Ved krigens afslutning i november 1918 kunne D F D S , så lidt som andre danske rederier, straks få de skibe hjem, som Selskabet havde stillet til rådig
hed for England og U S A . Heller ikke hk det dem til disposition, som var under Fragtnævnets herredømme.
England og U S A behøvede endnu en tid lang al den tonnage, de to lande kunne skaffe sig. Dels var der for Englands vedkommende elementære savn, der skulle afhjælpes, dels var der troppernes hjemsendelse og udveksling a f krigsfanger. Grænserne mellem de tidligere krigsførende magter lod sig kun vanskeligt overskride, og mange husker endnu de franske alpejægere, der fra Tyskland kom til Danmark og fra København sendtes videre med skib. Til den tonnage, som D F D S havde afgivet til England og U S A , kom endda, at Selskabet efter krigen yderligere ved Fragtnævnets mellemkomst måtte afle
vere 3 store dampere til Den belgiske Hjælpekomité, som var under ledelse a f den senere præsident i U S A, Herbert Hoover. Nøden var de fleste steder
*53
i Europa stor, og de, der kunne hjælpe, måtte gøre det. For Danmarks ved
kommende var forsyningen med brændsel, foderstoffer og andre vigtige rå
stoffer blandt de opgaver, der trængte sig på mere end andre. Rejserne gen
nemførtes som pligtfarter til maksimalfragter, som Fragtnævnet og regeringen havde fastsat. Også de skibe, der sejlede for England, U S A og Den bel
71 mili. kr. Elleve dampere havde til stadighed udført pligtrejser for England, tre for U S A . Hertil kom, foruden de tre til Den belgiske Hjælpekomité, de begyndelsen til Danzig og Libau, senere til Danzig og Stettin.
Denne rutes betydning for eksporten var ret beskeden, men så meget des vigtigere var den for importen. Varemangelen i Danmark var stor, og fra Manchester fik vi nu klædestoffer og tekstiler, fra Swansea især brændsel.
Farten betjentes i en periode a f en væsentlig større tonnage mængde end den, der før krigen havde sejlet i samme rute.
Senere på året kom eksportruterne til Grimsby, Huli og Newcastle i gang.
Den danske landbrugsproduktion var langt fra, hvad den havde været, men var allerede i fremgang, og England trængte til smør, bacon og æg.
*54
S K U F F E D E F O R V E N T N I N G E R
Eksportbådene kunne i begyndelsen ikke anvende Esbjerg som udfaldshavn, fordi store dele a f Nordsøen ikke var renset for miner. Skibene gik derfor fra København, Odense, Århus, Aalborg og Frederikshavn. Først i december 1919 ansås det for tilrådeligt at anvende Esbjerg som eksporthavn. Dermed kom Esbjerg-Harwich ruten påny i gang, og A. P. Bernstorff sattes i fart.
Dette fortrinlige skib, som dog hvad dets indre udstyr angik allerede ikke var helt tidssvarende - det undergik senere en modernisering - havde næsten ikke været til søs i krigens år. Rederiet var glad for at have det i behold.
Ved siden a f A. P. Bernstorff indsattes J . C . la Gour og Dronning Maud på Esbjerg-Harwich. Nordsøruterne var dermed i gang igen.
Østersøen blev en vanskeligere opgave, ja den viste sig at være uløselig.
Under krigen havde D F D S ingen forbindelse haft med Leningrad, Win- dau, Reval, Riga og Libau. Nu var disse havne ramt ikke blot a f de uundgåe
lige skader, krigen dér, som andre steder, havde ført med sig, men yderligere ved revolutionen og, som de dengang kaldtes, bolschevikkernes magtoverta
gelse i 1917. En økonomisk udvikling i Rusland, som i årene fra ca. 1890 til 1914 havde haft stor ekspansiv kraft, og som var langt mere løfterig end senere antaget, var dermed bragt så effektivt til afslutning, at forbindelserne til for
tiden ikke påny lod sig knytte. Hertil kom, at krigshandlinger vedblivende fandt sted i russiske og sibiriske udkanter, efter at de var ophørt andre steder.
På den anden side opstod under og efter den russiske revolution Estland, Letland og Litauen som selvstændige stater. De tidligere russiske Østersø
havne bortset fra Leningrad var nu deres.
I den danske handelsverden, og den internationale med for den sags skyld, var det en udbredt opfattelse, at skibsfartens muligheder i Østersøen ville komme igen. Rusland måtte påny søge forbindelse med udlandet, mente man, enten fordi det nye styre ville bryde sammen, eller fordi det efterhånden som det konsolideredes ville forstå, at dets produktion og eksport var afhængig
155
a f import. Udfra denne forestilling genopstod den gamle tanke om Køben
havn som Østersøens stabelplads. Tilmed var Hamborg som bindeled mellem Nord- og Østersø og dermed som konkurrent til København for en tid koblet fra. Med disse forestillinger som baggrund importeredes meget store vare
mængder til København, især fra U S A . Disse varer afventede i Frihavnen reeksport. Den herskende optimisme fremkaldte tilmed nye konkurrenter.
Mange internationale rederier var i samme situation som D F D S : Deres tid
ligere rutenet var i opløsning, og efterhånden som de efter krigen fik deres skibe til rådighed, søgte de ind på andres gamle ruter. England og U S A havde bygget skibe i et hidtil ukendt tempo; de kunne ikke vide, hvornår kri
gen fik ende, og mens den stod på, var det ubegrænset, hvad de allierede lande havde brug for. Med ophøret a f de specielle opgaver, som våbenstilstands
perioden stillede, blev der derfor mere og mere tonnage til rådighed for den almindelige skibsfart. Nye rederier stiftedes i ret vid udstrækning; nogle af dem med skibe, som de krigsførende magter nu solgte ud af, og som ikke var meget værd. Fra kontorerne på Sankt Annæ Plads så det en overgang næsten ud, som om alverdens rederier havde udset sig Østersøen som tumleplads.
Drømmen om Ruslands genopståen som international handelspartner og Københavns som den store indfaldshavn til Østersøen brast. Sovjetunionen blev ikke hverken importør eller eksportør, men trak sig tilbage i isolation.
Danske importører havde i 1919 og begyndelsen a f 1920 foretaget ekstra
ordinært store indkøb, dels for den hjemlige efterspørgsels skyld, dels fordi de havde tænkt sig ved reeksport at indtjene rubler og reichsmark og omveksle dem til dollars, hvormed importen så kunne betales. Men rubler var værdi
løse og reichsmarken blev mindre og mindre værd, indtil den gik under i inflation. Varelagrene blev en tid liggende i Københavns Frihavn, og impor
tørerne måtte betale dem i henhold til de indgåede kontrakter, de fleste af dem i dollars. Efterhånden afhændedes beholdningerne med store tab i Dan
mark, Norge og Sverige. Samtidig ændrede den danske valutasituation sig aldeles, og dollaren, som man havde tænkt sig ville gå tilbage til førkrigskur- sen: 3,75, steg i stedet stærkt, indtil den i oktober 1920 kulminerede med 7,33 kr. for en dollar. Danmark gjorde ved den tid, da det var a f afgørende betydning, at vore fremmede betalingsmidler anvendtes til produktiv import, sine første, ikke altfor opmuntrende erfaringer med “ valutaråd” og valuta
attester.
156
Det gamle kongeskib i Åbenrå Fjord, i 19 20 , tæt fu lg t a f A .P . Bernstorff.
Længe fø r genforeningen
bar et a f
Det Forenedes skibe navnet
Sønderjylland.
Østersøtrafikken blev aldrig igen blot en brøkdel af, hvad den før 1914 havde været. De fleste a f efterkrigstidens nye rederier trak sig snart ud igen.
D F D S opretholdt sin fart på Estlands, Letlands og Litauens havne indtil 1939. Efter at Danmark og Sovjetunionen i 1923 havde afsluttet en handels
traktat, blev der mulighed for at åbne en rute mellem København og Lenin
grad. Lederen a f Selskabets Østersøtrafik, prokurist A. Hø h n e forhandlede i den anledning i et par uger i Rusland. Ruten besejledes først a f Tyr, senere også a f Nidaros. I 1930 nedlagdes den igen, der var ingen trafik til den.
Ved den tid anløb russiske skibe nu og da København på vej til Stettin eller Hamborg, undertiden Aalborg, men forbindelserne var efter 1930 ganske uregelmæssige. Periodevis var der alligevel opgang i Østersøtrafikken. D F D S transporterede en overgang i 1930 300 heste om ugen fra randstaterne, og fra 1934 var der en stigende passagertrafik på Riga. Norddeutscher Lloyd gjorde i 1933 et forsøg på at få del i denne sparsomme trafik, men forsøget opgaves hurtigt. Trafikken på Libau, som i mange år var D F D S ’ vigtigste Østersø
havn, sygnede fra 1935 næsten helt hen.
En undtagelse fra den bedrøvelige hovedregel dannede det nære Østersø
område. Polen genopstod efter krigen som selvstændig stat, og polakkerne forstod umiddelbart, hvad søværts forbindelser ville betyde for deres land.
De byggede den store, helt moderne havn Gdynia, på hvilken D F D S straks åbnede trafik. Gdynia og Danzig var blandt de havne, hvor D F D S ’ flag i årene mellem de to krige hyppigst sås. Samtidig udviklede Polen sig selv til en søfartsnation, som bød D F D S konkurrence.
Trafikken på Finland dannede ligesom den på Polen en undtagelse fra den almindelige Østersø-depression. Men også Finland udviklede sin egen flåde og optog fart på København.
Med Østersøtrafikkens begrænsede omfang og stærkt ændrede karakter for
svandt muligheden for at genoptage fart på Sortehavet. Ruterne på
Middel-158
S K U F F E D E F O R V E N T N I N G E R
havet og Levanten retableredes ret hurtigt, men nu med København som udgangs- og endepunkt.
I 1919 genoprettedes ruten mellem København og Antwerpen, hovedsage
lig baseret på eksport a f jern fra Nordfrankrig, Luxembourg og Belgien.
Ruterne mellem København og de franske havne Bordeaux, La Pallice, Le Havre og Dunkerque fik endestation i København.
Først i 1921 blev det muligt for D F D S med sine Middelhavsskibe påny at anløbe Antwerpen. Denne meget betydelige havn genvandt gradvis sin be
tydning for Middelhavsruterne. Men også på disse var konkurrencen hård.
Dels søgte andre rederier, der ligesom D F D S havde været mere eller mindre fordrevet fra området, at erobre det tabte tilbage, dels var nye rederier op
stået, mens de gamle var borte, dels endelig gjorde også her den ved krigens ophør frigjorte tonnage sig gældende. Den goodwill, D F D S fra gammel tid nød, kom Selskabet til gode, og efter nogle års forløb hørte det igen til de rederier, der hyppigst og regelmæssigt besejlede Middelhavet og Levanten.
Andre steder var vanskelighederne mindre.
Skandinavien-Amerika Linien, der havde alle de store passagerskibe i be
hold, genoptog straks efter krigen planmæssig fart på New York, Boston, Philadelphia og Baltimore med hyppige anløb a f Portland, Me., Newport News og Norfolk, Va., ligesom farten på Island og Færøerne hurtigt bragtes op på samme omfang som før krigen. Det gjaldt også Norgesfarten.
I vort eget land medførte krigen, at havnebyerne Haderslev, Åbenrå og Sønderborg igen blev danske. D F D S inddrog dem straks i sit indenlandske rutenet. Til selve de festligheder, som i 1920 markerede Sønderjyllands gen
forening med Danmark, sejlede kong Christian X og dronning Alexandrine i det gamle, endnu yderst præsentable kongeskib, hjuldamperen Dannebrog.
Tæt efter den fulgte A. P. Bernstorff, som i denne anledning var chartret af regeringen, og som førte medlemmer af regering og Rigsdag til Åbenrå.