--udledning. Det har dog vist sig at være meget svært at flytte bilisterne, hvorfor det realistiske potentiale er lille og omkostningerne høje.
Beskrivelse
Kollektiv transport har en række fordele sammenlignet med privat transport.
Kollektiv transport er effektiv i forhold til både energiforbrug og kapacitets-udnyttelse af infrastrukturen, når mange mennesker skal transporteres ad de samme ruter. Med en rimelig belægningsgrad medfører kollektiv transport lavere trængsel, mindre lokal forurening og reduceret CO2-udslip pr. personki-lometer end privat transport i bil.
Potentiale
Jo flere bilister man kan få til i stedet at benytte kollektiv transport, jo lavere bliver den samlede CO2-udledning. En stor reduktion af personbilernes CO2 --udledning vil imidlertid kræve en meget stor procentvis stigning i den kollek-tive trafik. Det bygger på, at bilerne står for knap seks gange så stor en andel af persontransportarbejdet som den kollektive transport.
Endvidere er det vanskeligt at anvise effektive virkemidler, der kan flytte billi-ster over i den kollektive transport i stort omfang. Forskellige trafikmodelbereg-ninger har vist, at det i praksis er meget vanskeligt at gøre den kollektive trans-port så konkurrencedygtig, at en væsentlig andel af bilisterne vælger at skifte transportform. Landstrafikmodellen, som udregner effekten af transporttiltag, viser, at generelle, markante forbedringer af servicen i form af 10 pct. kortere rejsetid eller en generel sænkning af taksterne med 10 pct. vil give 6 pct. flere ture i den kollektive transport. Men af disse nye ture vil kun ca. hver sjette være en person, der før var bilfører, mens de øvrige vil være cyklister, fodgængere og bilpassagerer samt nye ture. Antallet af bilture vil falde med 0,3 pct.7
Man kan også målrette indsatsen i den kollektive trafik mod de mest relevante strækninger. I en rapport udarbejdet for Region Hovedstaden konkluderes det, at med en stor og målrettet satsning kan antallet af ture i den kollektive trafik øges med 24 pct. i regionen fra 2009 til 2018 sammenlignet med en stigning på 6 pct. stigning uden satsningen. Antallet af bilture kan mindskes med 3 pct. i regionen.8
CO2-udledningerne kan på den anden side også stige ved en udbygning af den kollektive transport. Med fx nye og flere busafgange øges udledningen, og hvis antallet af færre biler ikke kompenserer for den øgede CO2-udledning fra bus-serne, vil de samlede udledninger stige. Trængselskommissionen konkluderede i deres rapport, at et sådant scenarie ikke er usandsynligt.9
Personkilometer Dette tal angiver, hvor mange personer der er flyttet hvor mange km. En bil, der kører 10 km med 3 personer, har kørt 30 personkilometer. Personkilometer er en måde at angive, hvor meget transport der er sket eller behov for.
A Beskrivelse af omstillingselementer
170
På baggrund af ovenstående vurderes den kollektive transports potentiale, set i forhold til 2030-målet, at være lille, om end Klimarådet i denne analyse ikke sætter konkrete tal på potentialet.
Samfundsøkonomiske omkostninger
Såfremt der overhovedet kan opnås en CO2-reduktion med promovering af kollektiv transport, vil prisen højst sandsynligt være meget høj, også selvom der er positive sideeffekter i form af mindre trængsel og mindre luftforurening.
Generelt betaler det sig for samfundet at støtte kollektiv transport, da den sam-fundsøkonomisk optimale mængde kollektiv transport overstiger den mængde kollektive transport, der vil blive udbudt uden tilskud. De Økonomiske Råd har analyseret det nuværende tilskud i Storkøbenhavn og fundet, at det generelt set matcher de samfundsøkonomiske fordele, der er ved kollektiv transport, meget godt. Kun uden for myldretiden er der en samfundsøkonomisk gevinst ved at have flere afgange.10
Region Hovedstaden har ikke regnet på omkostninger ved deres strategi som nævnt ovenfor. Flere af tiltagene er dog forbundet med store udgifter, fx sænk-ning af billetpriserne med 25 pct., 33 pct. mere kørsel med A-bus, S-bus, S-tog og regionaltog samt andre tiltag. Det samme gør sig gældende for Trængsels-kommissionens pakke af initiativer, som også medfører store omkostninger.
På baggrund af ovenstående vurderes det at være meget dyrt at reducere CO2 --udledningen ved at flytte billister over i den kollektive transport, om end denne analyse ikke sætter præcise tal på. Der kan være mange andre gode grunde til at fremme den kollektive transport, men som klimatiltag er det ikke særligt veleg-net. Disse gode grunde er fx sideeffekter, som her er sat til positive.
2050-perspektiv
I 2050 skal transporten foregå praktisk taget uden CO2-udledninger. Et bidrag hertil er at mindske kørselsomfanget via overflytning af bilister til kollektiv transport. En målrettet overflytning af bilister til den kollektive transport vil gøre det nemmere at opnå en CO2-neutral transport. Klimabegrundelsen for at overflytte bilister til kollektiv transport undermineres dog på langt sigt af, at personbilerne i 2050 skal være nuludslipsbiler som fx elbiler. Derfor er mere kollektiv transport som sådan ikke en nødvendig forudsætning for et lavemis-sionssamfund i 2050.
På den anden side betyder øget kollektiv transport udbygning af infrastruktur, som for store deles vedkommende også vil være i brug i 2050. På den måde kan investeringer foretaget inden 2030 erstatte investeringer efter 2030.
Samlet set er vurderingen, at overflytning af bilister til den kollektive transport i nogen grad hjælper på 2050-målsætningen.
Bidrag til målet for vedvarende energi i 2030
Øget kollektiv transport vil have to modsatrettede effekter på det endelige energiforbrug. Færre biler vil mindske forbruget af fossil energi og i meget lille grad forbruget af den iblandede vedvarende energi, mens den ekstra kollektive
A Beskrivelse af omstillingselementer 171
transport, i det omfang den er dieseldrevet, vil øge energiforbruget uden at øge mængden af vedvarende energi, bortset fra iblandet biobrændstof. Hvis den ekstra kollektive transport er baseret på vedvarende energi fx ved flere eltog, elbusser, biogasbusser eller lignende, vil mængden af vedvarende energi, også stige. Alt i alt må der forventes at være en lille reduktion af det endelige energi-forbrug og en potentiel meget lille stigning i energi-forbruget af vedvarende energi, og derfor bidrager kollektiv transport lidt til målet for vedvarende energi i 2030.
Virkemidler
Som allerede nævnt, er der få gode virkemidler til at få bilister over i den kol-lektive transport. Det mest oplagte virkemiddel til tilskyndelse af større brug af kollektiv transport er en nedsættelse af billetpriserne. De Økonomiske Råd konkluderede i deres rapport, at der ikke er den store effekt ved en reduktion i prisen på 10 pct.11
Region Hovedstadens rapport lægger op til en række indsatsområder, som skal tænkes sammen, så man kan høste fordele af synergieffekter. Områder som fre-kvens, udbud, rejsetid, fremkommelighed, anlægsinvesteringer og meget mere skal forbedres. Selv med denne store satsning reduceres CO2-udledningerne ikke meget.
Generelt er folks adfærd inden for transport i høj grad præget af vaner, og valget af bil er styret af bekvemmelighed.12 Det gør, at det er meget svært at estimere effekterne af tiltag inden for den offentlige transport, hvor der ofte vurderes for stor effekt af øget kollektiv transport.13
Sammenfatning
Omstillingselementet sammenfattes i følgende tabel:
Potentiale Lille
Samfundsøkonomiske omkostninger Meget dyrt
- heraf sideeffekter Positive
Letter omstillingen frem mod 2050 I nogen grad Bidrager til målet for vedvarende energi i 2030 Lidt
Tabel A.2 Vurdering af omstillingselementet kollektiv transport
Kilde: Egne vurderinger.
A Beskrivelse af omstillingselementer
172