schieden. Der Traum von einem Wasserweg von Ost nach West im Süden Jütlands war alt. Wenn es möglich wäre, eine Querver-bindung über die Halbinsel herzustellen, könnten Schiffe zukünftig die lange und gefahrvolle Passage um Skagen herum ver-meiden und diese Vorstellung beflügelte kreative Ingenieure und Techniker. In der Zeit Christian III. plante man eine Verbin-dung zwischen Kolding und Ribe und zwi-schen Ribe und Haderslev anzulegen. Der Bruder des Königs, Herzog Adolf von Got-torf, stellte sich vor, dass es möglich sein müsste eine Verbindung von Kiel bis zur Ei-der und von dort bis zur Nordsee zu bauen und er informierte den deutschen Kaiser über seinen Vorschlag.
Während des Kaiserkriegs hatten der Feld-herr Wallenstein und der Herzog von Got-torf Friedrich III. bereits einen ähnlichen Plan entwickelt. Um 1700 erwachte dieser Traum zu neuen Leben. König Frederik IV.
erwärmte sich für diese Idee und 1761
skiz-zierte der bekannte Nationalökonom J.H.G von Justi einen Kanal von Schleswig nach Husum. 1773 war die Zeit reif dafür die Plä-ne umzusetzen. Der Hof und eiPlä-ner der engsten Berater, der spätere Geheimrats-staatsminister Ove Høegh-Guldberg sowie der Schwager des Königs, der Statthalter Carl von Hessen in Schleswig, waren von der Idee begeistert. Von einer großen Ka-nalanlage würden der Handel und die In-dustrie Dänemarks profitieren.
Man war sich darüber einig, dass der Kanal am besten von Schleswig nach Eckernförde und von dort weiter nach Husum gelegt werden sollte. Es bestanden aber auch Plä-ne, den Kanal durch Holstein verlaufen zu lassen. Der dänische König war vor kurzem Alleinherrscher in Holstein geworden aber nicht alle Holsteiner waren damit einver-standen, dass Kiel nicht mehr Hauptstadt des Herzogtums bleiben sollte. In dieser Si-tuation könnte es sein, dass ein Kanal von Kiel, die gerade ihren Status als Hauptstadt
Karte des Eiderkanals Kort over Ejderkanalen
om Skagen, og det kaldte projektmagere på banen. Under Christian 3. var der planer om en forbindelse fra Kolding til Ribe og mellem Ribe og Haderslev. Kongens bror, hertug Adolf på Gottorp, forestillede sig en vandvej fra Kiel til Ejderen og videre ud i Vesterhavet og forelagde ideen for den ty-ske kejser. Under Kejserkrigen kom tanken om en kanal frem i drøftelser mellem den kejserlige feltherre Wallenstein og Gottor-per-hertugen Friedrich 3. I 1700-årene spøgte drømmen igen, først hos kong Fre-derik 4., så i 1761, da den kendte nationa-løkonom J.H.G. von Justi skitserede en ka-nal fra Slesvig til Husum.
I 1773 var tiden inde til at gøre planerne til virkelighed. Hoffet og dets fortrolige, den
senere gehejmestatsminister Ove Høegh-Guldberg, og kongens svoger, statholder Carl af Hessen i Slesvig, blev tændt af ideen.
Et stort kanalanlæg ville gavne Danmarks handel og industri. De mente, at en kanal bedst kunne lægges i Slesvig fra Ekernførde til Husum. Der verserede dog også tanker om et kanalanlæg i Holsten.
Den danske konge var netop blevet eneher-re i hele Holsten, men ikke alle dernede var indforstået med, at det dermed var slut med Kiel som hertugdømmets hertugby og hovedstad. I den situation kunne et kanal-anlæg i Holsten måske gavne den vragede hovedby Kiel og dermed formilde de hol-stenere, som var skeptiske over for det nye danske styre. En kanal kunne måske
med-Schleuse bei Knoop. Seidenstickerei der Anna Sophie Bladt aus dem Jahre 1820
Slusen ved Knop. Silkebrodering af Anna Sophie Bladt, fremstillet i året 1829
verloren hatte, die Holsteiner versöhnen könnte, die der dänischen Regentschaft sehr skeptisch gegenüberstanden. Ein sol-cher Kanal könnte möglisol-cherweise bewir-ken, Holstein mit dem Königreich zu verei-nen und dazu führen, dass sich Holstein loy-al gegenüber dem dänischen König ver-hielt. Die Pläne für den Kanal wurden im Winter 1773-1774 entwickelt. Der Staats-minister Heinrich Carl Schimmelmann, Fi-nanzjongleur und bewandert im Handel, meinte, dass der Kanal von Kiel über Rends-burg und von dort durch die Stör und wei-ter zur Elbe verlaufen sollte. Guldberg zog allerdings einen Verlauf vor, der durch den Landesteil Schleswig führte. Holstein war weiterhin ein Lehn des Deutschen Reiches, und falls das Gebiet eines Tages nicht mehr zu Dänemark gehören würde, wären die enormen Investitionen in einen Kanal in Holstein verloren. Die endgültige Entschei-dung wurde 1777 getroffen. Es wurde ein Kompromiss geschlossen. Der Kanal würde
nicht quer durch Schleswig verlaufen aber auch nicht durch Holstein über die Stör bis zur Elbe. Es wurde entschieden, dass der Kanal entlang der Grenze zwischen Schles-wig und Holstein verlaufen sollte. Im Osten sollte der Kanal bei Holtenau nördlich von Kiel beginnen; diese Lage könnte der alten Hauptstadt Kiel zu neuer Kraft verhelfen und den Unmut unter den gottorfschen Untertanen vielleicht etwas abmildern. Von dort sollte der Kanal entlang des kleinen Grenzwasserverlaufs der Levensau und weiter in die Eider bei Rendsburg laufen.
Von dort könnten Schiffe erst über die Eider dann weiter in Richtung Westen fahren.
Die Resolution des Jahres 1777 war ein her-vorragendes Wagnis. Die Staatsverschul-dung war überwältigend aber das tat dem Optimismus keinen Abbruch. Der Kanal sollte Holstein, Schleswig und das König-reich enger aneinander binden und den Handel, die Industrie und den Verkehr för-dern.
Der Reexport von Waren von den Westindi-schen Inseln und andere Waren aus Über-see von Kopenhagen aus würde durch den Kanal einfacher werden. Ab 1778 sorgte ei-ne verbesserte Konjunktur dafür, dass das Projekt gute Chancen hatte, umgesetzt zu werden. Der amerikanische Unabhängig-keitskrieg führte dazu, dass der dänische Handel und die dänische Seefahrt eine Blü-tezeit erlebten. Es wurde ein Budget in Hö-he von 600.000 Reichstaler für den Bau des Kanals veranschlagt. Die Arbeiten wurden in Gang gesetzt und der erste Spatenstich bei Holtenau wurde im Juli 1777 gesetzt.
Private Bauunternehmer und der Staat stellten Tausende Arbeiter ein – im Jahr 1783 waren 3.000 Arbeiter mit dem Projekt beschäftigt. Es waren größtenteils Tagelöh-ner und einige Soldaten, die am Kanalbau arbeiteten. Die wesentlichsten Erdarbeiten
virke til at sammensmelte Holsten til et loy-alt hele under den danske konge. De for-skellige ideer blev udviklet i vinteren 1773-74. Den finans- og handelskloge statsmini-ster Heinrich Carl Schimmelmann fandt, at kanalen burde gå fra Kiel over Rendsborg og derfra til vandløbet Stør og videre ned til Elben. Guldberg foretrak et forløb på sles-vigsk jord; Holsten var stadig et len af det ty-ske rige, og hvis området en dag gik tabt for Danmark, så ville de enorme investeringer til en kanal på holstensk grund være tabt.
Den endelige beslutning lå klar i 1777. Den var et kompromis.
Kanalen skulle ikke lægges tværs gennem Slesvig, heller ikke gå gennem Holsten over Størfloden til Elben. Den skulle derimod føl-ge grænsen mellem Slesvig og Holsten.
Mod øst skulle den begynde ved Holtenau lige nord for Kiel; det kunne tilføre gottor-pernes gamle hovedstad ny kraft og for-håbentlig være med til at dæmpe den uvil-je, som endnu rådede hos en del tidligere
gottorpske undersåtter. Herfra skulle kana-len graves langs det lille grænsevandløb Le-venså og derefter i Ejderens øvre løb til Rendsborg. Herfra kunne skibene følge Ej-derens nedre løb videre mod vest. Resoluti-onen i 1777 var en formidabel satsning.
Statsgælden var i forvejen overvældende, men optimismen fejlede ikke noget. Kana-len skulle føre Holsten, Slesvig og Kongeri-get tættere sammen, den skulle gavne han-del, samfærdsel og “industri”.
Reeksporten fra København af de vestindi-ske og oversøivestindi-ske varer ville få bedre mulig-heder. I alt fald fra 1778 var konjunkturerne med projektet. Den amerikanske uafhæn-gighedskrig gav dansk handel og søfart fantastiske vilkår. Der blev opstillet et bud-get på lidt over 600.000 rdl. Anlægbud-get blev sat i gang. Det første spadestik ved Holte-nau blev taget i juli 1777. Private entrepre-nører og staten engagerede tusindvis af ar-bejdere – i 1783 var så mange som 3.000 i gang samtidig. Det var vandrearbejdere og
Das Ausgaben-buch, in dem die Ausgaben während des Baus des Eider-kanals sorgfältig
wurden auf einer 34 km langen Strecke zwischen Holtenau und Rendsburg durch-geführt. Zwischen Holtenau und dem Flem-huder See wurde die kleine Levensau zu ei-nem Kanal erweitert. Vom Flemhuder See bis Rendsburg wurde die Eider erweitert und vertieft. Daraus wurde ein 34 km lan-ger Kanal, der 3,4 Meter tief war. Der Grund des Kanals war 17 Meter breit und am Wasserspiegel war er 31 Meter. Eines der größten technischen Probleme war es, die Höhenunterschiede auszugleichen.
Der Flemhuder See lag sieben Meter über dem Wasserspiegel der Ostsee und sechs Meter über der Eider bei Rendsburg. Es mussten daher Schleusen gebaut werden, die die Schiffe heben und senken konnten.
Insgesamt wurden sechs Schleusen gebaut, drei auf jeder Seite des Sees. Der Schleusen-bau erwies sich als die größte Herausforde-rung. Im Osten wurden Schleusen in Holte-nau, Knoop und Rathmannsdorf gebaut und westlich des Sees in Königsförde,
Klu-vensiek und bei Rendsburg. Jede Schleuse hob und senkte die Schiffe etwa 2,5 Meter.
Schleusen waren eine technisch komplexe Anlage, die nach dem neuesten Stand der Technik in Holland gebaut wurden und so-mit die modernsten ihrer Art waren. Die Schleusenkammern maßen 35 x 7 Meter und die Mauern bestanden aus ausschließ-lich für diesen Zweck hergestellte Wasser-klinker aus Holland. Die Mauerecken wur-den aus Sandstein von Bornholm herge-stellt, während die Schleusenpforten aus norwegischem Marmor gebaut wurden.
Das Mauerwerk der Schleusen stand auf ei-nem Rost aus Eichenstämmen, die auf mehr als 1.600 eingerammten Buchen-pfählen standen. Zusätzlich musste darauf Rücksicht genommen werden, dass der Ka-nal an mehreren Stellen die Straßenverbin-dungen abschnitt. An drei der Schleusen wurden deshalb Klappbrücken ange-bracht. Diese Brücken wirkten malerisch aber auch etwas fremdartig mit ihren
Kon-Technische Zeichnung der Kluvensieker Schleuse Teknisk tegning over slusen i Kluvensiek
et mindre antal soldater. De største jordar-bejder foregik over en 34 km lang strækning fra Holtenau til Rendsborg. Mel-lem Holtenau og FMel-lemhude sø blev den lille Levenså omskabt til en egentlig kanal, og fra Flemhude sø til Rendsborg blev øvre Ej-der udliget og uddybet. Resultatet var en kanal, 34 km lang, 3,4 meter dyb. I bunden var bredden på 17 meter, ved vandspejlet 31 m.
Det største problem var at overvinde højde-forskellen. Flemhude sø dannede vandskel og lå 7 meter over vandspejlet i Østersøen, og 6 meter over Ejderen ved Rendsborg.
Det krævede sluser, som kunne hæve og sænke skibene, i alt 6 sluser, 3 på hver side af søen. Det var projektets største udfor-dring. Mod øst blev anlagt sluser i Holte-nau, Knoop og Rathmannsdorf, vest for søen i Königsförde, Kluvensiek og ved Rendsborg. De hævede/sænkede skibene i
gennemsnit 2,5 meter. Sluserne var kompli-cerede anlæg, som blev bygget efter de ny-este forbilleder i Holland. Slusekamrene målte 35 x 7 meter – murene var bygget af specialfremstillede hollandske vandklinker, hjørnerne af sandsten fra Bornholm og mu-ren ved selve sluseporten var af norsk mar-mor. Ved hver sluse hvilede murværket på en rist af egestammer, som blev båret af mere end 1.600 nedrammede bøgepæle.
Samtidig måtte der tages hensyn til, at ka-nalen i flere tilfælde gik på tværs af eksiste-rende veje. Ved tre af sluserne blev anlagt klapbroer. De blev et malerisk og fremmed-artet syn, med kontravægte efter hollandsk forbillede.
I forberedelsesfasen havde flere kommissi-onsmedlemmerne ment, at det var nok at bygge med henblik på pramfart. Men den valgte kanaldybde, bredde og slusevolu-men muliggjorde, at skibe helt op til knap
Technische Zeichnung der Kluvensieker Schleuse Teknisk tegning over slusen i Kluvensiek
tergewichten nach holländischem Vorbild.
In der Vorbereitungsphase hatten mehrere Kommissionsmitglieder die Meinung ver-treten, dass es ausreichend wäre, dass der Kanal nur für Kähne ausgelegt werden bräuchte. Aber die Kanaltiefe, die Breite und das Schleusenvolumen ermöglichte es Schiffen mit bis zu 100 Kommerzlasten bzw. etwa 250 Tonnen, den Kanal zu pas-sieren. Zu der Zeit gab es keinen Kanal, den Schiffe von dieser Größe befahren konn-ten.
1782 gründete der Staat eine Kompanie mit den etwas scherfälligen Namen „Det kongelige octroyerede Danske, Norske, Slesvigske og Holstenske forenede Handels og Canal Companie“, die zur Aufgabe hat-te den Handel auf dem Kanal zu unhat-terstüt- unterstüt-zen. Die Kompanie verfügte über ein Ak-tienkapital in Höhe von 1,5 Millionen Reichstaler. Davon zeichnete der Staat Ak-tien im Wert von der Hälfte des Kapitals und versprach Interessenten eine Verzinsung in Höhe von 4,5%.
Der Staat baute eine Reihe von großen Packhäusern in Holtenau, Rendsburg und Tönning und überließ der Gesellschaft eini-ge Schiffe, die am sich am Transport im Ka-nal beteiligten. Die Jahre ab 1777, in denen der Bau des Kanals stattfand, waren hek-tisch. Tausende von Arbeitern lebten in pri-mitivsten Verhältnissen. In den Sumpf- und Feuchtgebieten stürzten mehrmals Ausgra-bungen ein. Am 18. Oktober 1784 wurde die eindrucksvolle Anlage eröffnet. Das Ka-nalschiff „Rendsburg“ fuhr von der Ostsei-te in den Kanal an den beiden hohen Obe-lisken vorbei, die den Kanal in der Einfahrt einrahmten. Oben war an den Obelisken die königliche Krone angebracht und da-runter stand die Inschrift „Patriae et Popu-lo“ – für Vaterland und Volk. Das Wunder-werk erfreute sich größter
Aufmerksam-keit. Die Leute strömten zum Kanal um das Bauwerk zu bestaunen und zeitgenössi-sche Reiseführer sind voll von Beschreibun-gen voller Bewunderung. „Der Kanal war auf der ganzen Strecke sehr breit. Die Schleuse ist ein wahres Meisterwerk; ein einziges Pferd zog unser Schiff und es ging sehr flott“, schrieb der Leutnant Johan Hie-ronymus Kirchof, als er am 1787 gemein-sam mit dem Kronprinzen Frederik auf dem Kanal von Knoop nach Holtenau fuhr. Der dänische Ratsherr Dreyer teilte diese Auf-fassung drei Jahre später auch noch: „Auf einer Reise von Kiel nach Rendsburg hat man reichlich Gelegenheit dazu, die kost-baren Schleusen dieses Bauwerks zu be-trachten, für deren Instandhaltung Sorge
Die Schleuse bei Rendsburg
100 kommercelæster eller ca. 260 tons kunne passere. Det var mere end nogen an-den kanal i samtian-den. 1782 oprettede sta-ten et særligt kompagni med det omstæn-delige navn “Det kongelige octroyerede Danske, Norske, Slesvigske og Holstenske forenede Handels og Canal Compagnie”
for at støtte handelen på kanalen. Kom-pagniet skulle have en aktiekapital på 1,5 million rigsdaler. Heraf tegnede staten sig for halvdelen og lovede interessenterne en forrentning på 4 %. Staten udstyrede kom-pagniet med store pakhuse i Holtenau, Rendsborg og Tønning, og selskabet fik overladt et antal skibe, som kunne indgå i varetransporten på kanalen. Byggeårene fra 1777 blev hektiske. De tusindvis af
ar-bejdere boede under primitive forhold, og der forekom perioder med slemme feber-sygdomme. I den sumpede og våde grund hændte det, at udgravninger styrtede sam-men. Den 18. oktober 1784 blev det impo-nerende anlæg indviet. Kanalskibet Rends-burg stod østfra ind i kanalen, forbi de to høje obelisker, som indrammede indsejlin-gen. Øverst var de prydet af kongekronen, og derunder indskriften “Patriæ et Populo”
–“For fædrelandet og folket”.
Det nye kanalvidunder blev straks genstand for den allerstørste opmærksomhed. Folk strømmede til for at se på herlighederne, og datidens rejsebeskrivelser er fulde af be-undrende beskrivelser. “Kanalen var på he-le denne strækning meget bred. Slusen er et sandt mesterstykke; en eneste hest trak vor båd, hvilket gik pilsnart”, skrev sekond-løjtnant Johan Hieronymus Kirchof, da han i 1787 sammen med kronprins Frederik sej-lede ad kanalen fra Knoop til Holtenau. Den danske rådmand Dreyer var enig tre år se-nere. “På en rejse fra Kiel til Rendsborg gi-ves ret lejlighed til at betragte værkets kost-bare sluser, for hvis vedligeholdelse anstalt er føjet, og betjente satte; i øvrigt roser ka-nalens anlæg og nytte sig selv.”
Turisterne var betaget. Men der lød også kritiske betragtninger. Investeringerne hav-de været enorme. Budgettet lød på noget over 600.000 rdl.; de faktiske udgifter blev 2.5 millioner rigsdaler. Det svarede til en tredjedel af statsbudgettet eller omkring 60
% af et års samlede skatte- og afgiftsind-tægter. Der blev skumlet over, at privatin-teresser havde påvirket anlægget. Den ho-vedrige skatmester H.C. Schimmelmann havde fået anlægget lagt sådan, at han selv og svigerfamilien Baudissin på godset Kno-op lige ved kanalen kunne tjene fedt på byggeriet. Baudissin havde solgt tømmer til overpris, og Schimmelmann selv havde
le-Slusen ved Rendsborg
getragen ist und Beamte zur Verfügung stehen; im Übrigen beweist die Kanalanla-ge ihren Nutzen selbst.“ Die Touristen wa-ren beeindruckt. Aber es wurden auch kriti-sche Stimmen laut. Die Ausgaben für die In-vestition waren enorm hoch gewesen. Die veranschlagten Kosten hatten sich auf 600.000 Reichstaler belaufen, die fakti-schen Ausgaben für den Kanal waren aller-dings auf 2,5 Millionen Reichstaler ange-stiegen. Das entsprach einem Drittel des gesamten Staatshaushalts oder etwa 60%
des Steuer- und Abgabenaufkommens ei-nes ganzen Jahres. Es wurde gemunkelt, dass private Interessen beim Bau mit im Spiel gewesen wären.
Der reiche Schatzmeister H.C. Schimmel-mann hatte die Kanalanlage so platziert, dass er und seine Schwiegerfamilie Baudis-sin auf dem Gut Knoop, das am Kanal lag,
erheblich an dem Bau profitierten. Baudis-sin verkaufte Holz, Kalk und andere Bauma-terialien zu Überpreisen. Die zeitgenössi-schen Zeitschriften waren voll von Berich-ten, die sich entweder für oder gegen den Kanal richteten. Die immensen Ausgaben wurden nicht durch die Schifffahrt, die reell auf dem Kanal stattfand, gerechtfertigt.
Die Packhäuser waren leer oder nur mit dem Korn des Staates gefüllt. Möglicher-weise hatte Kiel einige Vorteile durch den Kanal, dafür ging der Umsatz in Eckernför-de und Rendsburg zurück. Die Zoll- und Passagierabgaben konnten in keiner Weise die Verzinsung der Ausgaben decken.
Die vielen Beiträge in der öffentlichen De-batte regen zum Nachdenken an. Sie erin-nern an die heutige Diskussion über die Fehmarnbrücke. Wie entwickelte sich die Schifffahrt im Kanal? Der Kanal wurde be-nutzt. In den ersten 100 Jahren fuhren im Durchschnitt ungefähr 1000 Schiffe durch den Kanal, später waren es meistens bis zu 2.500. Der Staat finanzierte die Instandhal-tung der Anlage. Um 1820 wurden die Schleusen besichtigt und es zeigte sich, dass die erste Schleuse in Holtenau baufäl-lig war und Gefahr bestand, dass sie ein-stürzte. Die Schleuse wurde erneuert und das Königspaar nahm an der Eröffnung der neuen Schleuse 1825 teil.
Der Kanal existierte weiter. Um 1850 pas-sierten jährlich im Durchschnitt 3.500 Schif-fe den Kanal. Der Kanal aus dem Jahre 1784 hieß „Der schleswig-holsteinische Kanal“. Als er gebaut wurde, war es ein wichtiges Anliegen der Regierung, dass die zusammengeführten Herzogtümer Schles-wig und Holstein freundschaftlich koexis-tierten. Die Verbindung zwischen Schles-wig und Holstein wurde positiv bewertet.
Dies änderte sich, als die Schleswig-Holstei-nische Bewegung 1848 Dänemark in einen
Die Schleuse bei Kluvensiek Slusen ved Kluvensiek
veret kalk og andre byggematerialer. Samti-dens tidsskrifter var fulde af indlæg for og imod kanalen. De enorme udgifter retfær-diggjorde slet ikke den sejlads, som reelt kom ud af det, mente nogle. Pakhusene stod tomme eller var blot fyldt med statens
veret kalk og andre byggematerialer. Samti-dens tidsskrifter var fulde af indlæg for og imod kanalen. De enorme udgifter retfær-diggjorde slet ikke den sejlads, som reelt kom ud af det, mente nogle. Pakhusene stod tomme eller var blot fyldt med statens