Af sted på Elleham

Motorcyklen Elleham blev en af Ellehammers største succeser, og den bragte ham ikke mindst i tæt kontakt med en række motorinteressede unge mænd fra den danske overklasse. Motorcykler og biler var endnu noget, der var forbeholdt den forholdsvis velhavende del af befolkningen, og de blev ikke kun brugt som transportmidler, men også til markering af social status.

Ellehammer og andre af de første Elleham-kørere var flittige deltagere i de danske

Det var god reklame, når Elleham-kørere vandt præmier ved motorløbene.

Foto: Danmarks Tekniske Museum

motorløb i 1904-05. De vandt mange præmier, og resultaterne blev bl.a. brugt i forhandlernes annoncer. I motorcykelklubbens stafet- og etapeløb gennem Jylland i 1905 var der f.eks. hele fem deltagere på Elleham (ud af 38). De vandt tilsammen to ærespræmier og fire etapepræmier. Ellehammer selv vandt en sølvpokal udlovet af A/S Nordisk Benzin Co.

I april 1905 var motorcyklen Elleham udstillet på den store Cycle- og Automobil-udstilling i Tivoli. Her var der også noget så eksotisk som damer, der vovede sig op på motorcyklen. Auto-Cyclen bragte et billede og berettede herom:

Er der nogen Motorcycle, som er i Stand til at friste en Dame til at dyrke den ædle Motorsport, saa er det ”Elleham” […] Dette viste sig da ogsaa i Søndags Formiddag, hvor flere unge Damer inde i Tivoli hurtigt overvandt de første svage Betænkeligheder og med lige saa stor Sikkerhed som Elegance styrede den lille fikse Maskine rundt paa den indhegnede Bane omkring Kunstnerplænen, hvor de vakte det talrige Publikums udelte Beundring […] Enhver ung Dames Hjærte vil sikkert banke ved Synet af dette Billede, der tilfulde viser, hvor nydelig og kvindelig en Dame tager sig ud paa det nye Befordringsmiddel.

Kvindelige motorcyklister var god reklame, men det var og blev nu mænd, der kom til at køre Elleham, og det var primært som en fritidsfornøjelse. Det afspejlede dannelsen af en klub for Elleham-kørere den 19. juli 1906. Dens primære aktivitet blev fælles udflugter og andre selskabelige arrangementer. Klubbens første udflugt i slutningen af august 1906 gik over Køge, Præstø og Møn ned til den lille ø Lindholm nord for Maribo, hvor Ellehammer var i fuld gang med sine flyveforsøg.

Elleham-klubben på tur. Foto: Danmarks Tekniske Museum

Klubben, der optog ”Gentlemen, som kører eller i nær Fremtid agter at køre Mærket ”Elleham””, som det hed i bladet Motors omtale, skulle fremme det gode kammeratskab mellem kørerne og sørge for billigt indkøb af benzin og olie.

Klubbens fornemste opgave var dog at ”bringe sine Medlemmer til at vise hensynsfuld Optræden over for andre Vejfarende”. Bladet Motor kom til at fungere som medlemsblad for klubben med annoncering af arrangementer m.v.

Blandt medlemmerne af vigtige kontakter og støtter for Ellehammer i årene fremover.

Den særlige klub for Elleham-kørere vakte ikke udelt begejstring alle steder. I bladet Auto-Cyclen kunne man f.eks. i januar 1908 læse, at Elleham-klubben havde vedtaget, at klubben ikke ville være en del af Dansk Motor-Union. Herefter hed det:

”Naturligvis falder det os ikke ind at opholde os ved denne Beslutning; den er kun, som man kunde vente den fra den Kant. ”Elleham-Klubben” arbejder jo ikke for Motorsagen i al Almindelighed, men kun for dette specielle Mærke”.

I samme blad var det omtalt, at direktør Aage Westenholz havde stillet midler til rådighed for oprettelsen af et motorcykelkorps, der skulle være et supplement til hæren og samarbejde med denne i krigstilfælde. Korpsets frivillige deltagere skulle køre Elleham, hvad der i Auto-Cyclen forbavsede, ”thi havde det været om at gøre virkelig at faa Tilslutning, burde man tage Deltagerne uden Hensyn til, hvilket

Et af Elleham-klubbens formål var at sikre hensynsfuld kørsel. Foto: Danmarks Tekniske Museum

Korps Westenholz. Foto: Danmarks Tekniske Museum

Motorcyklen Ellehams konstruktion

Ellehammer benyttede til sine første motorcykler en en-cylindret motor fra Peugeot Fréres og forsøgte sig også med en motor fra Zidell. Siden konstruerede han sin egen motor, hvor han dog fortsat benyttede cylindre fra Peugeot.

Ellehammers motor var stort set identisk med Peugeots, bortset fra navnet på krumtaphuset.

De første Elleham-motorcykler ydede 2½ hk. Siden kunne man også få motorcykler med 3½ hk. Hestekraftangivelserne siger ikke noget om effekten, men er et udtryk for den tids tradition, hvor en motor med en slagvolumen på 100 kubikcentimeter blev sat lig med en hk.

Motorcyklen var, når den først var i fart, ikke så ligetil at bremse. Det var ikke muligt at regulere gassen, så man bremsede ved at afbryde tændingen, så motoren satte ud. Var dette ikke nok, kunne man benytte en lille pedal, der sørgede for, at en klods gik imod remskiven på baghjulet. Motorcyklen Elleham havde ingen kobling og skulle løbes i gang efter hvert stop.

For at opnå et lavt tyngdepunkt havde Ellehammer placeret benzintanken under det lavtliggende fodtrin midt på stellet. Derfor var det nødvendigt at få hævet benzinen op til motoren, hvad en særlig karburatoranordning skulle klare.

Denne anordning blev patenteret. Ifølge beskrivelsen i patentet fungerede den ved at

den Væske, som skal karbureres, føres op i en Luftstrøm ved Hjælp af et omkring en roterende Aksel lagt Baand, Kæde eller lignende.

Anordningen bestaar i, at den nævnte Aksel bærer en Turbine, som er anbragt i Luftstrømmen, saaledes at Turbinen og med denne Aksel samt Kæden, Snoren eller lignende sættes i Bevægelse umiddelbart ved Hjælp af den nævnte Luftstrøm.

Systemet med turbinen og den såkaldte elevatorspiral fungerede tilsyneladende ikke alt for godt i praksis. I januar 1909 omtalte Møns Folkeblad det som en kærkommen nyhed til alle Elleham-kørere, at Ellehammer havde opfundet en ny enkel og mere driftssikker karburator, der ligesom den foregående blev patenteret. Denne gang var benzinbeholderen forbundet med indsugningsventilen ved et kobberrør med meget lille indvendig lysning.

Dermed opnåede Ellehammer en hårrørsvirkning, der sugede benzinen op fra den lavtliggende tank.

Ellehammers turbinesystem var hans første løsning på problemet med at bringe benzinen fra tanken og op til motoren. Foto: Danmarks Tekniske Museum

Ellehammers benzinpumpe blev hans endelige løsning på problemet med at pumpe benzinen op til motoren fra den lavreliggende benzintank. Foto:

Danmarks Tekniske Museum

Ellehammers patenterede startventil og hans anden karburatorkonstruktion fra 1909. Sidstnævnte erstattede turbinesystemet.Foto: Danmarks Tekniske Museum I 1914 fik Ellehammer udstedt endnu et patent, der relaterede sig til det at hæve benzinen fra en lavtliggende benzintank til motoren. Det drejede sig om en benzinpumpe, der blev drevet af motoren. Ifølge patentbeskrivelsen bestod opfindelsen i, at ”Pumpens Drivstangssystem paa kendt Maade er gjort fjedrende og ved stigende Modtryk i Stigrøret, der udmunder i selve Karburatoren, forkortes, saa at Oppumpningen automatisk indstilles helt eller delvis”. Med andre ord sørgede opfindelsen for, at pumpen holdt op med at virke, når motorens benzinforbrug var lavt eller lig nul.

Den utraditionelle placering af motorcyklens benzintank skabte for Ellehammer et behov for en benzinpumpe. Han konstruerede derfor meget tidligt en velfungerende løsning i en tid, hvor det ellers var almindeligt, at benzinen af sig selv løb til karburatoren fra en højereliggende benzintank. Sådan er motorcykler normalt stadig konstrueret, mens biler er blevet udstyret med lavtliggende tank og benzinpumpe.

En dyrlæge på Elleham

Hvordan var det så at køre på Elleham? Det kan man få et indtryk af ved at læse dyrlægesønnen Hr. Nortons beretning i Politiken i 1964:

Min far var dyredoktor med en stor landpraksis. Tidligt blev han inficeret af motorbacillen. Allerede i 1904 fik han en vidunderlig 3½ hk Ellehammer med remtræk direkte fra motor til baghjul, altså uden gear og starter, dikkedarer, som man ikke kendte dengang, og som derfor heller ikke lavede knuder.

Man startede den på følgende nemme måde. Under sadlen sad en lille håndpumpe, som med mange, mange træk og tryk satte benzinen fra benzinholderen, som sad i stellets nederste og plane del, i forbindelse med karburatoren. Så åbnede man en lille hane i toppen af cylinderen, og fra en lommekande sprøjtede man benzin ned til stempelringene for at blødgøre tyk olie. ”Snøfteventilen” fik nu et nænsomt ”vær nu villig” tryk, tændingshåndtaget blev stillet på

”fuld” tænding, og så steg jeg lille fyr op på benzinbeholderen, som også dannede fodbræt, klamrede mig med begge hænder til styret, mens far løb maskinen i gang og sprang op på sadlen, rettede sine store støvler ind efter mine træsko, og fik ellehammeren til at tøffe af sted.

En tændingsafbryder på styret gav et vældigt knald i lydpotten, hvis man brugte den under farten, og skete det i nærheden af et hestekøretøj, rejste hesten sig øjeblikkelig på bagbenene som en veldresseret cirkushest, drejede rundt med vogn og kusk, og endte altid ude i ”geografien”.