In d t il i 8 8 0 -8 i bares Østersøtrafikken frem a f gode konjunkturer. I de føl
gende seks, syv år skete udvidelser og omlægninger under noget vanskeligere forhold. Mange landes handelsflåder forøgedes og fragtmarkedet var “ tryk
ket.”
Kanalen fra Kronstadt til Skt. Petersborg udvidedes, således at fra 1882 store skibe kunne gå helt ind til det russiske riges hovedstad. Denne mulighed udnyttede D F D S straks, og efter at nogle rejser var gjort forsøgsvis, etablere
des en fast rute mellem Antwerpen og Skt. Petersborg. Forøgelsen a f det antal russiske Østersøhavne, som blev sejlbare, gav mulighed for udvidelse a f ru
terne i den vestlige ende, og D F D S drog i disse år den franske havn Le Havre ind i sit net.
I 1885 ophævedes det monopol, D F D S havde i Libau, men da var Libaus og monopolets betydning aftagende som følge a f trafikkens spredning. Tabet opvejedes a f en aftale, som D F D S afsluttede med tyske oversøiske rederier.
77
H U N D R E D E Å R P Å H A V E N E
Aftalen betød, at D F D S fra alle havne i Østersøen på gennemgående kon
nossementer kunne medtage gods, som i Antwerpen omladedes til og fra Brasilien, La Plata, Indien, Østasien og Australien. Med to tyske rederier, som besejlede Rhinen, sluttedes ved samme tid en kontrakt, hvorefter flod
rederierne og D F D S gensidigt forpligtede sig til at overholde samme gennem
gående fragter mellem Rhin-byerne og Østersø-havnene. Omladning a f god
set skete i Antwerpen. Efter brydsomme forhandlinger mellem D F D S og Riga-Dvinsk (Diinaburg)-banen kom hertil en overenskomst, som gjorde det muligt fra Antwerpen via Riga at udstede gennemgående konnossementer til det indre Rusland. Et andet dansk rederi, Dampskibsselskabet Danmark, havde haft en kontrakt med Riga om gennemgangstrafik fra Antwerpen, men sagde aftalen op og trak sig ud a f ruten. D F D S tilbød at overtage kontrakten og ruten, og tilbudet blev antaget.
Med disse overenskomster skabtes der grundlag for en ugentlig fart fra Hamborg via København til Riga, og D F D S etablerede i 1886 en sådan rute. Efter et par års forløb udvidedes den til at anløbe Konigsberg. I 1887 optoges fart mellem København og Hango i Finland.
Tysklands beslutning om at bygge Nord-Østersøkanalen (Kielerkanalen) var stærkt medvirkende til Hamborg-Riga rutens oprettelse. D F D S ’ ledelse anså det for vigtigt, at Selskabet, inden kanalen var færdig, havde gjort sig mest muligt kendt i Hamborg.
Kielerkanalen indviedes den 1. juli 1895. Den forkortede adskillige af D F D S ’ ruter, men samtidig øgedes Hamborgs konkurrenceevne for hele Østersø-området, og en del transithandel gled bort fra København, fordi den nærmeste vej fra de kontinentale Nordsø-havne nu gik via den nye kanal. A f konkurrencehensyn måtte mange a f D F D S ’ skibe gå samme vej. Gods til Danmark, som kom til Hamborg i tyske skibe, lod sig desuden nu omlade i tyske pramme, som gennem Kielerkanalen og Lillebælt bugseredes til jyske havne. Forholdet medførte, at D F D S i 1897 forlagde sin Hamborg-Konigs
berg rute til Hamborg-Stettin, mens til gengæld det på Konigsbergfarten konkurrerende rederi i Hamborg nedlagde sin rute mellem Hamborg og København.
Tabet a f transitgods og konkurrencen med Hamborg virkede stærkt frem
mende på planerne om at indrette en frihavn i København.
7*
Øster søflåden.
Leopold I I byggedes i anledning a f Sortehavsrutens oprettelse. Ligesom A . N . Hansen (øverst) og Kursk (nederst på siden) var den udstyret, så den kunne føre hjælpesejl.
Det Forenede Dampskibs-Selskab satte sig i begyndelsen a f 8oerne endnu et betydeligt mål: At forbinde Middelhavet med Østersøen.
Danske handelsskibe var under Napoleons-krigene blevet for trængt fra Mid
delhavet, og det danske flag sås næsten aldrig dér. De muligheder, der faldt i øjnene i en havn som Antwerpen, pegede dog i retning af, at dette forhold påny kunne ændres. I denne forbindelse spillede atter tanken om konkurren
cen med Hamborg ind: Hvis den danske hovedstad ville stå sig over for denne tyske havn, som var i stærk udvikling, kunne D F D S ikke hvile på det allerede vundne, men måtte søge ny virksomhed for nye ruter.
Resultatet blev, at Selskabet i 1883 satte seks både i fart på Middelhavet.
De lastede på Sicilien og i Italien og gik derfra via Antwerpen til København og videre til Østersøen. Når de havde losset, gik de samme vej tilbage. Syd
franske og spanske havne indgik snart i ruten, og godset blev så rigeligt, at Antwerpen i 1886 udgik som anløbshavn for Middelhavsbådene. Derimod inddroges i 1887 Lissabon og Oporto og noget senere Le Havre på den franske kanalkyst.
En næppe forudset yderligere mulighed åbnede sig:
Rusland, som for at modernisere sin økonomi havde givet afkald på prohi
bitive toldsatser og valgt en mindre beskyttelse, så nu sin unge industris vækst truet a f import, hvorfor det igen efter midten a f 80erne forhøjede tarifferne.
Russisk forbrug og tildels produktionen blev derfor mere end tidligere af
hængigt a f de hjemlige frembringelser. Men da landets jernbanenet, uanset de udvidelser, der havde fundet sted vest for Moskva, var yderst mangelfuldt, i de sydlige og østlige områder endda slet, var der udstrakte russiske egne, hvorfra varer ikke kunne transporteres ret langt over land. Dette gjaldt egnene omkring Sortehavet. Russisk gods kunne a f denne årsag med fordel sejles den lange vej fra det sydlige Rusland via Middelhavet og den engelske kanal til det nordøstlige Rusland. Også den modsatte vej fra Østersøen til Sydrusland var der gods at befordre. Ingen ville have fundet det urimeligt, om Rusland selv havde søgt at løse en sådan “ lokal” opgave, men den krævede en stor indsats a f tonnage, og russerne havde ikke de fornødne skibe.
D F D S åbnede da i 1887 en rute fra Østersøen til Sortehavet.
Ruten besejledes a f tre dampere: Antwerpen, der var købt i England, Leo
pold II og Georgios I, som byggedes hos B & W . Især de to danskbyggede skibe var fortræffelige. Deres navne efter den belgiske og den danskfødte
H U N D R E D E A R P Å H A V E N E
80
græske konge var ikke tilfældigt valgt. Med den belgiske og den græske rege
ring sluttedes nemlig konventioner, der gav skibene i denne fart særlig gun
stige vilkår. Med Levant-rederier indgikkes aftaler, som muliggjorde omlad
ning a f og gennemgående takster for varer, der skulle til græske kystbyer og Syrien. Ruten kom til at omfatte Skt. Petersborg, Reval, Riga, København, Tunis, Piræus, Smyrna (nu Izmir), Konstantinopel (nu Istanbul) og Odessa.
Fra 1888 gik skibene desuden til Sevastopol og fra 1889 til Rostow, Novoros- sisk og Batum ved Kaukasus. Batum fik betydning, fordi den havde jernbane til Tbilisi (Tiflis), som var Georgiens handelscentrum. Havneselskabet i Ba
tum byggede nye havneanlæg og opførte moderne pakhuse.
D F D S ’ Sortehavsflåde sejlede korn, bomuld, vin og frugt fra Sydrusland.
En del a f lasten gik til Middelhavslandene og det vesteuropæiske kontinent, herunder Danmark, men det, der bar ruten, var transporterne fra russisk til russisk havn.
Parallelt med Sortehavsruten oprettedes Levantlinjen. Den gik via Ant- werpen og Le Havre til Tunis, Piræus, Smyrna, Saloniki og Konstantinopel. I en kort periode i 1906 måtte Levantlinjen indstilles, men den kunne snart genopstå, og såvel den som Sortehavsruten var indtil krigsudbruddet i 1914 under stadig udvikling.