villige til at betale meget for at køre i bil, hvorfor det er samfundsøkonomisk dyrt at reducere kørslen.
Beskrivelse
Den lette vejtransport, som især består af personbiler, står for 30 pct. af udled-ningerne i ikke-kvotesektoren. Tiltag, der retter sig mod denne udledning, har derfor et stort potentiale ved selv relativt små reduktioner i kørslen.
Antallet af kørte km behøver ikke at blive reduceret i forhold til i dag for at opnå en betydelig effekt. Det er nok at reducere væksten i kørslen, da Energistyrelsen forventer en stigning i kørslen frem mod 2030. Stigningen skyldes en kombi-nation af forventet økonomisk vækst, som historisk set øger befolkningens efter-spørgsel efter transport, og forbedret vejinfrastruktur, hvilket ligeledes øger efterspørgslen, fordi bilkørsel alt andet lige bliver en hurtigere transportform i forhold til alternative transportformer.
Potentiale
Reduceret vækst i kørslen har et stort reduktionspotentiale. Tre simple scena-rier kan illustrere, hvor stort potentialet er, hvis man kan reducere væksten i kørselsomfanget.
• Nulvækst fra 2020: Hvis antal kørte km topper i 2020 og derefter forbliver stabilt, vil Danmark kunne spare ca. 7,4 mio. ton CO2 i forhold til den forventede udledning over perioden 2021-2030. Det svarer til 9 pct.
reduktion. Det ville alene kunne opfylde næsten hele det centrale skøn for reduktionsbehovet for at opfylde 2030-målet.
• Forhøjet brændstofafgift: Hvis afgiften forhøjes med 40 øre pr. liter fra dagens afgift på 4,59 kr. pr. liter benzin1 og 3,14 kr. pr. liter diesel,2 reduceres brændstofforbruget med 1,6 pct., viser beregninger fra Skatteministeriet.3 Det giver en besparelse på 1,4 mio. ton CO2 over perioden 2021-2030. Der vil derudover også være en CO2-reduktion som følge af, at der vil være en øget import af brændstof via grænsehandel.
• Vejbenyttelsesafgift: En afgift på benyttelse af vejene kan reducere CO2 med 3 pct. i forhold til det forventede.4 CO2-udledningerne vil falde med ca. 2,6 mio. ton CO2 over perioden 2021-2030.
I ovenstående beregninger er det antaget, at iblandingen af biobrændstof i benzin og diesel samt udbredelsen af elbiler følger basisfremskrivningen fra 2017. Ligeledes er der indregnet, at bilerne bliver mere effektive frem til 2025, hvorefter effektiviteten i bilerne holdes konstant.5
Stigning i kørslen
Energistyrelsen forventer en stigning i antal kørte km på 1,73 pct. om året i perioden 2010-2020 og 1,66 pct. om året i perioden 2020-2030.
A Beskrivelse af omstillingselementer 167
Potentialet for dette omstillingselement afhænger i høj grad af virkemidlet.
Her tages det laveste af de tre ovenstående bud, som fremkommer ved forhøjet brændstofafgift. Potentialet er derfor 1,4 mio. ton CO2.
Samfundsøkonomiske omkostninger
Det er dyrt, hvis man vil have folk til at køre mindre i bil. Det viser beregninger fra Virkemiddelkataloget, som har beregnet de samfundsøkonomiske omkost-ninger ved en forhøjelse af brændstofafgiften på 40 øre som i eksemplet ovenfor.
Prisen pr. ton reduceret CO2 er ca. 2.600 kr. Her er medtaget den udlednings-reduktion, som skyldes, at en del af CO2-udledningen overføres til udlandet gennem grænsehandel samt gevinsterne fra sideeffekter i form af nedsat luftforurening, færre tilskadekomne i trafikken og mindre støj og trængsel. Hvis man kun kigger på de indenlandske reduktioner, er prisen 9.600 kr. pr. ton CO2. Under alle omstændigheder er de samfundsøkonomiske omkostninger meget høje. Virkemiddelkataloget kigger også på afskaffelse af befordringsfradraget og indførelse af en generel vejbenyttelsesafgift. I begge tilfælde er de samfundsøko-nomiske omkostninger på over 4.000 kr. pr. ton CO2.
De høje omkostninger ved reduktion af kørselsomfanget ved hjælp af højere afgifter hænger grundlæggende sammen med, at den samlede afgift pr. kilo-meter på bilkørsel er højere end de gennemsnitlige eksterne omkostninger pr. kilometer. For specifikke steder forholder det sig anderledes, fx har kørsel i byer med tæt trafik meget høje eksternaliteter i form af luftforurening, støj, trafikuheld og især tidstabet forbundet med trængsel. Hvis man med målrettede afgifter i form af vejbenyttelsesafgifter, der afhænger af tid og sted, kan øge afgiften specifikt på denne del af kørslen, kan man opnå CO2-reduktioner med negative samfundsøkonomiske omkostninger pr. ton. Både COWI og Træng-selskommissionen har kigget på sådanne målrettede vejbenyttelsesafgifter og fundet dem samfundsøkonomisk gavnlige.6
Der er dog problemer med vejbenyttelsesafgifter. Der er endnu ikke nogen lande eller byer, der har implementeret et vejbenyttelsesafgiftssystem i fuld skala, hvor afgiften kan differentieres efter hvornår og på hvilken vej, man kører.
Danmark skulle i givet fald derfor være det første land og derfor også drive teknologiudviklingen på området. Belært af erfaringen med andre store IT-pro-jekter i offentligt regi vil det medføre betydelige risici i forhold til funktionalitet, tidsplan og overholdelse af budget.
Baseret på ovenstående er de samfundsøkonomiske omkostninger vurderet til meget dyre.
Alle de ovenstående analyser viser, at der er positive sideeffekter forbundet med mindre vejtransport. Mindre kørsel vil overordnet set nedsætte støj, luftforure-ning, trafikuheld og trængsel. En differentieret vejbenyttelsesafgift kan reducere sideeffekterne mest.
2050-perspektiv
Et lavemissionssamfund i 2050 forudsætter, at det meste af transporten foregår med vedvarende energi. Indtil bilparken er omstillet til vedvarende energi, vil en reducering af kørslen spare klimaet for store mængder CO2. Derudover vil et
Grænsehandel Danmarks udledninger fra transport udregnes på baggrund af salget af brændstof i Danmark. Brændstof købt i fx Sverige, men brugt i Danmark, tilskrives Sveriges udledninger. Øget grænsehan-del, hvor danskerne køber brændstof i udlandet, reducerer derfor Danmarks CO2-udledninger.
A Beskrivelse af omstillingselementer
168
mindre kørselsbehov hjælpe omstillingen til vedvarende energi i transporten: Jo lavere kørsel, jo mindre vedvarende energi skal der fx produceres til elbiler. Det nedsætter behovet for vindmøller, solceller og anden vedvarende energi. Lige-ledes vil det kræve færre nuludslipsbiler, jo mindre der bliver kørt. Derfor kan en permanent reducering af kørselsomfanget lette omstillingen mod 2050 ved at give en lavere og dermed mere overkommelig omstillingstakt til vedvarende energi generelt. Dertil kommer, at der vil være en vis tilvænning til et samfund med mindre eller anderledes mobilitet, end den nuværende udvikling tyder på.
Denne tilvænning vil tage tid, men det er ikke givet, at processen bør påbegyn-des allerede inden 2030. Mindre vejtransport er dog ikke en nødvendighed for at opnå et lavemissionssamfund eftersom alle personbiler skal være nuludslips-biler på sigt.
Derfor vurderes omstillingselementet i nogen grad at hjælpe på 2050-målsæt-ningen.
Bidrag til målet for vedvarende energi i 2030
Mindre vejtransport vil bidrage lidt til målet for vedvarende energi. Det skyldes, at det totale energiforbrug sættes ned. Så længe denne energi hovedsageligt er fossil, vil det totale energiforbrug reduceres mere end forbruget af vedvarende energi. Det vil derfor kræve mindre vedvarende energi at dække 50 pct. af det totale energiforbrug.
Virkemidler
Der er som allerede nævnt en række virkemidler, der kan reducere kørselsom-fanget på de danske veje. Det gælder fx forhøjet brændstofafgift, som er det mest direkte virkemiddel til at ramme vejtransportens udledninger, idet man beskat-ter det forbrug, man vil have reduceret. Afskaffelse af fradrag samt vejbenyttel-sesafgift er direkte virkemidler i forhold til at reducere kørslen, men indirekte virkemidler i forhold til udledningerne. Man kan også gøre det dyrere at anskaffe en bil og på den måde reducere kørslen.
Sammenfatning
Omstillingselementet sammenfattes i følgende tabel:
Potentiale 1,4 mio. ton CO2e
Samfundsøkonomiske omkostninger Meget dyrt
- heraf sideeffekter Positive
Letter omstillingen frem mod 2050 I nogen grad Bidrager til målet for vedvarende energi i 2030 Lidt
Tabel A.1 Vurdering af omstillingselementet mindre vejtransport
Kilde: Egne beregninger og vurderinger.
A Beskrivelse af omstillingselementer 169