Brugen af Geografiske Informationssystemer til effektundersøgelse af Intelligent Farttilpasning i Danmark

(1)

PERSPEKTIV NR. 22-2012

|

⁴⁵

R E V I E W E D

En af de mest betydende årsager i såvel Danmark som i udlandet til tab af leveår og førlighed er for dårlig trafi ksikkerhed (Europakommissionen 2010, Dan- marks Statistik 2012). Heldigvis er antallet af omkomne i trafi kken i Danmark faldet markant i de seneste år og i 2011 var vi nede på 220 omkomne (Dan- marks Statistik 2012). Trods den pæne udvikling er antallet af tilskadekomne pr. år, der behandles på skadestuer/sygehuse i Danmark fortsat på omkring 45.000 (Plovsing, Lange 2009). De tre væsentligste årsager til tilskadekomne og omkomne i trafi kken i Danmark er for høj hastighed, manglende selebrug og spirituskørsel (Færdselssikkerhedskommissionen 2007). Undersøgelser viser, at disse tre faktorer oft e optræder samtidigt ved alvorlige ulykker, og at for høj hastighed har afgørende eff ekt på, hvor alvorligt tilskadekommen de involve- rede bliver (Elvik et al. 2009). Ligeledes er det veldokumenteret, at for høj hastighed forøger antallet af omkomne i trafi kken kraft igt (Nilsson 2004, Elvik, Christensen & Amundsen 2004). De traditionelle virkemidler mod dette har været politikontrol, informationskampagner samt løbende forbedring af vejnettet, hvor det har været mest påkrævet – de såkaldte sorte pletter (Færdsels-

Brugen af Geograﬁ ske Informationssystemer til eff ektundersøgelse af Intelligent

Fart tilpasning i Danmark

Niels Agerholm Ph.d. fra 2011 og ci- vilingeniør fra 2005 ved Aalborg Universi- tet. Han arbejder som Adjunkt og projekt- leder ved Traﬁ kforsk- ningsgruppen på AAU.

Efter en periode som trafi kplanlægger ved Aalborg Kommune vendte han tilbage til AAU for at lave en Ph.d. Faglige interes- ser er Trafi kplanlæg- ning, Trafi ksikkerhed, Intelligente Transport- systemer, brugen af GPS-baserede Floa- ting Car Data til en række analyseformål.

Medforfattere: Nerius Tradišauskas, Lars Bo- let, Harry Lahrmann, tilknyttet Traﬁ kforsk- ningsgruppen på AAU.

Geografi ske Informationssystemer er anvendt til at dels at dokumentere, hvilke eff ekter Intelligent Farttilpasning har på hastighedsoverskridelser, og dels til at undersøge, hvordan disse overskridelser kan præsenteres me- ningsfuldt i spatiale analyser. Analyser af eff ekten på kørselsadfærden er foretaget for ti af de deltagende bilister i et nordjysk Intelligent Fartilpas- ningsforsøg for unge bilister. Hovedresultaterne er, at Intelligent Farttilpas- ning nedbringer både størrelsen af hastighedsoverskridelser og længden på disse. Uden Intelligent Farttilpasning blev der især kørt for hurtigt på lange lige vejstrækninger, på strækninger, hvor hastighedsgrænsen ændres, samt på strækninger, hvor hastighedsgrænsen var lavere end den normale hastighedsgrænse for denne vejtype. Det blev fundet, at længden af hastighedsoverskridelserne samt metoden Natural Neighbor Interpolation tilsammen var velegnede til at beskrive kørselsadfærden ved spatiale analyser.

(2)

sikkerhedskommissionen 2007). Da de værste sorte pletter er udbedret, kan der kun opnås yderligere for- bedringer ved meget høje omkostninger (SWOV 2007).

Information og politikontrol har kun meget begrænset eff ekt i tid og rum (Várhelyi 1996), og chancen for at få en fartbøde er da også forsvindende – i 2008 kunne en bilist på de danske veje således i gennemsnit køre 14 år, før det resulterede i en fartbøde (Politiet 2010), selvom ca. 2/3 af de danske bilister kører for hurtigt (Eksler, Po- polizio & Allsop 2009).

For at forbedre trafi ksikkerheden kan der suppleren- de anvendes forskellige typer af Intelligente Transportsy- stemer (ITS). ITS er en fællesbetegnelse for IT-baserede systemer, der medvirker til at afvikle trafi k og transport hurtigere, mere gnidningsfrit og mere miljørigtigt. Et af de mest lovende ITS til forbedring af trafi ksikkerheden er Intelligent Hastighedstilpasning (Intelligent Speed Adaptation på engelsk (ISA)), hvor systemet på forskellig vis kan give feedback til bilisten afh ængig af overholdelse af hastighedsgrænsen. Feedback kan være informerende, f.eks. ved at hastighedsgrænsen vises i et display. Den kan være advarende med lyd, ændret udtryk på display eller en talebesked. Dette kan også ske gennem modstand i speederpedalen, hvis hastig- hedsgrænsen overskrides; Feedback kan også være re- gistrerende, så dokumentation for adfærden gemmes.

Sidstnævnte kan kombineres med forskellige former for incitamenter. Endelig kan ISA være begrænsende, så systemet umuliggør overskridelse af hastighedsgrænserne – dette oft e kombineret med en nødknap, så ISA kan slås fra kortvarigt (Jamson et al. 2006). Langt over 30 forsøg med ISA er blevet gennemført rundt omkring i verden – generelt med meget lovende eff ekt på hastighedsover- trædelserne. Hastighedsoverskridelserne forsvinder stort set, når systemerne er aktive og de beregnede be- sparelser i antallet af omkomne i trafi kken, hvis ISA blev obligatorisk, ligger på 25-58% (Agerholm 2011, Paine 2009).

Metode

Trods den gode eff ekt fra ISA til at minimere hastighedsoverskridelser, havde det endnu ikke været afprøvet i forhold til en af de trafi kantgrupper, der har mest brug for støtte til at minmere risikoen ved deres kørselsad- færd, nemlig unge mennesker uden lang tids erfaring som bilister. Unge bilister har en risiko for at blive invol- veret i et uheld med alvorligt tilskadekomne, der er 7-11 gange højere end deres forældres generation. Det skyldes mindre kørselserfaring, generelt mindre forståelse for behovet for hastighedsgrænser og især risikoblind- hed (Mogensen 2002, Brems, Munch 2008). Det var baggrunden for forsøget Spar På Farten (SPF), hvor det blev undersøgt, hvorvidt unge ville køre med ISA og om de ville overholde hastighedsgrænserne, hvis de kørte med ISA og blev belønnet økonomisk, hvis de lod være med at køre for hurtigt (Lahrmann et al. 2007). Projektet blev gennemført i perioden 2006-2008, og inkluderede 153 biler i indtil 3 år. Hvis der ikke blev kørt mere end 5 km/t for hurtigt og i mindre end 12 sekunder af gangen, kunne den enkelte deltager spare 30 % på bilforsikringen – en besparelse, der blev reduceret gradvist, hver gang deltageren kørte for hurtigt.

Udstyret installeret i de deltagende biler i SPF kaldes under et for On Board Unit (OBU) og består af: 1: En GPS-antenne placeret bag bakspejlet. 2: En modifi ceret mobiltelefon med indbygget GPS/GPRS enhed og et digitalt hastighedsgrænsekort i hukommelsen. Den var placeret under instrumentbrættet. 3: Et display med højttalere placeret i luft dyssen. Hastighedsgrænsen vi- stes i displayet. Kørtes der mere en 5 km/t for hurtigt blev der give en advarsel i højttaleren: ’du kører for hurtigt’ hvert 6. sek. Fra og med den 2. advarsel blev ad- varslerne fulgt af strafpoint indtil hastighedsoverskridel- sen nåede ned på ≤ 5 km/t. Hvert strafpoint reducerede forsikringsrabatten bid for bid. Strafpointene fremgik i displayet og var også tilgængelig på en personlig hjemmeside. Hvis deltageren følte, at strafpoint var givet

(3)

|

⁴⁷

forkert, kunne en hotline kontaktes herom (Lahrmann et al. 2007). Baggrunden for en aktiveringsgrænse på ha- stighedsgrænsen + 5 km bundede i, at en stor del af de danske bilister kører med en hastighed omkring hastig- hedsgrænsen, men ikke nødvendigvis under den (Vej- direktoratet 2010). Det var vurderingen, at deltagerne ville føle et for stort pres fra bagvedliggende bilister, hvis de konstant kørte på eller lige under hastighedsgræn- sen. Der blev givet en tolerance på længden af ’gratis’

hastighedsoverskridelser på 12 sekunder, fordi det blev vurderet at være problematisk i forhold til trafi ksikkerheden, hvis deltagerne ikke kunne nå at gennemføre en overhaling indenfor tidsintervallet. OBUens dele frem- går af Figur 1.

Der indledtes med en baselineperiode (1,5 mdr.), hvor udstyret var deaktiveret, mens deltagernes normale kørselsadfærd blev registreret. Dernæst fulgte en periode på 4,5 mdr., hvor eff ekten af forskellige tiltag til at overholde hastighedsgrænsen blev afprøvet, ved at deltagerne blev delt tilfældigt op i fi re hold, der kørte under forskellige vilkår. Dels blev det testet, hvilken eff ekt, der

var, hvis hastighedsgrænsen blot blev vist i displayet, men uden eff ekt på forsikringsrabatten, uanset kørsels- adfærden. Desuden blev det testet, hvad den økonomi- ske bonus betød, hvis deltagerne ikke fi k advarsler, om at de kørte for hurtigt. Endvidere kørte en gruppe med det hele slået til, hvilket vil sige, som systemet var de- signet. Endelig kørte en gruppe videre uden aktivering af udstyret som en kontrolgruppe. Hereft er kørte alle deltagere med udstyret fuldt aktiveret indtil det blev deaktiveret i en postbaselineperiode. Kørselsadfærden blev registreret af OBUens computer. 1 gang pr. sekund blev positionen registreret via GPS, De enkelte registreringer indeholdt desuden bl.a. information om kørselsretning, hastighed, retning, den mapmatchede position1 og et estimat på, hvor god troværdigheden af positionen var.

Denne type data benævnes Floating Car Data (FCD).

GPS-baseret FCD er afh ængige af, hvor god forbin- delsen er til GPS-satellitterne. Høj, tæt bebyggelse, tæt bevoksning og stejle skrænter med videre samt satellit- ternes position på himlen afgør, hvor troværdig positionen er. Disse usikkerheder behandles dels ved forskellig Figur 1. OBUens dele. Det bemærkes, at den modiﬁ cerede mobiltelefon

normalt var placeret under instrumentbrættet.

1 Mapmatching betyder, at hver enkel GPS-position kædes sammen med det mest passende vejsegment i det digitale

hastighedsgrænsekort (Juhl et al. 2007).

(4)

fi ltrering af data, men præcisionen af en given position kan også forbedres ved brug af mapmatching (MM). Det vil sige, at en række data for hver position anvendes til at forbedre positionens kvalitet. Anvendes en MM, der kan håndtere både tidligere og kommende positioner, der igennem en iterativ proces løbende forbedrer po- sitionernes troværdighed, kan der opnås en meget høj troværdighed. MM i SPF var langt mere simpel, men opnåede alligevel en korrekt positionering på >95 % (Tradisauskas et al. 2009).

Hovedresultaterne i SPF var, at deltagerne i langt højere grad overholdt hastighedsgrænserne, når ISA var aktiveret, end det var tilfældet uden ISA. Den mest mar- kante eff ekt blev fundet på veje med en hastighedsgræn- se på 80 km/t (80 km veje etc.), mens der også var god eff ekt i byområder (50 km veje) og på 110 km motorveje. Der kunne ikke konstateres nogen eff ekt på 130 km motorveje. Den manglende eff ekt på 130 km motorveje skyldes, at en stor del af de deltagende bilister, fandt at 130 km/t var mere end nok, hvorfor ISA kun i mindre grad blev aktiveret på denne motorvejstype.

Trods den gode og vedholdende eff ekt på hastighedsoverskridelserne i ISA-perioderne gik der kun få dage i postbaselineperioden, før deltagerne kørte, som de gjor- de, før forsøget startede. Trods muligheden for at spare op til 30 % på bilforsikringen, var det meget vanskeligt at rekruttere tilstrækkeligt mange deltagere. (Lahrmann et al. 2012a, Lahrmann et al. 2012b)

Det er ikke tidligere undersøgt på hvilke lokaliteter, der blev kørt mest for hurtigt. Der var god eff ekt på 80 km veje, men om hastighedsgrænserne blev overskredet lige meget, uanset om det var på landeveje eller små lokalveje med smalle tracéer og skarpe kurver var ukendt. Desuden var det usikkert, hvor stor en del af hastighedsoverskridelserne, der blev foretaget i forbindelse med skift i hastig- hedsgrænsen som f.eks. ved farlige vejkryds eller ophør af land/byzone. Formålet med denne artikel er dels at belyse, om der er et mønster i overskridelserne med henblik på en senere storskalaundersøgelse ved hjælp af spatiale

analyser af FCD, og dels at give et bud på, hvordan disse overskridelser kan præsenteres og fortolkes fornuft igt.

Undersøgel sen baserer sig på følgende hypoteser:

• De inkluderede deltagerne i SPF kørte primært for hurtigt på større lige strækninger i såvel land- som byzone

• Med ISA aktivt blev langt hovedparten af overtræ- delserne foretaget indenfor den tolerance, som ISA systemet tillod

• Hvor overskridelser af hastighedsgrænsen med ISA systemet aktivt ikke forblev indenfor tolerancen i ISA-systemet, kan det med stor sandsynlighed tilskrives til overskridelser i forbindelse med skift i hastighedsgrænsen og på veje, hvor hastigheds- grænsen er lavere, end der normalt er gældende for veje af den type.

Data og dataanvendelse

I SPF blev der indsamlet i alt 380 mio. FCD. Til denne undersøgelse anvendes kun FCD fra 10 biler i baseline- perioden (Baseline) og den eft erfølgende ISA-periode (ISA) – Dvs. i i alt 3 mdr./bil. En oversigt over de inkluderede FCD fi ndes i tabel 1.

De 10 bilister har kørt godt 45.000 km på de tre måne- der, der er FCD fra. Der er kørt omtrent lige langt i Ba- seline og i ISA. I gennemsnit svarer det til ca. 1.500 km/

bil/måned og dermed omtrent som en gennemsnitlig dansk privatejet bil (Danmarks Statistik 2012).

For at undersøge eff ekterne af ISA på vejtyper, der adskiller sig på andre måder end ved forskellige hastig- hedsgrænser, foretages en række med-/uden under- søgelser af de anvendte FCD. Dels foretages enkelte analyser af de bagvedliggende FCD, og dels foretages en række grundlæggende GIS-analyser med tilhørende for- tolkninger. I analysen anvendes to begreber, der kræver en nærmere introduktion. Det ene er såkaldte speedings.

Det dækker over de enkelte GPS-positioner, hvor den registrerede hastighed er >hastighedsgrænsen+5 km/t.

Dermed er det de registreringer, hvor de deltagende bili-

(5)

|

⁴⁹

ster kørte hurtigere end den tolerance som ISA systemet tillod. Det har været diskuteret, om et bedre dansk ord kunne anvendes, men det lykkedes ikke at fi nde en tilpas kort dækkende beskrivelse på dansk. Det andet begreb er overskridelser, der henviser til den tidsmæssige læng- de af en sammenhængende overskridelse af hastigheds- grænsen+5 km/t. Det vil i princippet sige en opgørelse af antallet af fortløbende speedings.

Analyse og resultater

Generelle resultater

Som nævnt ovenfor kører de fl este danske bilister en betydelig del af deres kørsel over hastighedsgræn- sen. Dette kan genfi ndes i Baseline for de deltagende testbilister, hvor 21 % af den kørte distance blandt de deltagende testbilister er kørt over hastighedsgrænsen+5 km/t. Mængden af speedings, overskridelser, og den kørte distance over hastighedsgrænsen+5 km/t i Baseline og ISA fremgår af tabel 2.

Kørsel over hastighedsgrænsen reduceredes fra 21 til 2 % af den kørte distance med ISA i forhold til Baseline.

Antallet af overskridelser blev reduceret med 56 % og overskridelsernes længde blev reduceret til omkring en tredjedel i forhold til Baseline. Med hensyn til den kørte distance og eff ekten fra ISA afviger den ikke signifi - kant fra de overordnede resultater fra Spar på Farten

(Lahrmann et al. 2012a). Den meget kortere gennem- snitslængde på overskridelserne indikerer, at hvor der bliver foretaget overskridelser, er det i høj grad indenfor det tilladte i SPF, hvilket vil sige i <12 sek. eller med <5 km/t.

FCD er fordelt på en stor del af de overordnede veje i Nordjylland. Der er en koncentration i de større byom- råder, og specielt Aalborgområdet inkluderer en stor del af FCD på et ret lille geografi sk område (25 % af samt- lige FCD). Der fokuseres hereft er på Aalborgområdet, da det dels indeholder større trafi kveje i byerne og dels en række veje i det åbne land, så fordelingen af hastighedsoverskridelser på forskellige vejtyper kan belyses.

Spatial fordeling af FCD anvendt i nærværende analyser og indsamlet i Nordjylland fremgår af fi gur 2.

I Baseline i Aalborgområdet er der registreret 20.817 speedings. 55 % var 6-10 km/t, 35 % var 11-20 km/t og 10 % >20 km/t over hastighedsgrænsen. Der blev generelt kørt for hurtigt på mange vejstrækninger i Aalborg- området. De mange speedings var koncentreret på de større veje, samt veje, der indbyder til kørsel med højere hastighed end den tilladte (lange lige strækninger i by, meget brede veje, motorveje osv.). I ISA var andelen af speedings langt mindre. Her indgik i alt 3.469 speedings, hvoraf 61 % var fra 6-10 km/t, 30 % fra 11-20 km/t og 9

% >20 km/t. Også her var speedings koncentreret på de Antal biler Antal obs. Kørt distance (km) Baseline 10 1.486.490 21.674

ISA 10 1.679.800 23.463

Total Total 3.166.290 45.137

Tabel 1. Oversigt over de anvendte FCD.

Antal speedings Antal overskridelser

Gennemsnitslængde på overskridelserne (sek.)

Kørt distance over den fastsatte grænse (km)

Baseline 178.736 8.904 16 4.494

ISA 19.041 3.961 5 428

Total 197.777 12.865 - 4.923

Tabel 2. Antallet af speedings, antal overskridelser, gennemsnitslængden på overskridelserne og den kørte distance over hastighedsgrænsen + 5 km/t.

(6)

overordnede veje samt strækninger, der indbyder til høj hastighed. Det er værd at bemærke, at trods den gode eff ekt fra ISA, så er det stort set den samme andel af

speedings, der er >20 km/t. Eff ekten er altså, at, selvom der kørtes en langt mindre del af den kørte distance over hastighedsgrænsen+5 km/t, så blev hastighedsgrænsen overskredet lige så meget som i Baseline, når der køres for hurtigt. Speedings fremgår af fi gur 3.

Ses der på længden af overskridelserne, kan et til- svarende mønster genfi ndes. Overskridelserne var, som det også fremgår ovenfor, af længere varighed i Baseline end i ISA. I Baseline var der i alt 1.695 overskridelser.

71 % var <12 sek. og dermed indenfor den længde som ISA-systemet ville have accepteret. Kun 3 % var >1 min.

Det fremgår, at de lange overskridelser lå på de overordnede trafi kveje samt veje, der indbyder til for høj hastighed. Overskridelser >1 min. var med få undtagel- ser udenfor byen og på de helt overordnede trafi kveje i byzonen. Udenfor byzonen var det i høj grad på E45, Den Nordjyske Motorvej, hvor en del af strækningen havde en permanent hastighedsgrænse på 90 km/t, og dermed meget lavere end normalt for motorveje. Lige- ledes fandtes en betydelig del af de lange overskridelser på trafi kveje, hvor hastighedsgrænsen var reduceret, typisk pga. farlige kryds, tætliggende bebyggelse eller lignende.

I ISA var der 658 overskridelser, hvoraf 90 % var <12 sek. og kun 1% var >1 min. Her var alle overskridelser >1 Figur 2. FCD med placering i Nordjylland.

Figur 3. Speedings over hastighedsgrænsen + 5 km/t i Aalborgområdet. Tv.: Baseline, Th.: ISA.

(7)

|

⁵¹

min. på motorveje og alle overskridelser ≥12 sek. på det overordnede vejnet og strækninger, der indbyder til at køre for hurtigt. Dermed kan det samme mønster som for Baseline genfi ndes, om end omfanget er meget mindre og i højere grad er koncentreret på motorvejsnettet.

Se fi gur 4.

Ud fra antal speedings og antal overskridelser fi ndes en grov indikation af, hvor de fl este og største hastighedsoverskridelser fandt sted. Det er dog vanskeligt at vurdere, hvor der var de højeste koncentrationer af speedings. Det skyldes, at det ikke er muligt at skelne vi- suelt mellem speedings, hvis antallet er højt i et område, da de kan dække over andre speedings. For at få et mål for omfanget af speedings på vejnettet anvendes værktø- jet Natural Neighbor Interpolation. Det vil sige, at der interpoleres ud fra de nærmest omkringliggende værdier, så de vægtes i forhold til ratio til de inkluderede værdier.

Det viser koncentrationen og størrelsen på en værdi (her speedings), og aft ager med afstanden til overskridelserne, alt afh ængig af, hvor bredt geografi sk, der interpoleres over. ISA resulterede i langt færre overskridelser af ha- stighedsgrænsen end i Baseline. Endvidere er koncentrationen, hvor deltagerne kørte meget og oft e for hurtigt også faldet kraft igt. Se fi gur 5.

Hvis der lægges hastighedsgrænser på kortet, kan samspillet mellem forskellige vejtyper og koncentrationen af speedings ses. I Baseline var der tre vejtyper, der især belastedes af hastighedsoverskridelser. Det var lange lige vejstrækninger, der indbyder til for høj hastighed i såvel by- som landzone. Desuden var det vejstræknin- ger, hvor hastighedsgrænsen var lavere end bilisterne normalt oplever. Det kan f.eks. være ved passage af farlige vejkryds, hvor hastighedsgrænsen kan være reduceret fra 80 til 60 eller 70 km/t, eller på dele af motorvejen øst for Aalborg, hvor hastighedsgrænsen er 90 km/t i en eller begge retninger. Endeligt var det vejstrækninger, hvor hastighedsgrænsen reduceres, f.eks. indfaldsveje til byområder eller ved overgang fra trafi kveje med f.eks. 60 km/t hastighedsgrænse til lokalveje med en hastigheds- grænse på 50 km/t i bebyggede områder. I ISA var antallet af speedings lavt, og koncentrationer optrådte kun få steder i området. Koncentrationerne af speedings kunne genfi ndes på samme vejtyper som for Baseline. Endvide- re er der en enkel strækning, der viser mange speedings.

Disse er baseret på to ture med høj hastighed på stræk- ningen foretaget af den samme bilist. Her spiller det antageligt ind, at FCD kommer fra et lavt antal bilister.

Antageligt ville en sådan strækning ikke afvige meget fra Figur 4. Overskridelser i Aalborgområdet. Skalaen viser længden på overskridelserne (sek.). Tv.: Baseline, Th.: ISA.

(8)

andre lignende strækninger, hvis antallet af FCD var baseret på kørslen fra et stort antal bilister. Se fi gur 6.

Diskussion og konklusion

FCD fra 10 deltagere i ISA-projektet Spar på Farten er analyseret, for at se, på hvilke lokaliteter, der køres for hurtigt og for at dokumentere eff ekten af ISA. FCD fra hver deltager inkluderer 1,5 mdr. kørsel i Baseline (ISA inaktivt) og 1,5 mdr. med ISA aktiveret. Der er i alt FCD fra ca. 45.000 km kørsel i analyserne. Undersøgelserne og de udledte konklusioner skal derfor betragtes som mindre velunderbyggede, da et så lille udsnit af de deltagende bilister kan afstedkomme betydelige afvigelser forårsaget af blot én bilist.

Det var hypotesen, at deltagerne især kørte for hurtigt på større lige strækninger i både land- og byzone.

Med ovenstående generelle forbehold for resultaternes troværdighed, kan denne hypotese delvis bekræft es. Del- tagerne kørte meget for hurtigt på disse vejtyper, men det var også tilfældet på veje, hvor hastighedsgrænsen var reduceret samt ved overgang mellem hastigheds- grænser som f.eks. på indfaldsveje ind mod byzone.

Sidstnævnte kan synes logisk, men det er ikke tidligere blevet dokumenteret i forbindelse med ISA-forsøg.

Det var også hypotesen, at når ISA var aktivt, så blev langt hovedparten af de overtrædelser, der fortsat blev foretaget, foretaget indenfor den tolerance, som ISA systemet tillod. Det er har vist sig rigtigt, da 90 % af alle overskridelser var < 12 sekunder og derfor indenfor systemets tolerance. De meget få overskridelser ≥ 1 minut foregik alle på de dele af motorvejen, hvor den laveste hastighedsgrænse var 90 km/t. I Baseline var kun 71 % < 12 sekunder. Endeligt var det hypotesen, at hvor overskridelser med ISA aktivt ikke forblev indenfor ISA- systemet tolerance, så var det ved skift i hastighedsgræn- sen og på veje, hvor hastighedsgrænsen var lavere end normalt for vejtypen. Hypotesen kan ikke afk lares fuldt ud, da koncentrationen af speedings er lav og antallet af overskridelser > 12 sek. også er meget lav. De længste overtrædelser er foretaget på motorvej med reduceret hastighedsgrænse, og der er en koncentration af lidt kortere overtrædelser på lokaliteter med skift i hastig- hedsgrænsen.

Nærværende analyse af eff ekterne fra ISA-forsøget skal som nævnt tages med forbehold, da FCD er baseret på et lavt antal deltagere (10), hvorfor enkelte bilisters adfærd kan påvirke det samlede resultat i et vist omfang. Det kan ikke afvises at være tilfældet med denne Figur 5. Koncentrationen af hastighedsoverskridelser i Aalborgområdet. Tv.: Baseline, Th.: ISA.

(9)

|

⁵³

undersøgelse. På den anden side viser de overordnede resultater i denne undersøgelse (tabel 1 og 2), en høj grad af sammenfald med de overordnede resultater for SPF (Lahrmann et al. 2012a). Dette taler for, at de her fundne resultater kan betragtes som i det store hele tro- værdige.

Et andet forhold, der kan spille ind på troværdighe- den er fejl i de anvendte FCD. En mindre del af data fra SPF har en lav troværdighed, enten fordi GPS-signalet har været af lav kvalitet, eller fordi mapmatchingen var forkert. Størrelsen og årsagerne til problemer med da- takvaliteten er tidligere dokumenteret, og der er ikke noget, som tyder på, at disse fejl skævvrider resulta- terne. Eksempler på fejlbehæft ede FCD fremgår især mht. speedings, som præsenteret i fi gur 3. Her fi ndes en række tilfælde omkring op- og nedkørsel til Limfj ords- tunnelen (den østlige passage af Limfj orden), hvor dårlig GPS-dækning af og til resulterer i, at der enten MM til det forkerte vejsegment, eller det resulterer i en meget afvigende registreret hastighed, eller en kombination af begge disse fejlkilder. Dette mønster kan dog ikke genfi ndes, når der ses på overskridelser og delvist på analy-

ser baseret på Natural Neighbor Interpolation. Dermed ser det ud til at de forskellige metoder tilsammen imø- degår denne usikkerhed i nogen grad. Endvidere er der jo ikke grund til at tro, at der er betydelig forskel mellem kvaliteten af GPS-data med og uden ISA aktivt.

Sammenfattende kan det siges, at ISA har signifi - kant positiv eff ekt på kørselsadfærden. Med ISA blev der foretaget meget få hastighedsoverskridelser udover den tolerance, som systemet tillod. Hastighedsoverskri- delserne med såvel som uden ISA er koncentreret på: 1:

Længere lige strækninger, der indbyder til høj hastighed.

2: Strækninger, hvor hastighedsgrænsen er lavere end normalt for vejtypen. 3: Lokaliteter, hvor der sker et skift i hastighedsgrænsen, f.eks. ved indfaldsveje til byområ- der. Hverken ved Baseline eller ISA var der hastigheds- overskridelser i større omfang på mindre veje i byområ- der. Baseret på disse resultater og med de forbehold, der skal tages pga. det lave antal FCD, vurderes det, at an- vendelsen af overskridelser samt delvist brugen af Natu- ral Neighbor Interpolation eller lignende interpolations- former tilsammen er velegnede til at beskrive omfanget af hastighedsoverskridelser fordelt på et vejnet.

Figur 6. Koncentrationen af hastighedsoverskridelser i forhold til hastighedsgrænserne ² . Tv.: Baseline, Th.: ISA.

2 På en del strækninger er hastighedsgrænsen forskellig afhængig af kørselsretningen. Hvor dette er tilfældet, er den laveste hastig- hedsgrænse vist på ﬁ guren, da den rimeligvis giver anledning til ﬂ est speedings.

(10)

Lahrmann, H., Agerholm, N., Tradisauskas, N., Næss, T., Juhl, J. & Harms, L. 2012b, "Pay as You Speed, ISA with incentives for not speeding: A case of test driver recru- itment", Accident Analysis and Prevention, vol. 48, ss.

10-16.

Mogensen, K. 2002, "Livet begynder ved 150 km/t - En ungdoms –psykologisk og –kulturel undersøgelse af unge traﬁ kanters motivation for at foretage risikohand- linger i traﬁ kken", Center for Ungdomsforskning, Ros- kilde Universitetscenter, Roskilde, Denmark.

Nilsson, G. 2004, "Traffi c safety dimensions and the Power Model to describe the eff ect of speed on safety", Lund Institute of Technology and Society, Traffi c Engineering, Lund, Sverige.

Paine, M. 2009, "Low Range Speeding and the Potential Be- neﬁ ts of ISA", 2009 Australasian Road Safety Research, Policing and Education Conference, Sydney, Australien.

Plovsing, J. & Lange, A. 2009, "Færdselsuheld 2008", Dan- marks Statistik, København.

Politiet 2010, Sidst opdateret 30. marts 2010, "www.politi.dk - Politiet sigter fl ere i trafi kken" [Politiets hjemmeside], Tilgængelig på: http://www.politi.dk/da/aktuelt/nyhe- der/2010/fl ereFLsigtelser290310.htm, 19. oktober 2012.

SWOV 2007, "The high risk location approach - SWOV Fact sheet", 1. udgave, SWOV, Leidschendam, Holland.

Tradisauskas, N., Juhl, J., Lahrmann, H. & Jensen, C.S. 2009,

"Map matching for intelligent speed adaptation", IET, In- telligent Transport Systems, vol. 3, no. 1, pp. 57-66.

Várhelyi, A. 1996, "Dynamic speed adaptation based on information technology: a theoretical background. Bul- letin 142", 1. udgave, Department of Traffi c Planning and Engineering, Lund Universitet, Lund, Sverige.

Vejdirektoratet 2010, "Hastighedsbarometer 2008" [Vejdi- rektoratets hjemmeside], Tilgængelig på: http://webapp.

vd.dk/interstat/display.asp?PAGE_ID=1473&theme_

id=2, 31. januar 2010.

Kildeliste

Agerholm, N. 2011, ”Speed regulating Eff ects of Incentive- based Intelligent Speed Adaptation in the short and me- dium term”, Aalborg Universitet, Aalborg.

Brems, C. & Munch, K. 2008, "Risiko i traﬁ kken 2000-2007", DTU Transport, Kgs. Lyngby.

Danmarks Statistik 2012, Opdateres dagligt, "Statistikban- ken" [Hjemmeside for Danmarks Statistik], Tilgænge- lig på: http://www.statbank.dk/statbank5a/default.

asp?w=1280, 19. oktober 2012.

Eksler, V., Popolizio, M. & Allsop, R. 2009, "How far from Zero? - Benchmarking of road safety performance in the Nordic countries", European Transport Safety Coun- cil, Bruxelles.

Elvik, R., Christensen, P. & Amundsen, A. 2004, "Speed and road accidents - An evaluation of the Power Model", Transportøkonomisk Institutt, Oslo.

Elvik, R., Høye, A., Vaa, T. & Sørensen, M. 2009, "The hand- book of road safety measure", 2. udgave, Transportøko- nomisk Institutt, Oslo.

Europakommissionen 2010, "Road Safety Programme 2011-2020: detailed measures", Europakommissionen, Bruxelles.

Færdselssikkerhedskommissionen 2007, "Hver ulykker er én for meget - Traﬁ ksikkerhed begynder med dig - Mod nye mål 2001-2012 - Revision af strategier og indsat- ser", Færdselssikkerhedskommissionen, København.

Jamson, S., Carsten, O.M.J., Chorlton, K. & Fowkes, M.

2006, "Intelligent Speed Adaptation - Literature Review and Scoping Study", University of Leeds, Leeds, Storbri- tannien.

Lahrmann, H., Agerholm, N., Tradisauskas, N., Berthelsen, K.K. & Harms, L. 2012a, "Pay as You Speed, ISA with in- centive for not speeding: Results and interpretation of speed data", Accident Analysis & Prevention, vol. 48, ss.

17-28.

Lahrmann, H., Agerholm, N., Tradisauskas, N., Juhl, J. &

Harms, L. 2007, "Spar på farten: Et forsøg med Intelli- gent Farttilpasning baseret på incitament (forsikringsra- bat)", Traﬁ kdage, Aalborg Universitet, Aalborg, ss. 1-10.

(11)

|

⁵⁵

Rumlig adfærd handler om bevægelse. Det handler om individers bevægelsesmønstre, rutesøgn- ing samt indlæring og forståelse af geograﬁ . Det handler også om de mønstre, der opstår, når mange enkeltindivider bevæger sig sammen. Rumlig adfærd kan på den måde omfatte fodgængeres, cyklisters, bilers, skibes og dyrs bevægelser rundt i verden: I bygninger (butik- scentre, stationer, stadions osv.), i traﬁ kken, i byen, i naturen osv.

Særnummeret vil omfatte den metodiske og teoretiske udvikling såvel som anvendelsesorien- terede projekter, hvor GIS og geodata har været anvendt til håndtering af problemer i relation til rumlig adfærd i den virkelige verden. Metoderne kan omfatte datafangst (fx GPS), datahåndtering, analyse (fx af rumlige-/tidslige serier), visualiser- ing/kommunikation (fx Location based services) og simulering (fx aget-baseret modellering).

Teorier kan omfatte kognitive aspekter ( ’mentale’

og ’kognitive’ kort, rute søgning og indlæring og kommunikation af rumlig viden) såvel som teorier

i forbindelse med teknologi og metodeudvikling.

Forfattere inviteres hermed til at bidrage til både den videnskabelige (peer-reviewede) sektion af Perspektiv samt den mere tekniske og anven- delsesmæssige.

Er du interesseret i at få din artikel i særnummeret, så kontakt gæsteredaktøren for særnummeret – seniorforsker Hans Skov-Petersen, Københavns Universitet på hsp@life.ku.dk eller dir. Telefon: 35 33 18 16/mobil: 23 82 80 45

Vigtige datoer for artikler til review:

• Aftale med gæsteredaktøren om en artikel (med et kort abstract maks. 300 ord): 15. maj, 2013

• Deadline for indsendelse af artikel (Maks 7000 ord alt inklusive): 1. juni, 2013

• Endelig version af artikel: 1. september 2013

Vigtige datoer for ikke-reviewede artikler:

• Indsendelse af artikel: 15. august 2013

• Indsendelse af endelig artikel: 1. september 2013

Geoforum Perspektiv nr. 24

Kom med bidrag til et særnummer om Rumlig Adfærd Nummeret udkommer i efteråret 2013