De første dampskibe byggedes, ligesom sejlskibene, a f træ.
Efter nogle årtiers forløb blev jernskibe almindelige, ja enerådende. De 22 dampere, som D F D S i sit første år havde i fart, var alle jernskibe. Femten var med skrue, syv med skovlhjul. A f de yderligere syv dampere, som Sel
skabet i de følgende tre år erhvervede, var kun én med hjul. Senere vendte tendensen indenfor Selskabet igen, således at D F D S i 1890 havde 22 hjul
dampere ud a f i alt 93. Denne relativt store tilgang a f hjuldampere hang dog ikke sammen med, at disse i almindelighed vandt terræn. Det modsatte var tilfældet. Men mange a f de skibe, hvormed D F D S i 70erne og 80erne for
øgede sin flåde, overtoges fra andre rederier og var a f ældre konstruktion.
Hvor der var is, var hjuldampere ganske uegnede. Under stærke storme var de heller ikke gode, det ene hjul løftedes let op over vandet og drejede rtindt i luften. Så sent som i 1860erne taltes der her i landet om en “ damp
skibssæson” , i hvilken alle skibe var i fart. Den varede fra april til oktober.
83
H U N D R E D E A R P A H A V E N E
Fra midten a f 8oerne forøgedes procentvis det antal skruedampere, D F D S havde i fart. med dobbeltbund, hvor vandballasten førtes i stedet for i særlige tanke. Dette betød mindre risiko for alvorlige lækager, og at skibene lettere selv kunne komme flot efter en grundstødning ved at pumpe vandballasten læns. Der sparedes altså tid og bjærgeløn.
Vandtætte skodder kendtes allerede før D F D S ’ stiftelse. De fleste a f Priors og Kochs skibe havde tre eller fire vandtætte skodder, nybygningerne fra Andrew Leslie & Co. havde fem eller seks.
De første danske eksportskibes lasteevne var meget begrænset, og det var et stort fremskridt, da der i 1850erne fremkom dampere, der kunne tage 200 kreaturer.
Som eksporten via danske havne voksede, øgedes kapaciteten. Riberhuus kunne tage 404 kreaturer, Koldinghuus 562 plus 800 får. To skibe, der var anskaffet til Østersøfarten, Tomsk og Omsk, kunne hver tage 650 stykker kvæg. Kursk og Kiew var udstyrede med en særlig kreaturslidske, ad hvilken kreaturerne førtes ned på underdækket. På overdækket havde disse skibe en kran, hvormed dyrene blev hevet om bord.
Da smørrets betydning som eksportvare tiltog, måtte temperaturen i laste
rummene være lavere end i andre dele a f skibets indre, men skibe, som var specielt indrettet med afkøling for øje, kendtes ikke før N .J. Fjord, Ficaria og Primula i århundredets sidste år udstyredes med den tids primitive køle
maskiner.
Kahytter og saloner oplystes i begyndelsen ved tran- eller olielamper. Senere kom de såkaldte moderatørlamper og efter dem petroleumslamperne, der fik kardansk ophængning. Derved neutraliseredes skibets svingninger, og lampen
84
Englandsdamperen Prim ula, som senere sejlede mellem Esbjerg, Antwerpen og Dunkerque.
H U N D R E D E A R P A H A V E N E
hang altid lodret. I Kjøbenhavn, som byggedes for D F D S i England, var der dog fra begyndelsen i 1869 elektrisk lys, men kun på dækket. Opvarmning i dens først kendte form skete ved kakkelovne. D F D S ’ Thy fra 1869 var ud
styret med sådanne. Først i 1885, da D F D S byggede og satte M. G. Melchior i fart, fik Selskabet et skib, hvor rørene, som gik gennem kahytterne, opvarme
des ved damp. Det samme skib havde, ligesom de følgende Selskabet lod bygge: Chr.Broberg, J . C.Jacobsen og Baron Stjernblad, elektrisk lys i kahyt
terne. To skibe fra 1890, Oluf Bager og Fiona, var de første, som havde elektrisk lys overalt.
På det hygiejniske felt skete fremskridtet hurtigere: O .B .Suhr fra 1878 havde badekar til såvel mandskab som passagerer. Vask foregik ellers ved en servante med vandfad og -kande.
De fleste a f Selskabets skibe var i 1867 udstyrede med lavtryksmaskiner, en
kelte dog med høj- og lavtryksmaskiner (togangsmaskiner), hvis højeste tryk var 25 kg. M. G. Melchior havde en togangsmaskine med 45 kg tryk, og i 1886, da D F D S byggede Malmo, hk denne ligesom året efter Antwerpen og Sønderjylland tregangsmaskine. Denne maskintype blev derefter almindelig i alle nybygninger.
Gennemgående stak skibene i 1867 næppe mere end 8 fod, i 1880 var deres gennemsnitlige dybgående godt 9 fod og i 1890 knap 11 fod. De større skibes dybgående steg hurtigt, og Leopold II fra 1893 havde fuldt lastet et dyb
gående på 19% fod. Vanddybden i Københavns havn var dengang 22 fod.
Farten var for de første skibes vedkommende ikke imponerende. De hurtig
ste løb i 1867 lidt under 10 knob, de langsomste 7%. C .P. A. Koch, der var fra 1893, gjorde 14V2 knob. På det tidspunkt var 11 Vi det almindelige.
Med det stigende antal passagerer ofredes der især for de indenlandske ruters vedkommende meget på det indvendige udstyr. Kjøbenhavn, som gik på
C .P .A .K o c h , som, da den var ny, var flådens hurtigste, og O lu f Bager ( nederst på siden) . Damperen i midten, Chr. Broberg,
anvendtes hovedsagelig i Middelhavsfarten.
H U N D R E D E A R P Å H A V E N E
udhalede. Salonerne på i . plads er så elegante og så smukt monterede, at det måtte kunne friste en indisk fyrste! Brede magelige sofaer med kostbart plyschbetræk, elegante gulvtæpper, kunstnerisk snedkerarbejde og smukke gyldenlæderstapeter danner i forening med flotte elektriske lysekroner et ind
tryk a f hygge og komfort, der ligefrem frister til at rejse blot for at nyde op
holdet på skibet. Og kahytterne svarer dertil. Her er fikse små familierum med et par køjer, en hel rad a f enkeltkøjer med magelig og rigelig plads og en tu
ristsalon med 1 6 lejer, der gør indtryk a f at være en hel sovesal. Overalt er der lys, luft og rum i en sådan overflod, at man ganske glemmer, at man er om bord på en damper og tror, at man befinder sig på et elegant hotel a f i . klasse.
Selv for 2. klasses passagerer er indretningen i enhver henseende så komfor
tabel, som man ellers er vant til at finde på i . plads på vore passagerskibe. . . ” Måske er det siden dengang, det er blevet almindeligt, at folk, når de kom
mer om bord i et a f havenes luksuspaladser, gerne siger, at “ man ganske på anden; i Frederikshavnsbåden Baldur var forholdet 38 og 12 og i Odense- damperen Oluf Bager 36 og 12.
Dampskibe, der var bygget til oceanfart, udstyredes som regel med hjælpe
sejl, så at de, når vinden var gunstig, kunne øge farten uden forøget brænd
selsforbrug, eller holde farten med nedsat forbrug. Desuden bidrog sejlene til at stabilisere skibets bevægelser, så at “ slingeragen” i stormvejr blev mindre.
Det Forenede Dampskibs-Selskabs direktion udvidedes i 1887 med Ca r l
skulle blive hans efterfølger, forinden i en periode havde haft lejlighed til at følge og deltage i direktionsarbejdet.
C. Normann var søofficer og havde, da han overgik til D F D S, rang af kom
mandør. Hans erfaringer rakte vidt. I 1862-63 og igen 1867-69 sejlede han på Grønland som kaptajn med briggen Elna. Den var chartret a f kryolitsel- skabet. Under krigen i 1864 gjorde han først tjeneste i panserskibet R olf Krake, senere i korvetten Heimdal. I et par år var han med fregatten Torden
skjold i Østen for at udlægge kabler for Store Mordiske Telegrafselskab, og efter sin hjemkomst fra Østasien førte han i årene 1873-76 postskib mellem Korsør og Kiel. Endelig blev han i 1881 chef for Marineministeriets admiralitets
kontor, hvor han høstede administrative erfaringer. Denne virksomhed af
brødes ved enkelte lejligheder a f andre opgaver, f.eks. førte Normann i 1884 skonnerten Fylla på en videnskabelig ekspedition til Grønland. Han skrev selv en afhandling, der endnu er et værdifuldt kildeskrift, om hval-, hvalros- personalets forhold og lagde grunden til en pensionsordning, der senere byg
gedes videre på. Umiddelbart efter, at han var tiltrådt som direktør, indvalg
tes han i Havnerådet.
C.P. A. Koch døde i 1892, 76 år gammel. Året forinden var han blevet ud
nævnt til etatsråd.
I de år, da Selskabets rutenet hastigt udvidedes, ældre skibe overtoges og nybygninger år efter år sattes i fart, var Kochs blik for de krav, udviklingen stillede, skarpt og a f stor betydning for Selskabet. Tietgen sagde ved hans død om ham, at han havde været en banebryder.
C. Normann overtog stillingen som administrerende direktør. Da Koch en tid havde været svagelig og passiv, var hans efterfølger ikke ukendt med at træffe de afgørelser, som den administrerende direktør havde ansvaret for.