erm ed ønsker m an altså at udstræ kke det begræ nsede ansvar til for eksem pel en dansk indenrigs b iltransport, hvor der ikke i øvrigt gæ lder begræ nsninger. U dfører fragt
føreren ikke selv transporten, optræ der denne efter IA TA -bestem m elsem e kun som agent for transportkøberen uden ansvar for godset.
D et vil næ ppe væ re acceptabelt efter nordisk ret, at luftfragtføreren skulle kunne fralæ gge sig fragtføreransvar for en for- eller eftertransport, når udførelsen a f en sådan befordring er aftalt m ed transportkøberen. IATA’s synspunkt er afledt af klassisk transportjura, som på nogle om råder tillod ansvarsfraskrivelse på stræ kninger, hvor transporten blev udført af andre. Det anerkendes stadig i søretten, jæ v n fø r sølovens § 168 om indskræ nkninger i ansvaret i tiden forud for lastningens begyndelse eller efter losningens afslutning og om befordring, som helt eller delvist udføres a f en anden end fragtføreren. I nordisk speditionsjura er synspunktet helt opgivet, jæ vnfør kriterierne for fragtføreransvar i N SA B. H ar en fragtfører påtaget sig en transport, herunder for- eller eftertransport, form odes det, at fragtføreren påtager sig ansvar hele vejen; vil fragtføreren fralæ gge sig ansvar på en given stræ kning, m å dette forudsæ tte en udtrykkelig, konkret tilkendegivelse, som advarer transportkøberen om , at der eventuelt bør tages særlige forholdsregler.