Henrik Nygaard
Rådgivende Ingeniører F.R.I
Notat 22. december 2003
senest rev.: 28. januar 2004 Sagsnr: 01.0266
notat_m3_280104_1.0
Sag : Vejdirektoratet – Udvidelse af Motorring 3
Emne : Vintertjeneste – problemstillinger og løsningsforslag
1 INDLEDNING
I forbindelse med udvidelse af M3 fra Lyngby Omfartsvej, til frakørslen til Holbækmotor-vejen, indgår overvejelser om brug af drænasfalt på strækningen.
Drænasfalts åbne struktur betyder, at den har en anden termodynamik end traditionel belægning. Den er overordnet mere følsom overfor temperatursvingninger og vanskelige-re at udføvanskelige-re en effektiv vintertjeneste på, såvel mht. bekæmpelse af glat føvanskelige-re som udfø-relse af snerydning.
I det følgende beskrives nogle af de vigtigste parametre, der gør at drænasfalt skal be-handles anderledes end tæt asfalt i forbindelse med vintertjeneste, efterfulgt af konkrete forslag til at imødegå eller minimere de gener for vintertjenesten, der uundgåeligt vil op-stå ved brug af drænasfalt på strækningen.
2 GENERELLE PROBLEMSTILLINGER
Ulempen ved brug af drænasfalt i forbindelse med vintertjeneste kan grupperes i følgen-de 3 problemstillinger:
• Temperaturfølsom.
• Nedsivning og ophobning i den åbne struktur (salt, sne og fugt) – med
følgevirk-ninger.
• Overgangsstrækninger.
For hver af disse problemstillinger er der nedenfor beskrevet en række delelementer, der alle kan have betydning for serviceniveauet på vejen i de enkelte situationer.
2.1 Temperatur
Hurtigt temperaturfald
Drænasfaltens åbne struktur gør, at dens overflade er meget større end ved almindelig asfalt, hvilket igen betyder, at den er mere følsom overfor temperatursvingninger. Når lufttemperaturen falder hurtigt, vil drænasfaltens temperatur også falde forholdsvis hurtigt pga. af den store udstrålingskapacitet. Dette kan sammenlignes med at 1.000 liter vand i
Henrik Nygaard
Rådgivende Ingeniører F.R.ISide 2
en tønde vil fryse langsommere til is end hvis samme mængde var fordelt på 1.000 stk. 1 liters flasker. Dette kræver kortere responstid i forbindelse med udkald til saltning.
Længere varighed af kold tilstand
Drænasfalt er således generelt koldere end almindelig asfalt og også koldere i en længe-re periode. Dette skyldes flelænge-re ting, bl.a. at den i nedkølingsprocessen når ned på en la-vere temperatur end tæt asfalt, der får tilført varme fra underlaget, men også at porerne tit indeholder en vis mængde vand.
På trods af at vejoverfladen muligvis er tør, ligger der vand i porerne og nederst i dræn-asfaltlaget hvor det langsomt drænes væk pga. vejens hældning. Denne mængde vand (eller evt. saltopløsning) vil både forkorte nedkølingen og på samme måde forsinke op-varmningsprocessen.
Af figur 1 fremgår temperaturforløbet langs en strækning. Vejtemperaturen er blevet målt med en specieludstyret målebil, der måler vejtemperaturen under kørsel. På den viste strækningen er der to 10 km lange drænasfalt delstrækninger, der er markeret med sti-plede linjer på grafen. Som det fremgår, er drænasfalten omkring 1 grad koldere sam-menlignet med de nærliggende strækninger som er belagte med tæt asfalt.
Figur 1: Temperaturafvikling langs en vejstrækning
Mange frysepunktspassager
På grund af drænasfaltens lave temperatur og hurtige temperatursving har den også flere
såkaldte frysepunktspassager eller nulpunktspassager. Dette vil have stor betydning
un-der klimatiske forhold som i Danmark, hvor temperaturen i forvejen ofte svinger omkring
frysepunktet om vinteren, hvorfor en sænkning af temperaturen med 1 til 2 grader
selv-sagt vil medfører flere situationer med vejtemperaturer under frysepunktet.
Side 3
Dette forhold er illustreret i figur 2. Grafen viser udviklingen i vejtemperatur i en typisk, ca. 10 dages, periode i januar år 2003 på en målestation ved Vestvolden. Den blå linje viser den aktuelle målte (observerede) vejtemperatur, der kun i ét enkelt tilfælde er under frysepunktet.
Den gule linje viser samme temperaturforløb, men her er vejtemperaturen sænket 2 gra-der i forhold den målte temperatur, hvilket vil medføre at vejtemperaturen ville være kommet under frysepunktet hele 6 gange
Hvor meget koldere drænasfalt er i forhold til tæt asfalt er naturligvis ikke konstant, men såvel forsøg som erfaringer viser typisk en lavere temperatur på mellem 1 til 2 grader.
En drænasfaltbelægning – og samtidigt en fugtig eller våd vejbane – ville i dette tilfælde have medført op til 6 gange flere udkald i perioden.
Figur 2: Vejtemperaturer med 2 graders difference
Fra samme målestation er der lavet dataudtræk for vintersæsonen 2002-2003, der frem-går af nærværende notat som bilag 1 og 2. Hvis forudsætninger for dugudfældning er opfyldt samtidigt med negative vejtemperaturer, er der risiko for rimdannelse på vejover-fladen. Den samlede tid over vintersæsonen hvor disse krav ifølge stationen var opfyldt, var 10,4 døgn, mens det tilsvarende tidsrum ved én grads sænkning var 24,3 døgn og endeligt 45,8 døgn ved en temperatursænkning på 2 grader.
Disse tal skal naturligvis tolkes forsigtigt, men indikerer dog klart en væsentlig forøget risiko for glat føre på strækninger med drænasfalt i forhold til en tæt belægning.
2.2 Nedsivning og ophobning i den åbne struktur
Den åbne struktur i drænasfalt medfører – udover temperatursænkninger som beskrevet
ovenfor – også en række praktiske problemer ved udførelsen af vintertjeneste:
Side 4
Salt i porer
Saltets virkning på en vej er bl.a. afhængig af saltkornstørrelse, fugtigheden, vejtilstan-den, trafikmængde, hastighed osv. Hvis almindeligt tørsalt spredes ud på en tør drænas-faltstrækning, vil en forholdsvis stor mængde af saltkornene lægge sig ned i hulrumme-ne, hvor de ikke har nogen effekt. Hvis saltet spredes ud som lage (i opløst tilstand), vil en stor mængde ligeledes på samme måde sive ned i porerne og drænes væk.
Derfor er det hensigtsmæssigt, at bruge en saltopløsning som har stor klæbeevne. Op-løsningen skal så vidt muligt klæbe fast til vejoverfladen, så kun en mindre del vil sive ned.
Trafik og pumpeeffekt
Der er flere yderligere faktorer, der har indflydelse på saltets virkning. For at saltet skal have tilstrækkelig effekt, skal der være nok fugt til stede, og der skal være trafik på vejen.
Trafikken bidrager generelt til at skabe den nødvendige ”omrøring” af salt og fugt der skal til. Trafikken vil samtidigt suge saltet op af porerne og bringe det op til overfladen igen.
Dette omtales som pumpeeffekt (se figur 3). Når der er meget lidt trafik, f.eks. om natten, vil saltet ikke nå op til overfladen og vejoverfladen kan fryse til is. I Holland har man nogle gange løst problemet ved at lave indsnævringer på 4 sporede motorveje således at tra-fikken kun ledes ind i 2 spor (1 i hver retning).
Med den trafikmængde der er på Motorring 3, vil dette dog næppe blive nødvendigt.
Pumpeeffekten hænger endvidere sammen med hastigheden, er denne lav vil pumpeef-fekten være tilsvarende lav.
Figur 3: Pumpeeffekt fra trafikken
Side 5
Sne
Som beskrevet, er det vanskeligt at få saltet til at blive på vejoverfladen efter saltning.
Dette betyder også, at det er tilsvarende vanskeligt at salte præventivt mod sne for at forhindre fastkørt sne.
Sneen vil typisk presses ned i porerne hvilket gør snerydningen yderligere vanskelig.
Plovene kommer ikke ned til den sne der sidder i porerne, og der vil dannes en sne- og saltblanding som vil rotere op og ned af porerne, og en kuldeblanding risikeres. Omvendt vil en tæt belægning hurtigere tørre ud.
Skal der nævnes en fordel ved at sneen køres fast i vejbanen må det være, at trafikan-terne visuelt kan se at vejen er hvid, og derfor har en tendens til at sænke farten. For at komme til bund i rydningen, kan det endvidere overvejes, at begrænse antallet af køre-baner, således at der kommer mere trafik på nogle køre-baner, mens der kan udføres intensiv rydning hhv. bekæmpelse på de øvrige baner.
Isslag
Isslag (frysende regn) er uanset overfladen meget vanskelig at bekæmpe, og erfaringer-ne viser, at det på drænasfalt er næsten umuligt.
Saltet på vejbanen vil forhindre den første isdannelse, men saltmængden vil hurtigt afta-ge da saltet på overfladen bliver transporteret ned i porerne. Der bliver inafta-gen pumpeef-fekt på grund af den hurtige frysning, der så at sige stopper cirkulationen, eller blandin-gen af saltkoncentrationer mellem porer og vejoverflade. Sammenlægning af trafikken i færre spor sandsynligvis bidrage til en lidt langsommere dannelse af isslag, ligesom den vil tvinge hastigheden ned.
I udlandet arbejdes der på at udvikle en lage som er svært opløselig i vand, og som der-for i en kortere periode kan lukke porerne. Der kan dog endnu ikke konkluderes afgøren-de fremskridt på afgøren-denne baggrund.
Problem på grund af afvandingsmetode
Ændret fugtforhold
Nederst i drænasfaltlaget vil der oftest ophobes en vis mængde vand. Vandet siver ned igennem drænasfaltlaget, lægger sig på det tætte underlag og løber derfra væk til sider-ne på grund af vejens sidehældning. Men dette sker ikke øjeblikkelig. Det tager tid for vandet at transporteres væk, og i en længere periode vil fugt gemme sig i porer og bund.
Det medfører også, at luftfugtigheden i asfaltens luftfyldte porer og overflade i mange tilfælde vil være højere end i luften. Derfor er der i mange situationer større risiko for rim-udfældning på drænasfalt end på tæt asfalt.
Har der eksempelvis været regn et par dage i træk, efterfulgt af opholdsvejr og klar
him-mel og solskin, vil dette resultere i en ”tør mark”. Om natten vil klar himhim-mel (pga.
udstrå-ling) medføre at temperaturen falder under frysepunktet. En vej belagt med almindelig
asfalt vil derfor være tør og uden risiko for rim, hvorimod en vis vandmængde i
Side 6
faltlaget kan medfører, at luftfugtigheden i overfladen er højere, hvilket igen kan medføre rimudfældning og en isglat vej. Eksemplet er skitseret på figur 4.
Figur 4: Rimdannelse pga. fugt i drænasfalten
Nedkøling pga. saltopløsning
Lige som i eksemplet ovenfor, kan der ophobes en mængde saltopløsning i
drænasfalt-laget. Når saltet virker (smelter sne eller is) sker der en kemisk reaktion der gør, at
tem-peraturen i opløsningen falder. Det vil sige at selve opløsningen bliver koldere end isen
var inden saltet blev tilført. En sådan opløsning kaldes typisk for en kuldeblanding.
Tem-peraturen i opløsningen vil stige igen, men en saltopløsning i drænasfaltlaget kan
medfø-re en lavemedfø-re vejtemperatur sammenlignet med strækninger belagt med tæt asfalt.
Pro-blematikken er dog kun aktuel i nogle bestemte vintervejrssituationer. Eksemplet er
skitseret i figur 5.
Side 7
Figur 5: Rimdannelse pga. fugtig luft og kold belægning
2.3 Overgangsstrækninger
Al erfaring viser, at mange problemer for trafikanterne viser sig ved overgang mellem strækninger med hvert sit serviceniveau, dette gælder også for traditionelle belægninger, hvor sammenhængende strækninger af den ene eller anden grund ikke
bekæm-pes/udføres samtidigt.
Ved brug af drænasfalt risikerer skiftet i serviceniveauet således at blive væsentligt mere markant, da man kan komme fra en strækning uden problemer og med høj hastighed komme uforberedt ind på en glat vej.
Problemet kan søges minimeret ved etablering af forudgående varsling.
3 UDENLANDSKE ERFARINGER
Vejdirektoratet har i forbindelse med nærværende overvejelser indhentet informationer om udenlandske erfaringer om vintertjeneste og drænasfalt. Der er bl.a. sendt forespør-gelse ud til de vintertjenesteansvarlige i nogle udvalgte lande, der har størst erfaring med drænasfalt. Der er modtaget svar fra Holland, Belgien, Schweiz og Frankrig.
Desuden er der udført et litteraturstudie som bl.a. resulterede i tilvejebringelse af et notat
om drænasfalt fra en PIARC-konference (Permanent International Association of Road
Congresses). Erfaringerne har stort set været enslydende fra alle, og er dækket af
be-skrivelsen i punkt 2, hvorfor disse punkter ikke skal gentages land for land. Nedenfor
Side 8
fremgår dog en kort opsummering af de indhentede erfaringer/besvarelser med supple-rende oplysninger.
Holland
I Holland er 55 % af statsvejnettet belagt med drænasfalt, primært på grund af den store støjreducerede effekt. Erfaringer med drænasfalt er generelt positiv, dog undtaget pro-blemer i forbindelse med vintertjeneste og især isslag.
Isslag forekommer dog kun 1-2 gange om året i Holland, men erfaringer har vist, at det er nærmest umuligt at forhindre eller bekæmpe dette.
På strækninger med lave trafik-mængder anføres problemer med at få saltet op på over-fladen (ikke tilstrækkelig pumpe-effekt). Dette gælder især for kraftige rimsituationer.
Fra Holland nævnes endvidere mulige problemer, når der akkumuleres salt i porerne ved saltning f.eks. mod sne eller isslag. Her kan der i bestemte vejrforhold opstå et såkaldt NaCl 2H2O (natriumkloriddihydrat) -fænomen, hvor der bliver glat direkte pga. af selve saltet (oversaltning).
Belgien
I Belgien bliver mere overvågning og kortere responstid i forbindelse med udkald frem-hævet. Både i svarskrivelsen som andre notater er det endvidere nævnt som et stort pro-blem, når der dannes en ”ishat” oven på drænasfaltoverfladen mens saltet ligger uden virkning nede i porerne. Som løsning til problemet skal vælges saltkornstørrelser afhæn-gig af porestørrelsen, og/eller bruges metoder som kan forsinke processen hvor saltet siver ned i porerne.
I Belgien er de lokale områder med drænasfalt fremhævet og afmærkede for at gøre bili-sterne opmærksomme på evt. glatførerisiko, og disse områder har første prioritet når der kaldes ud til saltning.
Schweiz
Det er fra Schweiz blevet understreget, at drænasfalt ikke bør lægges på korte stræknin-ger eller vejdele. Dette kan være farligt for trafikanterne eftersom de kan blive overraske-de over overraske-de tit skiftenoverraske-de vejforhold, og vil endvioverraske-dere være uhensigtsmæssigt og ressour-cekrævende, idet der kræves specielle metoder og udstyr til glatførebekæmpelse og sne-rydning.
Frankrig
De franske vejmyndigheder fremhæver, at det vil være illusorisk at tro, at man kan opnå samme serviceniveau på drænasfalt som på tæt asfalt, uanset at alle forholdsregler ta-ges i forbindelse med planlægning.
Det anbefales, at der ikke lægges drænasfalt på en længdeprofil med store stigninger, da
dette vil medføre at vandet (eller saltopløsningen) vil sive ned langs vejbanen i stedet for
at drænes væk til siderne. Hvis en længdeprofil med stor stigning ikke kan undgås skal
der indbygges tværgående drænzoner. For at varsle trafikanterne om
drænasfaltstræk-ninger eller give information om deres tilstand bruges der variable informationsskilte.
Side 9
Østrig
Afsluttende kan det nævnes, at ifølge nævnte PIARC notat, er der udført et forsøg i Øst-rig med drænasfalts temperaturfølsomhed. Resultaterne viser at drænasfalt ”opfører” sig anderledes end tæt asfalt fra 0 °C ned til –5 °C. Ved lavere temperaturer end –5 °C viste forskellen mellem drænasfalt og tæt asfalt sig at være forsvindende lille.
I PIARC notatet er de ydre omstændigheder vedr. målingerne i Østrig dog ikke beskrevet (såsom vejrforhold, vejtilstand, evt. restsaltmængde osv.). Disse faktorer kan også have indflydelse på drænasfaltens temperaturafvikling, men forsøget bekræfter i det mindste en afvigende temperaturudvikling i forhold til tæt asfalt.
4 VINTERTJENESTE PÅ MOTORRING 3
Det er vanskeligt at sætte et konkret tal på hvert af ovenstående delelementer ved en samlet risikovurdering. Alene mht. temperatursænkning har de relativt få og enkle udtræk fra databaserne – suppleret af de udenlandske erfaringer – godtgjort, at der skal regnes med en væsentlig stigning i antal situationer, hvor vejtemperaturen vil komme ned under frysepunktet.
Det må samtidig være grundindstillingen, at der ikke må ske alvorlige ulykker på
grund af brug af drænasfalt, som kunne have været afværget ved anden planlægning.Der er således ved tvivlstilfælde regnet på ”den sikre side” i det følgende. Det må dog i samme åndedrag anføres, at meldinger fra kolleger i udlandet siger, at man ikke undgår et lavere serviceniveau på drænasfaltsbelægningerne om vinteren – næsten uanset be-redskabets størrelse.
De beskrevne ulemper ved drænasfalt i forbindelse med vintertjenesten kan derfor sam-menfattes således:
• Antal situationer, der vil kræve en præventiv saltning (der i forvejen udgør ca. 80
% af udkald til saltning) må forventes at stige drastisk, og sættes i det følgende til en 50 % stigning – fra i dag typisk 80 udkald til fremover ca. 120 udkald på M3.
• Problemer som følge af, at situationerne også vil forløbe over længere tid –
sup-pleret med, at de opstår hurtigere og på andre tidspunkter (problemer skabt af op-hobning i porerne) gør, at sprederne og plovene skal have en kortere reaktionstid, samt, at der skal udspredes større mængder salt end ellers.
• Problemerne i forbindelse med sne medfører, at plovene skal have en kortere
gennemkørselstid, og dermed være klar til en ny rydning af tværsnittet hurtigere end de traditionelle ruter.
• Der skal gives optimal mulighed for at varsle trafikanterne eksempelvis ved isslag,
og evt. supplerende ved afmærkning at foretage indsnævring i kørebanearealet.
• Endelig må det forventes, at strækningen ca. én til to gange årligt for en kortere
periode helt må lukkes for trafik.
Side 10
Disse problemer skal imødegås i den praktiske planlægning på strækningen ved, at der sættes ind med tiltag, der kan opdeles i følgende elementer:
1. Mulighed for øget antal udkald til saltning (fra 80 til 120) med kortere interval og ikke synkront med den øvrige saltning. Kapacitetsmæssigt skal sprederne kunne udlægge en større mængde salt ved en gennemkørsel – lig med mindre ruter.
2. Mere intensiv snerydning, med kortere gennemkørselstider, muligvis suppleret af kraftigere materiel som sweepers (koste med trykluft).
3. Intensiv bekæmpelse af isslag, såvel præventivt som efter glat føres opståen.
4. Etablering af optimalt varslingsværktøj til brug ved beslutning om udkald, suppleret af visuelt tilsyn.
5. Opsætning af variable varslingstavler.
Konkrete forslag til ændring i bestykning fremgår nedenfor under punkt 4.2 Påtænkte for-anstaltninger.
4.1 Længder og arealer
Den aktuelle strækning går ca. fra km 36 til km. 52, i alt 16 km med 3 spor + nødspor i hver retning. Det teoretiske areal på selve strækningen er derfor 416.000 (16.000 m * 13 m * 2) hvoraf de ca. 100.000 m² udgør nødspor. Hertil skal dog lægges et rampetillæg, der typisk udgør ca. 25 % hvorfor det samlede areal på strækningen sættes til 500.000
m².I dag er de tilsvarende arealer ca. 400.000 m² (inkl. ramper) hvoraf nødspor uændret ud-gør ca. 100.000 m².
Bestykning i dag
Københavns Amt og Vejdirektoratet benytter 2 spredere og 4 plove, der dog – udover det aktuelle areal – også udfører glatførebekæmpelse hhv. rydder sne på stykket fra frakørs-len til Holbækmotorvejen til Gammel Køge Landevej.
Udførelsen foregår således, at der er én rute (med 1 spreder og 3 plove), der foretager spredning/rydning på de gennemgående spor, mens en anden rute (med 1 spreder og 1 plov) foretager spredning/rydning på ramperne selvstændigt.
Herudover inkluderer 4 andre ruter mindre arealer af M3 (i alt 12 ramper). Samlet over-sigt af nuværende ruter fremgår af bilag 3.
4.2 Påtænkte foranstaltninger Materiel og udførelse:
Saltspredere:
Side 11
For at imødegå ønsket om kortere gennemkørselstid og hurtigere reaktionstid bør der ved brug af drænasfalt benyttes 4 spredere på strækningen (fra Lyngby Omfartsvej til Gammel Køge Landevej).
Disse 4 spredere kan køre i 2 kolonner a 2 spredere, der spreder på gennemgående spor den ene vej og ramper retur. Denne løsning vil således også tilgodese kravet om spredning på over 13 m bredde, hvilket ikke kan opfyldes af en enkelt spreder ved én gennemkørsel. Pga. det relativt begrænsede areal som hver spreder skal dække, vil de endvidere kunne gennemkøre ruten 2 gange uden genlæsning.
Det skal bemærkes, at de 4 andre ruter, der spreder på enkelte af M3’s ramper, får fri-gjort denne kapacitet. Disse arealer forventes at overgå til hovedruterne (de 4 spredere), for at sikre en ensartet bekæmpelse.
Der forventes udkaldt til saltning 50 % flere gange end på nuværende tidspunkt, dvs. 120 gange mod i dag 80.
Plove:
Også for snerydningsmaterielt forventes en fordobling af antallet, fra de nuværende 4, til fremover 8 stk. Det skal bemærkes, at den ene plov af tilgangen på i alt 4 plove alene kan begrundes i udvidelsen fra 2 til 3 spor i hver retning.
For hver af de 2 spredere tilknyttes således 2 plove, således at en kolonne under sne-rydning typisk vil bestå af 4 lastbiler med plove, hvoraf de 2 endvidere er tilknyttet en spreder.
Det samlede antal plovtimer forventes således fordoblet, da timerne pr. plov forbliver uændret.
Der er ikke i disse overvejelser medtaget muligheden for at benytte alternativt rydnings-materiel såsom sweepers (koste) som de kendes benyttet i lufthavne og Storebæltsfor-bindelsen. Dette materiel vil utvivlsomt gøre det lettere at opnå tilfredsstillende serviceni-veau i snesituationen, men det er relativt kostbart, hvorfor overvejelser af denne art først gennemføres efter evt. beslutning om brug af drænasfalt.
Saltforbrug:
Den gennemsnitlige doseringsmængde forventes forøget med 50 %, ligesom antallet af udkald stiger med 50 %.
Varsling og overvågning:
Glatførevarslingsstationer:
Der skal som minimum etableres 2 ekstra glatførevarslingsstationer på strækningen, for så vidt muligt at opnå optimalt beslutningsgrundlag ved overvågning. Uanset dette må det forventes, at der – i hvert fald indledningsvis – skal suppleres med patruljekørsel på strækningen, for visuel bedømmelse af de faktiske forhold, ikke mindst i nattetimerne.
Efter de første ca. 5 sæsoner skønnes opnået et så detaljeret kendskab til belægningens
egenskaber i vintersituation, at udgiften forventes udfaset.
Side 12
Oplysningstavler:
Ved hver tilkørsel, samt ved overgang til strækningen fra begge sider, etableres variable oplysningstavler, for på denne måde uophørligt at kunne gøre trafikkanterne opmærksom på eventuelle faresituationer, samt at kunne indføre variabel hastighed på strækning, varsle indsnævring o.l. I alt 20 tavler etableres.
Yderligere afmærkningsmateriel til indsnævring af kørebaneantallet er ikke medregnet nedenfor.
Isbilkørsel:
For at udpege koldeste steder på strækningen (og dermed placering af glatførevarslings-stationerne) gennemføres inden første sæson med den nye belægningen intensiv isbil-kørsel (se figur 1). Denne isbil-kørsel forventes suppleret med isbil-kørsel hvert år.
5 ØKONOMI
Udgifter til de påtænkte foranstaltninger er sammenfattet nedenfor, med forventet årlig stigning i forhold til udvidelse uden brug af drænasfalt:
Forventet ÅRLIG STIGNING i udgifter til vintertjeneste ved brug af drænasfalt
Nr. Benævnelse Antal Enheds-pris
SUM
1 Materiel
1.1 Spredere 2 50.000 100.000
1.2 Plove 3 10.000 30.000
2 Udførelse
2.1 Honorarer
2.1.1 Honorarer, saltning 2 50.000 100.000
2.1.2 Honorarer, snerydning 3 50.000 150.000
2.2 Udkald, saltning 320 2.500 800.000
2.3 Timepris 360 650 234.000
3 Salt
3.1 Indkøb/forbrug 810 300 243.000
3.2 Lageproduktion og opbevaring 10.000
4 Glatførevarslingsstationer
2 35.000 70.000
5 Elektroniske oplysningstavler
20 10.000 200.000
6 Patruljekørsel
- - 100.000
7 Isbilkørsel
10 10.000 100.000
I alt
2.137.000
In document
Copy from DBC Webarchive
(Sider 44-67)