Slægtsforskere. Det er et privat special-bibliotek med værker, der er en del af vores fælles kulturarv omfattende slægts-, lokal- og

SLÆGTSFORSKERNES BIBLIOTEK

Dette værk er downloadet fra Slægtsforskernes Bibliotek

Slægtsforskernes Bibliotek drives af foreningen Danske

Slægtsforskere. Det er et privat special-bibliotek med værker, der er en del af vores fælles kulturarv omfattende slægts-, lokal- og

personalhistorie.

Støt Slægtsforskernes Bibliotek - Bliv sponsor

Som sponsor i biblioteket opnår du en række fordele. Læs mere om fordele og sponsorat her: https://www.dsshop.dk/sponsorat

Ophavsret

Biblioteket indeholder værker både med og uden ophavsret. For værker, som er omfattet af ophavsret, må PDF-filen kun benyttes til personligt brug. Videre publicering og distribution uden for

husstanden er ulovlig.

Links

Slægtsforskernes Bibliotek: https://bibliotek.dis-danmark.dk

Danske Slægtsforskere: https://slaegt.dk

ÅRBOG

1978

Omslagetsforside: Søofficeren Hans ReimertSchumachers smukt komponerede ogtegnede titelbladtil sin journalfor fregat »CronPrintz Christian«, der som det første danske skib fore­

tog en kinarejse (1730-32). Illustrationen, der ikketidligere harværet reproduceret,viser skibet set mod forstævnen.Det var detffiv. svenske orlogsskib »Warberg«, erobret som prisei Marstrand ogstillet til rådighed for togtet af staten. Kaptajn var M.Tønder,94mandsbe­

sætning.Orig.på Rigsarkivet.

Cover: Title page ofH.R. Schumacher'sjournal on board the frigate »CronPrintz Christian«, the first Danish ship whichwent to China(1730-32).

ÅRBOG 1978

Udgivet af

SELSKABET HANDELS-OG SØFARTS­

MUSEETS VENNER

HANDELS- OG

SØFARTSMUSEETPÅ KRONBORG

(DANISHMARITIME MUSEUM)

HANDELS- OG SØFARTSMUSEETS ÅRBOG 1978 (bind37i rækken afmuseets årbøger) er sat med Baskerville ogtrykthosNOFO print,Helsingør.

Reproarbejdeter udført hos NOFO print. Papiret er 100gr Thai-Cote fra De forenede Papirfabrikkerleveret afV. Crone

& Møller A/S.De engelske oversættelser er foretaget af fru Maureen Neiiendam, London.

Redigeret af Henning Henningsen og Hanne Poulsen

Årbogens forfattere er alene ansvarlige for deres bidrag.

Aftryk i referataf årbogens indhold er tilladt,når årbogen angives som kilde og eteksemplar af aftrykket indsendes til

Handels- og Søfartsmuseet.

Ved aftryk i større omfang måforfatterens samtykke indhentes gennemredaktionen.

INDHOLD

Asiatisk Kompagnis Kinafarter 1732-1772 - Sejlruter og sejltider {The Asiatic Company's China Voyages 1732-1772 - TheirRoutes and Duration}, af ErikGøbel ... 7 Ærøskøbings maritime milieu omkring år 1800 {Aerøskøbing and Its

Maritime Background about 1800}.af Liselotte Mygh ... 47 Dragør Bjergningsvæsen {TheDragør Salvage Service},afbibliotekar

Birte Hjorth... 74 Sømanden og tobakken {TheSailor and HisBaccy},af museumsdirek­

tør, dr.phil.Henning Henningsen... 108 Maritim småartikel {MaritimeNote}: Henning Henningsen: Gamle

fotografier ... 156

Museetsprotektor, komite og personale... 162 Museets beregning og regnskab for 1977-78 ... 174 Selskabet Handels- og Søfartsmuseets Venners beretning ogregn­

skab for1977-78 ... 178 Selskabets bestyrelse og nytilkomne medlemmer ... 188

Register tilårbøgerne 1942-61 findesi årbog 1961.til 1962-66 i årbog1966. til 1967-71 i årbog1971og til 1972-76 i årbog 1976.

ASIATISK KOMPAGNIS KINAFARTER 1732 - 1772

SEJLRUTEROG SEJLTIDER

Af

ERIK GØBEL

Den danske kompagnifart over de store have til fjerne steder: Ostindien, Kina, Vestindien, skete ikke på må og få, men efter ganske bestemte retningslinier, opbygget på viden om naturforholdene på de forskellige årstider, isar på kend­

skab til vind og strøm. Denne rutine var ret hurtigt blevet fastnet, først og frem­

mest efter portugisernes og hollandernes erfaringer, og var blevet overtaget qf danskerne. Forfatteren analyserer her de danske kinqfarter i Asiatisk Kompag­

nis første oktrojperiode 1732-72 og påviser, hvor taktfast og hensigtsmassigt farterne afvikledes. Undervejs kunne der selvfølgelig opstå uventede situationer - helt fare fri var rejserne ingenlunde - men i det store og hele holdt programmet forbavsende godt.

I. Indledning

SidenChristian IV oprettede Det ostindiske Kompagnii 1616, havde man udsendt handelsexpeditioner fra Danmark til Indien, hvorbyenTranke- bar varbleveterhverveti 1620. Men besejlingen var uregelmæssig,og det økonomiske udbytte meget svingende.

Efter StorenordiskeKrigsøgte staten at ophjælpe rigernes ogspecielt hovedstadens lammedehandel; blandt andet prøvede man i 1730forførste gang atsende et skibtil Cantoni Kina. Samtidig med dettes succesfulde hjemkomsti 1732oprettedes »Det KongeligeOctroyeredeDanskeAsiati­ ske Compagnie«.

Kompagniets førsteoktroj(handelsprivilegium) løb i fyrreår og sikrede det eneret på handelen øst for Kap det gode Håb og brugsretten over Trankebar.Hvert år udsendte kompagnietskibe. Denvigtigsteexportarti- kel tilIndien var sølv,og med sighjem derfra havde skibene førstog frem­

mest bomuldsartiklersamt ensmulekrydderier ogsalpeter. De store ud­

gifter tilopretholdelse af bygninger ogmandskabiIndienslugtedogufor­ holdsmæssig store summer. Handelen på Kina viste sig i modsætning hertil at være en rig indtægtskilde: i Canton havde kompagniet næsten

ingen faste installationer ellerfolk, og den rigelige indtjeningvar derfor netto. Her købte man for det medbragte sølv næsten udelukkende the.

Langt den største del af de hjembragte varer reexporteredes til det øvrige Europa, og kompagniets samlede indtjening idenne førsteoktroj- periode fra 1732 til 1772 var betragtelig.

På baggrund af de forskellige indtjeningsforhold afsendte man hvert år som regel ét skib til Indien, men to til Kina. Kinaskibenevarbevæbnede fregatskibepå 300 kommercelæster (ca. 750 tons) oghavdeen besætning på 150 mand; de var efter datidens målestokkolossalt store. Indieskibene var kun halvt såstore, men dog ogsåanselige.

II. Materiale

De forfattere, som hidtil har beskæftiget sig med Dansk Asiatisk Com- pagni, harnæsten udelukkende berørt dets økonomiske aspekter1. Kun Tim Velschow har mere indgående behandlet aspekter af kompagniets maritime historie. For dets andenoktrojperiode fra 1772 til 1792 har han undersøgt skibenes sejlruter og sejltider mellem Danmark og Asien2.

Desuden kan man søge oplysninger i Parkinsons klassiske brede frem­ stilling fra 1937 af søhandelen på Østen 1793-18133 og iDermignys stort anlagte trebindsværk om handelen på Canton gennem det attende år­ hundrede4. Disse to fremstillinger præsenterer blandt meget andet de naturgivne betingelser for alsejlskibsfart mellem Europa ogØsten og de deraf dikterede sejlruter.

Vor eneste mulighed for at fa at vide, hvordan de danske kinatogter mellem 1732 og 1772 forløb, er derfor at kigge i det bevarede utrykte materiale, som i dag ligger i Asiatisk Kompagnis arkiv i Rigsarkivet5. Her har følgende tre kildegrupper særliginteresse:

skibsjournaler skibsprotokoller kaptajnernes instruxer

Hovedkilden til beskrivelsen af kinafarernes sejlruter og sejltider har været de 58 bevarede skibsjournaler, som er tykke håndskrevne folianter, førteaf kaptajn ogstyrmænd ombord. Skibsjournalerne indeholdersåvel nautiske optegnelser om vind, vejr, kurs og position som almindelige notater om arbejdet og begivenhederne ombord.

Skibsjournalen påbegyndtes allerede, medens skibet låi København og

Opslag i skibsjournal fra»DronningSophiaMagdalena«, som i 1765 kom til Canton med 249 tons bly og 254.600 spanske sølvpiastre.Returladningen varlige så typisk for tiden og be­

stodaf 9.264 kasser the, 1.064 kasser porcellæn, 6.000stykker nankin og903 stykker silke, foruden lidt sago, borax, rottinger, kinarod, anis og rabarber. RA.As. Komp. Skibsjournal

nr. 1041.

Two pages from the logbook of the Danish Asiatic Company's frigate »Dronning SophiaMagdalena« en route to China, from Saturday May 11th toTuesday May 14th, 1765.

9

lastede og provianterede. Når skibet således lå foranker, førtes journalen som en ganske almindelig dagbog; daglig indførtes5-10 linier om vejretog arbejdet ombord. Ofte fik man den sidste proviantog ferskvand ombord på Helsingørrhed, og først efter at have passeret ogsaluteret ni skud for Kronborg - som altid kun takkede med et enkelt - regnedes togtet for egentlig påbegyndt.

Nu ændrede journalen udseende,idet mangik over til at regne medsø­ fartsdøgn ogskrive journalen efter et helt fastskema. Opstillingen ses af illustrationerne førdenne side. Det anvendte skema foreskrives i kaptaj­

nens instrux 21 og 396:

§21 :»Capitainen skalpaa sin gandske Revse ickealleene selvholde rigtig Journal over Vindog Veirligt, høyde og breedesamt Gissning,hvemde i

Søen møderogprayer, hvadsom ind eller udskibes,især naar deligger iChina og losser eller lahder, samt hvisellersdaglig saa vel i Coursen som i Seilatzen samt paa Revsen mærkværdig passeerermenhand skal end ogtilholdealle Styrmændene det samme atgiøre, Til hvilken Ende baadehand ogdemEenhversin indrettedigiennemdragetogforseiglet Journal meddeeles som de daglig skal bruge, og skal være forpligtet

til samme Journal hver Middag naar Veirligetdettilladeratslutteog intet siden derudi at forandre ...«

§39: »...Beordres Styrmændene at de daglig stiller i deres Journalderes forandrede Breedeog Afviisning med deforanderlige Courser for deref­

teratstillederesGenerale Coursog distance efter detMisvisende Com­

pass!«.

At man overholdtpåbudeneundervejs,sesaf illustrationerne. Deviser et tilfældigt, men helt typisk opslag i en skibsjournal. Den gengivne stam­

mer fra »Dronning SophiaMagdalena«og erførtfra 10.november 1764 til 6. juli 1766af kaptajn Jørgen Dixen7.

Foruden måned, dato og ugedag (lørdag 11. maj (1765) osv) angives øverst på siden, nogenlunde hvor på rutenman befinder sig (»Imellem Cap De Bona Esperance og Jawa«). Herunder ses tre kolonner med

»Cours«, »Wind« og »Weierlig«. Til venstre er der desuden tre smalle kolonner, som blot er betegnedemedbogstaverne »T«, »K« og»F«.T-ko- lonnen gennemløberiløbet af etdøgn tallene mellem 1 og 12 to gange og angiver døgnets timer. K- og F-kolonnerne angiver farten iknobog favne8.

Til højre findes den omfattende rubrik»Det Passerede«, ihvilken den oftest forekommende bemærkning er: »Intet mærkværdigtpasseret«. På

Ifølge kaptajnens instruks §39 stk. 4»skal Styrmændene være forpligtigdagligen til Capi- tainen at indgive een skriftlig Raport paahvad Breede og Længde de formeenersig at være, enten Østlig eller Vestlig med deres Gisning«. Her er en sådan styrmandslapfra »Dronning

Juliane Marie«, dat. 19.juni 1756. RA. As. Komp. Skibsjournalnr. 1025.

Themates on the East Indiaand Chinaships had tohand the captain a daily written reportof their estimation ofthelatitude andlongitudeaccordingto their observation and reckoning. Here anotefromamate on the

»Dronning JulianeMarie«. June19. 1756.

denførste af de her gengivnesider findermanandre af de fasteformule­ ringer: »Pompet 150Steeg (=slag)« -ellerimodsatfald »Lens Skib«- og

»Aabnet det 15^e Legers (=ferskvandsbeholder)«. Resultaterne af mor­ genens solpejlingmed fireforskelligekompasserer også fastinventari ru­

brikken9. Desuden angives ændringeri sejlføringen, eventuelle landken­ dinger mednøjagtigretningsangivelse, lodskud, dødsfald ombord,mand­

skabets arbejde osv.

Indførelserne irubrikken»Det Passerede« blev skrevetud for denpå­

gældende time idøgnet. Ivisse journaler er tidspunkterne yderligere præ­

ciserede tilfx»idettredie Glas i Platfoeden«. 1 den hérgengivne skibsjour­ nal er blot angivet »E«, »P«, »F«, »H«, »D« og »F« ved de pågældende vagters begyndelse: klokken 12-16 eftermiddagsvagt, 16-20 platfodsvagt,

11

20-24 førstevagt, 00-04 hundevagt, 04-08 dagvagt og08-12 formiddags­ vagt10.

Døgnet ombord, det såkaldte etmål, regnedes altså som begyndende med éftermiddagsvagten klokken 12 middag - ogikkesom i land klokken

12 midnat. Det, vi ser på den første gengivne sideafjournalen, er altså ik­ ke, hvad viville kalde døgnene 11. og 12. maj, menderimod halvdelen af 10., hele 11- og halvdelen af 12. maj. Dette er af betydning ved arbejdet med journalerne, da indførte begivenheder dateres forskelligt, efter som man regner påsømandsvis ellerlandmandsvis; nemlig alledebegivenhe­ der, som indtræffer mellem enmiddagogden følgende midnat.

Exempelvis afsejler i 1766 »DronningSophia Magdalena« og »Dron­

ning Juliane Maria«samtidigklokkenfemomeftermiddagen fra St.Hele­ na. Menden ene skibsjournalregner i sødøgn og henfører derfor afsejlin- gen til datoen 25. april, den anden journal angiver i landdøgn 24. april.

Jeg har valgt udelukkendeatomsætte til landdatering, dadette er den enestemåde, hvorpå man kan forbinde journalernes liggedøgn med deres sejldøgn.

Etvigtigtindholdi journalerne, nårskibene befandt sig i rumsø, var po­ sitionsbestemmelsen,somforetoges hver middag,oghvis resultater genga­ ves i de to rubrikker, som strækkersig tværs over journalsiderne.

Middagspositionen 13. maj er som følger. »Miswisende Cours« er 71°00m (=kompaskursen); sammenholdes denne med misvisningen på 1 l°00rnNW, som fundet dagen før ved pejling af solens opgang, faes

»R.W.Cours« ( = retvisende kurs) på 60°00mNO. Den næste gruppeop­

lysninger har meredirekte med positionen at gøre: »GB« angiver gisset (=gættet, beregnet) bredde med ændringen heri siden sidste middag;

»OB« betyder observeret bredde; »GL« angiver gisset længde med ændringen heri; »MD« er meridiandistancensidenpassagen af sidste sikre længdegrad (i dette tilfælde aføen Amsterdam i Det indiske Ocean);

endeligangives den udsejlede distance i etmålet til 27 geografiske mil.

Iarkivet i dager som regelkun bevaret een af de mindst fem skibsjour­

naler, som blevførte på hvert skib11. Fra enkelte togter findes dog slet ikke bevaret nogenjournal.

Fordisse sidstetogters vedkommende kan vi i stedet anvende skibspro­

tokollen. som førtesaf skibsassistenten. Skibsprotokollerne indeholderikke egentlige nautiskenotater, men giver dog tilstrækkeligpræcist de oplys­

ninger, som er nødvendige for nærværende undersøgelse: datoer for diverse passager, opankringerosv. Desuden refereredes forhandlingernei

skibsrådet, og protokollen tjente endvidere som kopibog over ud- og indgåede breve. Med sine sidstnævnte egenskaber udgør skibsproto­

kollerne et vigtigt supplement til vor hovedkilde skibsjournalerne, idet man i skibsprotokollerne kan fa oplyst årsagerne specielt til uregelmæssig­

heder i rejsernes forløb.

Hvis derhverken er bevaret skibsjournaleller -protokol fraet togt, kan detteikkefølges i detaljer. Men enkelte oplysninger kan som regel uddra­

ges af negotieprotokoller, generalforsamlingsprotokoller eller andre ski­ bes skibsjournaler- skibene fulgtes nemligofte ad to og to, så de havde hinanden i sigte næsten daglig hele vejen ud oghjem 12.

Skibsjournaler findes bevarede fra 56 togter mellem 1732 og1772. Ved inddragelse af skibsprotokollerog andre mere perifære kildegrupper kom­

mer antallet afundersøgtekinatogter i perioden op på ialt 65 - ogder er næppe udsendt flere skibe13.

Den tredie kildegruppe, som systematisk er gennemgået, erkaptajnernes instruxer. Heri foreskrev direktionen påChristianshavn kaptajnen, hvor­

dan han havde at forholde sig til enlangrække problemer ligefraomgangs­ tonen overfor resten af besætningen til afholdelse af skibsråd ogudstikning afkursen.

Forperioden 1738 til 1768 er alle instruxer bevarede, men førog efterer deringen. Doghenviser direktionen så sent som i 1770 kaptajn Dixen til

»den ham meddelteog afham underskrevne Instruction« 14.

Indtil 1768ogsandsynligvis længere har alle kaptajnerne sejletmedhelt identiske instruxer,men naturligvis lidt forskellige efter som man skulle via Indieneller direkte til Kina. Den første bevarede instruxer påialt 39 paragraffer, ogi løbetaftredive år voksedeantallet af paragraffer til 54;

men forholdsreglerne vedrørende navigationen varhele tiden de samme fra ord til andet. Ganske detsamme var tilfældet indenfor det nederland­ ske kompagni, hvor næsten identiske instruxer benyttedes kompagniets levetid igennem 15.

Rent praktisk har man i kopibogen afskrevetden medgivne instrux, og så har kaptajnerne skrevet under, efterhåndensomdesejledeafsted. Når manstartede på enny kopibog, skrev mandengamleinstrux af- inclusive alle fejl som fx den hér på side16 nævnte!-og begyndte forfra med under­ skrifterne.Men efter 1768 har man åbenbart ikke fundet det umagen værd atblive ved med at holde kopibogen àjour.

I specielle tilfælde knyttede man en continuation eller et anhang til standardinstruxen. Sådanne nærmere forholdsordrergaves blandt andet

første gang, etskibskulleviaIndienpåudturen,ogførste gang manskulle hente sølv i Cadiz.

III. Sejlruter

Sejlruten til Kina giki det attendeårhundredesyd om Afrika,ogdenfælles europæiske erfaring havde vist, at det varaf altafgørende betydning for togternes heldigeudfald, at man havde monsunerne med sigogikkemod sig16.Som det sesafvindkortetpånæsteside, er vindforholdene i Atlanten stabile; passaterne blæser dér samme vej hele året. Men i Det indiske Ocean og i Det sydkinesiske Hav er skibene underkastede monsunens ændringer; sydvestmonsunen blæser dér hele sommeren (april-oktober) og nordøstmonsunen helevinteren (oktober-april).

Alle de store handelskompagnier,sombesejledeKina,havde hjemme i Nordvesteuropa.Derfor måtte skibene kæmpe signed gennem Nordatlan­ tenimodvindog ofte hårdtvejr;efter passagen afden nordlige vendekreds fik de dog efterhånden medvind. Men efter athave passeret detlunefulde kalmebælte ved ækvator ramlede man atter ind i dårlige vinde og hav­

strømme og blev tvunget langt ud i oceanet, indtil man var næsten på højde med Kap detgodeHåb. Da vendteman øst over og blev båret af de stadigeogkraftigevestenvinde langt ud iDet indiske Ocean. Hvis skibene afsejlede fra Nordvesteuropa omkringnytår, passede det lige, atde kunne værefremmei Detindiske Ocean, når sommermonsunen satte ind;og med denne agter ind kunne de så vende nord eller nordøst over og nå henholds­ vis Indien ellerKina hen på efteråret. Hjemturenkunne gå med vinter­

monsunen iryggen direktetil Kap ogherfraogsåaden mere direkterute over Sydatlanten og viderehjem ien stor bue udgennem Nordatlanten.

På grund af faren for skørbug, som man var helt på det rene med, ankrede skibeneopved såkaldte forfriskningspladser undervejs. Tidsfri­

stenvar på maximalt halvandet hundrede døgn, inden skørbugen havde sendt størstedelen af besætningen i hængekøjerne 17. De danske skibe anløb derfor på udrejsen enten De capverdiskeØer ved Afrikas vestkyst, Kap det gode Håb eller Cadiz i Spanien. Desuden forfriskede man sig- med ferskvand, frugter og levendedyr - i Sundastrædet mellem Java og Sumatra. Også på hjemturen stoppede skibene somregel op iSundastræ­ detog desuden ved St. Helena i Sydatlanten18.

Skematisk kort over de fremherskende vindsystemer på rejsen til Østen, passatvindene (»Trade Winds«) ogmonsunerne: sydvestmonsunen,der blæser om sommeren, og nordøst- monsunen, som blæser om vinteren. Uden kendskab til og udnyttelse af disse vindeville rejserne praktisk taltikke kunneværegennemført. Efter C.Northcote Parkinson: Tradein

the Eastern Seas1793-1813 (Cambridge 1937).

Professor Parkinson’sschematic map ofthe prevailingwindsystems, notably the trade winds and the mon­ soons: the S.W.-monsoon (summer) and the N.E.-monsoon (winter). These winds wereutilizedbythe East

India and China ships.

Således undergivet vindenes og skørbugens herredømmevarder ikke mangemuligeruter at vælge imellem på strækningenfraKøbenhavn til Canton,somsiden 1557 var den eneste by iKina, hvor kejserenoverho­ vedet tålte europæerne, som kaldtes »fan-kwae«- sødjævlene.

I de danske kinakaptajners instruxer står blandt andetfølgendeat læse om den afkompagnietsdirektion ønskede rute påudrejsen^'.

§3: »... Naar hand ved Guds Bistand Cattegattet er passeret og er kom­ meniRom Søe, sin Cours enten Norden om imellem Hittland ( = Shet­

land) og Færøe, ellerog imellemCaneelen, lige somVinden falder og hand til Reysens Befordringfor bester agter, videresætterhanddasin Coursforbie de Vlamske Eylænder (=Azorerne), ogsøgeratfaae deCa-

nariske Eylænder i Sigte, hvorfravidere sættesCours til de Soute eller CaepWerdiske Insuler, og derfraom fornøden giøres anløber Protopray

( = havnen påDe capverdiske Øer) for der at tage Vand ogsit Mandskab atforfriske, dog sigeylængere endallerfornødenst der at opretholde, Men sin Reyse saasnartmueligt videre at befordre, ogfølgeligatskære Linien Anquinoctialen paadend beste og avantagieuste Maade for Rey- sen, videre atfortsættedet Retteste og Sikkreste mueligt er til hand faar Kiendetegn eller Lodskud af Caep de BonaEsperance Grunde og icke vige fra sin Rette Cours, men følge Reysen som Een erfahren Capitain detsnarest mueligt er directe til Strat Sunda og Canton atbefordre, og maae hand paa UdReyseningensteds anløbe uden som fører meldt til de Soute eller CaepWerdiskeEylænderforderatforfriske /:men maae icke uden høyesteNød søge Caepde Bone Esperance:/ der efter setter hand sin CourstilSte Poul og Amsterdam, for om mueligtatfaaedemi Sigte, meniligevelat fortsetteCoursenfradem til ØstHucken(=skrive­

fejl forvestspidsen)af Java, og der kommende i WelkomsBay ved Nauw Bay eller Mevis Eylandat forsyne sigmed VandogForfriskning...«

§51: Dog tilladesanløb af Kap på grund afdyrtid på De capverdiske Øer,»i fald de ikke forinden faarsaadanefterretningi Søen atdet nød­

vendige er nuigien til sædvanlige Priiserpaa Portoprayat bekomme«.

§30: »Ved Andkomsten til Cysten af ChinasomdendAllerhøyeste med Lykkeog Behold forleener, skal hand anløbeMaccau (=vedflodmun­

den)eller Bocca Tigra (=lidt længere oppe ad floden) og der Ankkre...«

Langt detmest uheldssvangre stykke af rejsenvarbemærkelsesværdigt nok turen fra København gennem Kattegat ogud i Nordatlanten. Af de ialt 65 udsendte kinaexpeditioner mellem1732 og 1772 forliste på udturen 3 på svenskekysten og1 på Orkneyøerne; menherudover forliste der kun to andre skibepådenlange rute:»Princesse Wilhelmine Caroline«, somfor­ svandti 1755 mellem KapogSt. Helena på vej hjem, og»Dronningen af Danmarck«,som forsvandt i Det indiske Oceanligeledespå vejen hjemfra Canton20.

Pådet første stræk af rejsen mødtesskibene ofte af modvind fra vest, og indtil 1751 var detheltnormalt at anløbe norskhavn for at afventegun­

stigerevejr.Af 26 skibe låde8 i nødhavn i Norge i gennemsnitlig38døgn.

Hertil kom »Kongen afDanmark«, som fik begge stænger slåede overbord nær Færøerne og lå ved Bergen i syv måneder.

Normalt sejlede man videre ud i Atlanten nord om debritiske øer.Ruten giksom regel mellemShetlandsøerne og Færøerne,men detvarikke ual­

mindeligt at gå heltnord om Færøerne,hvis vinden var imod. Kunfireaf skibene valgte at gå syd om England gennem Kanalen, og af disse var i hvert faldtre meget forsinkede inden da21. Selv ombord på denederland­ ske skibe kunnekaptajnernevælgeat gå nordomEngland på bådeud- og hjemturen.En omvej man gerne sejledeforatundgå Kanalens modvinde og flade vande22.

Dedanskeskibe sejlede godt langt ud i Atlanterhavet, indende vendte syd over, og havde førstnæste landkending af Madeira. Herfra fortsattes rejsen tætforbi eller igennemgruppen af canariskeøer,ogendeligankrede manop i Porto Prayo påDecapverdiske Øerforatforfriske.

I perioderhavdederimidlertidværetproblemermedsølvleverancerne frakompagnietsfaste københavnske forbindelser23, ogi1760 blevsituatio­ nenrent gal.Direktionen kunne overhovedet ikkepå rimelige vilkårskaffe sølv i København til kinafareren »Prince Friderich«, som lå sejlklarpå rheden - »saaledes at ingenandreUdveieerend atsænde Skibet Prince Friderich tilCadix,forContanternes Skyld«24.

Det synessom om detforsøg, Asiatisk Kompagni således nærmest blev tvunget til at foretage blandt andet på grund af de urolige tider under Syvårskrigen, kunnebetalesig fuldt ud. Indtil 1770lod mannemlig 10 af

17 kinaskibe anløbe Cadiz på udturen- en fremgangsmåde somogsådet svenske ostindiske kompagni benyttede sig af25.

For skibene via Cadiz gjaldt følgende ændring i instruxen26:

§5: »Da Capitainen haver LeilighedtilattageForfriskning i Cadix, saa kand det ey være ham tilladt uden høyesteNød og med SkibsRaadets Eensstemmige Biefald at anløbe Porto Pray, saasom der ansees for aldeelesu-nødvendig og tilReysens Forsinkelse«.

Cadizskibenes kaptajner overtrådtealdrig dette forbud, men derimod stoppede halvdelen af demop påKap.Dette behøvedeskibe,som havde forfrisket på De capverdiskeØer, til gengældkun sjældent.

Det første skib, som overhovedet anløb Kapkolonien, var »Kongen af Dannemarck« (1742), der manglede bådeproviantog ferskvand, og som havde en mægtig læk ved forstævnen. Træet »var gandske Raaden saa mand kunde ud Pilke det med Hænderneog bolterne derudi var gandske

Aaben ved Hovedetfor Træ som aldtvar bortraadned«27. Skibetog lad­

ningensolgtespå Kap, og besætningensejlede hjem ombord på toneder­ landske skibe.

Herudover anløb efter 1745 femten skibe Kap det godeHåb på rejsen ud; men herafhavde seksikke været ianden havn inden da. Hertil kommer

»Princesse Lovise«, sompågrund af forsinkelse ogderaffølgende modvind i Det indiske Oceanmåtte vende omog overvintre iBay Falso øst for Kap fraseptember 1762 tiljanuar 1763.

Fælles for alle skibe udenundtagelse var, atdesejlede langt vestpåiet meget stort slag gennemSydatlanten.Og var der problemermed at passe­

re det to hundrede sømile brede kalmebælte,blev man ubønhørligt drevet af den stærke vestgående strøm overmodBrasilienskyst. Dette skete fx for det uheldige skib »Kongen af Dannemarck« i 1743. Skibet kunne ikke komme igennem kalmebæltettrods flere forsøg herpå og blev drevet helt ind under Brasiliens kystog måtte derfor vendeomog overvintre i Irland, inden togtet kunne fortsættesdet følgende år. Men selv om etskib havde passeret det vindstille bælte,kunnedetstadig blive slået ud af kurs; således var det ikkeualmindeligt, at kompagniskibene fik landkending af Tristan da Cunha.

Datidensskibe sejlede kunrigtig godt, når de havde vinden agter ind.

Med vinden ret ind frasiden (halvvind) kunne man ligenetop holde sin kurs. Etexempel blandt mange findes i »PrincesseLovise«s skibsjournal, hvor kaptajn Withvedafsejlingen fraTaffelbayenden29. april 1752 no­ terede: »efteratværepasseret Robben-Eyland holdte bid de Vind(=tæt­

test muligt til vinden) W.S.W. ud efter; VindenS.S.O.og S.O. medafta­

gende Kuling«28. Hvis vinden derimod kom retind forfra, kunne skibet ikke vindefrem,men idet højesteundgå at blive drevet agter over; dette opnåedes ved at sejle frem og tilbage på en linievinkelret på vindret­

ningen29.

Detvarikkealtid, skibene fik land i sigte af Kapeller Taffelbjerget; men til gengæld havdemanaltidlodskud af Agulhasbankenmeddenskarakte­ ristiske blågrønne sand og mudder sydforAfrika.ForbiKapblevsejlerne blæst af vestenvindene helt ud i Det indiske Ocean,hvor man passerede tæt forbi vulkanøerne St. Poul og Amsterdam. Herefter drejedes enten mod nordøst i retning af Sundastrædet ellermere nord på mod Indien.

De direktekinaskibe skulle gennemSundastrædetog ramte Javaet godt stykke syd for strædet af hensyn til sydvestmonsunen. Derfor måtte de i gennemsnit sejle 7døgn mod nordvest langs Javas kyst, inden de kunne

Skematiseret kort over den normale rejsefra Danmark til Indien/Kina (stiplet linie)ogretur (ubrudt linie). At de toruter ikke dækkerhinandenskyldes, at farten måtte indrettes efter

vind- og strømforholdene.

Schematic map ofthe normal route to India/China and back.The tracksaredifferent owing to thewinds and currents.

kaste anker ved en af de små øer i Sundastrædet. Kun to skibe ramte Sumatrai stedet, ogaf disse måtte »Kongen af Dannemark« i 1736 sejle helevejenudenom Sumatra oggennem Malakkastrædet. Et fint exempel på de begyndervanskeligheder, kompagniet kæmpede med i sine første leveår.

Både Sundastrædet og det derpå følgende Bangkastræde langs Suma­

tras østkyst er så grunde og snævre, atskibene i tilfælde afmodstrøm eller modvindmåtte kaste anker. Bemærkninger af typen»Vihafde nu været Et Etmaal under Seigl og tabt 3 Miil«30 er ikke ualmindelige hos skibenes officerer. Ligeledeskastede man straks ankeret,som holdtes paratpå ræ­ lingen, når man nærmedesigenaf deutalligemudderbanker.Om natten kastede man næsten altid ankeri stræderne. At det gik uhyre langsomt

frem ses af, at nogle journalførere regnede tiden efter liggedøgnsmønstret, uansetdet dog gikfremad. Vedpassagen af stræderne sejlede man med skarpladte kanoner, ligesom man altid gjorde skuden kampklar, nårman øjnede andre fartøjer i rum sø.

De indirekte skibe,*sompåvejentilKina skulle omaddendanske koloni Trankebar iIndien, sejlede videre derfra gennem Malakkastrædet. Tran- kebar skullehave forsyninger hjemmefra, ogdet var snarere politiskehen­ syn end rent økonomiske, der lå bag denne trafik, som aldrig blev nogen succes.Hvordan manend vred ogvendtesig, var der ikke nær den samme gode fortjeneste at hente i Indien som iKina.

Turen over Det sydkinesiske Hav, somjournalførerne kaldte »Den chinesiske Nordsøe«, var fælles for de direkte og de indirekte ruter: Fra Bangkas trædet sejledes forbi øerne Pulo Timon, Pulo Candorsamt Pulo Sapata og derfraøst om ParacelsusøernetilCanton.

Selve opholdet i Canton vil ikke blive behandlet hér, kun skal det nævnes,at fartøjerne blev aftaklede og provianterede, inden turen atter gik hjemad.

For hjemturen lødkaptajnernes instruxersomfølger31:

§34:Når alt er ordnet iCanton »begiver hand sig ,/:men icke før:/ i den AllerhøvestesNairn med aid forsigtighed need ad Reveren (=floden), og forsynersigmedLodsfra Wampau til Strat Sunda og haverhand da at forsynesigmed Vand ved Nauv, MevisellerPrintzenEvland,søgende igien Lodskudaf Caep de Bone EsperanceGrunde,men maae der icke anløbe uden høyeste Nødsfald, hvis Aarsag og Resolution af Skibs- Raadetskal tagesog i Protocollen indføres, men hand maaeanløbeSte Helena eller Ascension for der at forfriske, der fra settende sin Cours det Retteste hand kand dend ordinaire Vei lige tilsit Hiem og gaae Nor­

denom Engeland, hand maae foringendeelsøgeAmerica, Island eller Færøe, eller andre afsin Cours beliggendeStæder, under Allerhøveste Straf1«

Fra Sundastrædet sejlede man i en helt lige linietilAfrikas sydspids. Fra Kap fortsatte man til St. Helena forat forfriskeog derfra i en stor bue op gennem Nordatlanten noget længere vest på end udturens rute. Enkelte skibe var ikketilfredse med forsyningernepå St. Helena,fx var kildevandet enovergangknaptogforurenet,delagde derfor desudenbivedAscension for at supplere med friskfangede skildpadder.

Indsejlingen tilQuan tong (Canton) fra det Sydkinesiskehav gennem reviret (flodmundin­

gen) mellem Macao (t.v.) og det endnu ikkeeksisterende Hongkong. Rutenangivet vedlod­

skud.Gennem snævringen Bocca Tigris (Tigermunden)nåede man optil Whampoo.hvor man gikfor anker. Den resterende strækningadCanton- eller Perlefloden optil Canton tilbagelagdes pr. båd ved roning.Udsnitafjohannes vanKeulens »Pas-Kaart vanhet in-en opkomen vandeRi vier van Quantong«, 1700-årenes første del.Kort som dette anvendtes af

dedanske kinafarere. Det kgl.Bibliotek.

Dutchchart (Johannes van Keulen,beginning ofthe I8lh century)oftheentrance to Canton, passing Macao and going upstreamtoWhampoa. From here thePearl, or Canton,riverwas so shallow thatonly rowing

barges or sampans couldbe used.

91

Lige som på udturen havde kaptajnerne muligheden forat korte turen af ved atsmuttegennemDen engelske Kanal. Instruxens$34 påbød ganske vistruten nord om England; menkaptajnElphinstons instrux fra 1758 for det første indirekte togt tillod ham at »gaae Nordenom Engelland eller op igiennemCanalen,ligesom Ledigheden findesdertil«32. Denne valgfrihed harman åbenbart i praksis tilladt alle kaptajnerne:mellem 1761 og 1773 sejlede 12 ud af 21 returnerendeskibe gennem Kanalen.

På dettepunkt er instruxerne altså i modstrid med de faktiskeforhold;

men sandsynligvisskyldesdette, atkopistenheltbevidstløstharafskrevet de ældre instruxer for kinakaptajner. Elphinstons instrux var derimod indført i den kopibog, som omfattede instruxer for indiefarere, og i dette usædvanlige tilfælde har man måske været mere opmærksom end ved rutineindførslerne. Tankeløsheden ved den sædvanlige afskrivning ses tydeligst ved, at man i alle tredive år i$3 troligt har skrevet »ØstHucken af Java«, hvor detvitterlig drejer sigom vestspidsen! Også i $34 har degen­ tagne afskrivninger helt forvansket den oprindelige mening, somvar, at kaptajnerne »forsiunersig med Lods fra Wampouaf, saalangt Udi Søen, somfornøden giøres, til Strat Sundaog haver hand da deratforsiune sig med Vand...«33.

På den allersidste del afrejsen ønskede alle kun at komme hjem så hurtigtsommuligt. Og kunfortre skibe var detnødvendigt at ankre opved svenske- eller norskekysten, selvom instruxen tillod dette i modsætning til påudturen.I juni 1749 måtte »Christiansborg Slott«og»Fyen« vente i to døgn ved indsejlingen til Øresund »formedelst sterck Strøm og Mod­

vind«34 - og tre årefter »Dronningen af Dannemarck« med en knækket klyverbom35.

Af andre problemer ved rejsens afslutningmå nævnes, at besætnings­

medlemmerne ofte fejrederetkraftigt, at de selv varblandtde hjemven­

dende ogikke blandt de mange,som var døde undervejs. Dettekanvære årsagentil, at etskib stødte på grundheltinde på Københavnsrhedi 1748, ogat »Kongen af Dannemark« strandede syd for Helsingørden19. august

1737og måtte demontere sine 14 kanoner og sende demilandi en pramfor at komme flotigen.

Denne præsentation af unormaleog normale rejseruter må nødig for­ dunkle detoverraskende klare billede, som materialet i bilagetfremviser for Asiatisk Kompagni i detsførsteoktrojperiodefra 1732 til 1772. Så godt som alle togternegik helt efter planen og i virkeligheden udenden store

Aftaklede europæiske skibe for anker på Whampoos red,setfraDane’sIsland, Danskerøen, hvor de døde søfolk blevbegravede. IbaggrundenCanton- ellerPerlefloden. Påden lille øde karakteristiskepagoder, som gengivespåså mange malerier herfra. Mens ladningen hente­ des ned fra faktorierne iCantonisampaner, blevskibene reparerede og rensede i bunden ved kølhaling underdenmånedlange liggetid.Kinesermaleri, typisk turistvare beregnetforsø­

folk, fra slutn.af 1700-årene. Handels- og Søfartsmuseet.

The anchorage of Whampoa seen from Dane's Islandwhere deadsailorswere buried. Here European shipsanchored and wererepairedwhilecargo was brought down in sampans from the factoriesin Canton.

Contemporary Chinese painting.

dramatik.Denpåforhåndiinstruxen udstukne rutefulgtesi alt væsentligt.

Specielt hjemturene forløb utrolig ens.

IV. Sejltider

Som vi skalse i det følgende, udviser ogsåsejltiderne og dehermedsam­

menhængendeafsejlingstidspunkteren betydelig fasthed fyrreårsperioden igennem.

Alle afsejlingerforegik fra København somkræveti oktrojens $436;men skibene lagde som nævnt bived Helsingørforat faen sidste forsyning af ferskvandog grøntsager ombord.Desuden måttede tit ventei dagevis på gunstig vind eller måske på, at isen brød op. Derfor betragter jeg først

23

togternesom egentlig påbegyndteved passagen af Kronborg-en betragt­

ningsmåde, somogsåsamtidenanvendte. Kaptajnen ogdeandreofficerer fik nemliglovningpå en pengepræmie, nårde»kand komme til Maccau inden 6 Maaneder fra den Tiid at regne de fra Sundet ud seigler«37. Af sammegrund har jeg ved ankomstentil ogafsejlingen fra Kina valgt at regne med passagen af detportugisiske fort Macao, somlåved indsejlin­

gen 110 kilometer fra selve ankerpladsen Wampoo.

Somdet sesaf diagram I,var de typiske afsejlingsmåneder december og januar. Idisseto måneder genfindes 39afde 65togter, altså knapto tredie- dele. Der sketedogen vis udvikling i løbet affyrreårsperioden. Thi i det første tiår heraf sejlede kompagniets skibe fra Sundet efter 1. februar.

Alligevel blev kun eet nødt til at overvintrepå udrejsen -etflot resultat for det nyoprettede foretagende sammenlignet med senere perioder som fx

1758-1764, hvorikke mindreend tre kinaskibe måtte overvintre påvejen ud.

Idetsidstetiår afden undersøgte periodeundgik man atafsendeskibe senere endjanuar (bortset fra 1770, hvor to skibe afgik så sent som 10.

marts på grund afuheldog forsinkelser38).

Et generelt træk er det, at de indirekte kinafarere viaTrankebar blev sendte afsted inden nytår; kun med det helt specielle togtiapril 1758 til Indiens vestkyst somundtagelsen, derbekræfter regelen.

Nogenlundesamme mønster genfindesi Asiatisk Kompagnis anden ok- trojperiode fra 1772 til 179 239. Det svenske kompagni lod derimod sine kinaskibe afsejle fra Göteborg en månedsenereendde danske40.

Overalt i litteraturen påståes det, at et tidligt afsejlingstidspunkt var afgørende for rejsens heldigeog hurtige gennemførelse.

Korrelationsdiagram II viserimidlertid, at dette er ensandhed med modi­ fikation.Sejlteknikkenvari det attende århundrede så veludviklet, at man ved afsejlingitidsrummet fra november til marts kunneafpasseudrejse­

tiden nogenlunde efter ønske. Kom man afsted i den typiske afsejlings- måned december, var gennemsnitsvarigheden for udrejsernei perioden fra

1752 til 1772 på 247 døgn, og den faldtjævnt til 182 døgn i tilfælde af af­

gang i marts måned.Vedudskydning afafrejsen ide 85døgnfra december til marts vandt man altså de 65 ind igen allerede undervejs til Macao!

Instruxens pålæg omat skånemateriellet ersandsynligvis kun blevet efter­ levet, når man ikke varforsinket. Fx krævede §20: »Hand skal naar de kommer i Passaten skaanede nye Seigl og betiene sig afdegamle«41.

Ydermere kunne besætningernejustere togternes totale varigheder ved at ligge længere ellerkorteretidiCanton.Somdiagram ZZZ viser, var der en megetnøje sammenhæng mellem ankomsttidspunktet tilCanton og den tid.manblevliggende der. Jo tidligere på året man nåede frem, jobedre tid havde man inden afrejsen.Alle de 56 skibe, som vi kender afsejlingsdatoen på, afsejlede nemlig fra Macao omkring årsskiftet; mellem 1748 og 1773 endda 27 ud af 37 i sidste uge af december ellerførste uge af januar. I tids­ rummet indtilda afgik 14 af 16 skibe fra Kina mellem 8. og 31.januar.

Et uovervindeligt problem med hensyn til justering af udrejsetiden udgjorde de fem togter, som måtteovervintrepåvejenud. Det erslående, at af disseafsejledeikkemindreendtrefra Danmarki aprilmåned, og af disse valgte de to at gå i dansk vinterhavni Norge.Så længe kunneman altså ikke ustraffet udsætte afrejsen;kun eet skib afsejlede fra Helsingøri april uden at overvintre på udturen. De resterende toovervintrere var de to førsteskibe, som gikvia Cadiz i 1761 og 1762.De måtte overvintre hen­

holdsvisiSundastrædet og i Bay Falso,dadet var blevetfor sent på året til, at de kunne udnytte sommermonsunen viderefrem.

Detsidste af de overvintrende togter og det mest specielleiførste oktroj- periodeoverhovedet er »Kongen af Dannemark«s i 1758-1760. Som det eneste af de undersøgte skibe brugte dette Madeira som forfrisknings­ plads42. Efter at have passeret Kap det gode Håb sejlede det gennem Mozambiquekanalen, hvor der ankredes ved Comorerne, og videre til Surat, hvorderovervintredes. Både her og i dendanske logevedCalicut drev man en handel, som nærmest var i familie med den interasiatiske såkaldte »country trade«43. Man solgte sin last af europæisk kobber og købtebomuldog opium,som solgtes videre blandt andeti Malakka. Skibet sejlede slet ikketil Trankebar påCoromandelkystensomalledeandre in­

direkte kinaskibe. Hjemturen forløb til gengæld heltregelmæssigt44. Forklaringen på, at direktionenprøvede denne mulighed, var, at den dels rådede over den engelske kaptajn George Elphinston,som var expert i netop denne handel,ogsomudsendtessom kaptajn på»Kongen af Danne­ mark«, dels aten»Expedition til China Indirecto,nemmelig over Suratte,

Peber-Kysten ( =Indiens vestkyst), og andre Stæder i Indien, ... under Herrens Velsignelse belover et fordeelagtigt Udfald«. Vedatgåtil Indien med varer kunneElphinstonrejse kontanter dér og med dissefinancière en returladning fra Canton45. På denne måde behøvededirektionen ikkeat sende såmange af de knappe kontantermed fra København.

Årsagen tildetteforsøgpåatprøve nye handelspladserogmetoder var altså rentøkonomisk; men dethar åbenbart ikke givet det ønskede økono­ miske resultat,da kompagniet ikke oftere forsøgtesig med nogetlignende.

I stedet begyndte man som nævntat lade kinaskibeneanløbe Cadiz på vejen ud.

Atter må jegdogadvare mod at ladeindtrykketaf de 5 overvintrende togter overskyggede55 andre, hvis forløb kan beskrives i detaljer,ogsom gennemførteden lange tur til Kina og retur uden nævneværdig slinger i valsen. For dissenormale togterkan det ikke undre - i betragtning af de nævntejusteringsmuligheder og de uhyre ensartede hjemrejser - at det totale fravær fra Danmark kun svingede inden for et interval på godt hundrede døgn mellem 500 og 600. Gennem den undersøgte periodepå fyrre år skete der ingen afgørendeændring i dette faste mønster,somer vist i diagram IV. Dog falder de ture, som gennemførtes på væsentligtunder 500 døgn, alle iden sidste halvdel af forløbet.

1 tabellen er vist gennemsnitstallene for de enkelte dele af rejserne mellem 1732 og 1772. De her præsenterede tal stemmer i alt væsentligt overens med de tilsvarende fra tiden mellem 1772 og 179246.Og forsåvidt sam­

menligning ermuligmed de svenske tal fra sammeperiode47.

Gennemsnitlige sejltider 1732 - 1772 UDREJSE

A Kronborg - Capverdiske Øer (31 togter) 57 døgn

til ankers der Capverdiske Øer -Kap

(25 togter) (29 togter)

5 56

B Kronborg-Cadiz (10togter) 47

tilankers der ( 10 togter) 27

Cadiz - Kap ( 10 togter) 80

C Kronborg-Kap,non stop (6 togter) 105

A-C Kronborg -Kap (54togter) 129

til ankers i Norge ( 13togter)/excl2overvintr/ 32 tilankers på Kap (15togter)/excl1 overvintr/ 15

D Kap -Sundastrædet (46togter) 60

til ankers der (42 togter)/excl 1 overvintr/ 5

Sundastrædet- Macao (47 togter) 31

E Kap-Trankcbar til ankersder Trankebar- Macao

(6 togter)

(6 togter)/excl 1 overvintr/

(6 togter)

62 26 64

A-D Kronborg - Macao (48 togter) 223

heraf liggedøgn 21

A-E Kronborg -Macao (54 togter) 228

heraf liggedøgn 28

ICANTON (56 togter) 137

HJEMREJSE

Macao-Sundastrædet (56 togter) 21

til ankers der (56 togter) 5

Sundastrædet- Kap (55 togter) ₅₉

Kap-St.Helena (55 togter) 17

til ankers der (54togter) 7

F St. Helena- Kronborg,nord om England (41togter) ₈₀ G St.Helena -Kronborg, gennem Kanalen (15togter) ₈₁

F-G Macao -Kronborg (56 togter) 189

herafliggedøgn 13

FRAVÆR FRA KØBENHAVNIALT

excl overvintrende skibe (52 togter) 544

overvintrendeskibe alene (5 togter) 856

V. Sejlhastigheder

Et grundlagforatvurderesejlhastighederne har vi i de omtalte præmier til officererne. Indtil 1738 lovede direktionen48:

§4: »Dersom de med Skiibetnest Guds NaadigeHielpog Bistand kand komme til Maccau fradend Tiid at reigne de fraSundetSeigler1 :Inden nestpaafølgende Medio May, deda skalnyde 200 Rdl., 2: Inden 7 Maa- neder 150 Rdl., og 3: inden 8te Maaneder de da skal nyde 100 Rdl. (i præmie)...«

Alledefem skibe, som afgik, opnåede imidlertid præmie efterdisse tak­

ster.Derfor ændredes reglerne i 1740 således, at man skulle nå til Macao på 6 eller 7 måneder for at opnå præmier på 300 eller 150 rigsdaler49.

Denne præmiesats bibeholdtes derefter gennem resten afførste oktroj- periode.

Af de undersøgte 45 togter, som gikdirekte gennem Sundastrædet, og som på forhånd skulle have enchanceforat opnå præmie,sejledes6til den store præmie og 17til den lille. Halvdelen af togternemåaltsåvære blevet regnede for havende en hurtig udtur.Ganske detsamme er tilfældetfor den påfølgende tyveårsperiodesvedkommende50.

Også for ture tilIndienudlovedes pengepræmier. I 1751 vandtman den lillepræmiefor udture tilTrankebar på under 8 måneder51;menalle mine seks indirekte skibe brugte mindre tid pådette stræk, da devar større og dermed hurtigere endde almindelige indiefarere.

Endelig kan man udregne gennemsnitssejlhastigheden for den cirka 16.000 sømile lange direkte tur. Hurtigste udtur på 154 sejldøgn havde

»Dronning Juliana Maria«, som efter en sen afsejling smuttede gennem Kanaleni 1763. Hurtigste hjemtur var på 148 sejldøgn og gennemførtes af

»Schleswig« i 1738, hvor skibet havde en heldigtur. Næsthurtigste hjem­ tur er merekarakteristisk, idetdengennemførtes på 150 sejldøgn af »Fre­

densborgSlott«i 1773, hvor skibet varsprunget læk, ogman måtteskynde sig så meget som muligt52. Gennemsnitshastigheden var i alle disse tilfælde4 knob.

Langsomste ud- og hjemrejse var påhenholdsvis 362og 227 sejldøgn;

men hvor megetlængere distance disse skibe hargennemsejletpågrundaf modvind,afdriftosv, kan viikkevide.Hastigheden måderfor ogsåforblive ukendt.

Tophastigheden har ligget på godt 10 knob. Således noterede tredie- stv rmanden på »Kongenaf Danmark« i 1798, at»vier ikkun 250 Miilfra

Et afde ældste danskeskibsportrætter er denne gouache fra 1760’erne af ubekendt kunstner, forestillende Asiatisk Komp.s fregat »Dronning SophiaMagdalena« ud forTaffelbay en med Kapstaden. Taffelbjerget ogLøvebjerget. Syd forækvator havdekompagniskibene lov til at føresplitflag med kompagniets våben. Fregatten var bygget 1760-61 og foretog i tidsrummet

1762-74 seks rejser tilKina.Handels- ogSøfartsmuseet.

Gouachefromthe 1760s, by anunknownartist, of the Danish Chinafrigate »Dronning SophiaMagdalena«

entering the TableBay. This is one of the earliestDanish ship's portraits.

Cap,det kan vi med god Vindseile i fem Dage«53;resultatet eren gennem­

snitssej lhastighed på godt 8 knob.Dette passer fint sammenmed de tidli­ geregengivne journalsider. Tirsdag den 14. har manom natten sejlet optil godt 10 knob;mendet var også meden bramsejlskuling ret agter ind. I det­ te etmål har man netop nået at sejle halvtreds mil, som også tredies tyr­ manden regnede med. Endelig kan det nævnes, at pindekompasserne, hvorpåman hver halve time angav kurs og fart, kun gik op til 10 knob;

mereregnede man åbenbart ikke med atfa brug for54.

VI. Kontinuitet

For at forstå den kolossale fasthed i sejlrute-og sejltidsmønstrene er det vigtigtatse på denkontinuitet, sompåså mange måderprægede Asiatisk Kompagnis virke i det attendeårhundrede.

De skibe, som kompagniet benyttede sig af i sejladsen på Canton, var alle af samme type og størrelse. De var fregatskibe, som gerne var armerede med omkring tyvekanoner. De flestesstørrelser kender vi ikkeidag; men dimensionerne på »Dronning Juliane Marie« kendes,og det var etnogen­ lunde gennemsnitsskib.Forrest i skibsjournalen har kaptajnSvendFenger angivet sit skibs mål: dybgående I8V2 fod (knap6 meter), længde over stævnen 135 fod 10 tommer (cirka 43 meter), bredde 36 fod 6 tommer ( 11V2 meter),dybde i lasten 16 fod 7 tommer (godt 5 meter), drægtighed 260 kommercelæster (godt 650 tons). Besætningen var ved afsejlingen i

1754 på 148 mand55.

Endvidere sejlede skibenenaturligvisfleretogter hver, menpræcis hvor mange kan ikke ses umiddelbart, da kompagniet benyttede de samme navneigen og igen, efterhåndensom skibene udskiftedes.

Ogsåfor mandskabet var der tale om mange gengangere fratogttil togt. I rullebøgerne56 findes mandskabslisterne, somfor hvert enestetogt angi­ ver. hvem der var kaptajn, supercargo, præst osv ned til yngste dreng.

Desuden kanman se, hvad hverfik i hyre, oghvad haneventueltmåtte hjemtage af føringsgods tileget salg på kompagniets auktion.

En systematisk gennemgangaf rullebøgerne afslører, hvor erfarne de mænd var, som opnåede at blive kaptajner i kinafarten mellem 1752 og

1772. Når de afsluttede dereskarrierer havde de igennemsnit5V2 togt til Canton bag sig,hvor de havde virket somstyrmænd ellerkaptajner. Det var imidlertid almindeligt, atde i starten af deres karrierersomnavigatø­ rerhavde sejlet på Indien. Inddrager vi også dissetogter,faesdiagram V.

Igennemsnit opnåede kinakaptajnerne på dennemådenæsten8rejser til Canton og Indien, hvor defungerede som kaptajner eller styrmænd.

Karakteristisk nok sejlede ikke mindre end 13af de ialt 16 kaptajnersyv ture eller mere som navigatører.

Ydermere havde mange af kompagniets ansatte tjent sigopgennem gra­

derne. Således fx O.D.L. Agerbeck, som fra at være skibsdreng i 1759 endte som kaptajn i 1803.Han sejledeialt 15 togterfor Asiatisk Kompagni (herafde tosom kaptajn) samt et enkelt i den private indiehandel57. Også ti andre kaptajner fra slutningen af århundredet havde på en lang række togtertjent sig op gennemgraderne ombord58.

Kompagnietgjorde i det heletagetmeget ud af at uddannesine ansatte.

Fra 1739er det almindeligt, atderi rullebøgernefigurereretantal »Lær­

linger ved Navigationen«,ogi 1741fik kaptajnd’Voss på »Slesvig«præcis beskedom, hvad drengeneskullelære59.

Fornemsnustobaksdåse afskildpadde. Perlemorslåget viser en indskåret fremstilling af As.

Komp.s fregat »CronPrintzenaf Dannemark« og enkortfattet beskrivelse i omløbende linier af dens togtfra d.21. dec. 1741, da denhalede ud af kompagniets grav på Christianshavn»udi HerrensNavn«,til d.9. sept. 1742, da denlod ankeret faldeved»Vampo«.Er vel fremstillet i

Canton 1742 på enaf officerernes bestilling. Handels- og Søfartsmuseet.

Chinese snuff box of tortoise-shell. On the mother-ofpearl lid is carvedapicture of theDanish Asiatic Company’s frigate »CronPrintzen afDannemark« and a summary ofitsvoyagefrom Copenhagen to

Whampoa, 1741-42.

»Somvi haver fundet fornødendenne Reyse at udsende eendeel Unge Mennisker for Lærlinger vedNavigationen ogSøeVæsenet; altsaa be- fahles i herved at forenevnte Persohner bliver dertilemploiered,ogmed Styrmændene ordoneret,at giøre Vagt,holde Journal, samt lære ogøve sig udi Navigationen, og SøeMandskabet hvortiliforandstal ter ogor- donerer Styrmændeneat de giverdemden behøvende Underviisning, hvorfor dend, eller de Styrmænd som harinformereddisseLærlingeri Navigationen og giord dem saa perfect, at de her kand udstaa deres Examen, skal nyde forhver Persohn 10 Rdl. til Discretion paa det at Compagt. i Tiiden kand have nøtte af disseSubjecta...«

Medpå »Slesvig«var der fire sådanne elever60; men i 1740ernevar det almindeligt,at kinaskibene havde 10-15 stykkermed af slagsen.

Et tredie aspekt afkontinuiteten er den fælles instrux for kaptajnerne periodenigennem, som tidligerebeskrevet.

Erfaringerne fra tidligere togter overleveredes gennem instruxernes gode råd og advarsler som den følgende: »Dog vilde vi ey efterlade at erindre, atderskalværefunden N.W.fra Irland een Klippe,4 Fod, atsee overVandet,ogligger paa 55 Gr. 20 Min.NorderBrede, og 11 Gr. 14 Min.

Længdefra Londons Meridian, Øster for Eyland Terni«61. Desuden over­ leveredes erfaringer gennemden tryktelitteraturog gennem skibsjourna­ lerne.

Den omfattende trykte litteratur af håndbøgerog lærebøgerfor datidens søfolk formidlede som regel udenlandske erfaringer. I de såkaldte far­

vandsbeskrivelser gives meget nøje anvisning på sejlruter, vindforhold, landkendinger, lodskud osvforhele ruten fra Europa til Canton - for så vidt bogormenes huller stadig lader teksten læse. At danske søfolk må have læst sådanne bøger ses af, at dels er flere oversatte til dansk, dels siger enaf oversætterne, at oversættelsen er sket »til formodentlig Lykkefordem,som maatte beskikkes til at forestaae Seilatsen paa Det Danske Asiatiske CompagniesSkibe«62.

Også i egentlige navigationslærebøger findes anvisninger på sejlads hinsides Kap. Således i fx Klaasde Vries’ Skatkammer.Denne bog erflere gange oversat tildansk63. Ombord på det nederlandske kompagnis skibe var netopde Vries’ en afde to populæreste navigationshåndbøger64.

Men også på de danske skibe har man læst de nederlandske bøger. Da kaptajn Claus Pass døde i juli 1745 ombord på»Kiøbenhavn«, efterlod han sig- foruden enomfattende garderobe,der indeholdt seks parykker -