Parametre i den samfundsøkonomiske analyse

Den samfundsøkonomiske vurdering er gennemført i henhold til Vejdirektoratets vur-deringsmetode med udgangspunkt i principperne beskrevet i rapporten ”Trafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet”, oktober 2000. Projektets samfundsøkonomiske forrentning er opgjort som nettonutidsværdien i åbningsåret 2009 opgjort i 2002-prisniveau. Alle omkostninger og fordele antages at falde medio året.

Beregningerne er justeret i overensstemmelse med de anbefalinger, Trafikministeriet angiver i manualen for samfundsøkonomiske beregninger. Der er bl.a. lagt et forvrid-ningstab på 20 % til alle de statslige udgifter (både drifts- og anlægsudgifter) og trafi-kanternes tidsværdier er forudsat at stige med 1,8 % årligt svarende til væksten i BNP.

I vurderingen forudsættes merinvesteringen foretaget ved anlæg af strækningen i år 2008 og ved de senere udskiftninger af belægningen og nyanskaffelser af udstyr til vintertjeneste. Øvrige effekter opregnes for en 30-årig periode fra 2009 til og med 2038. Efter 30 år opgøres restværdien af belægningen i henhold til den forventede levetid.

Analysen tager udgangspunkt i hovedforslaget for Motorring 3 og prissætter de forde-le og uforde-lemper, der er ved at anvende en støjdæmpende vejbelægning. Da forde-levetiden af støjdæmpende belægninger er usikker, specielt de nye typer støjdæmpende belægnin-ger, hvor man ikke har praktiske erfarinbelægnin-ger, tager analysen udgangspunkt i levetiden.

Levetiden er her defineret som den tid, belægningen opfylder alle væsentlige krav til belægningens funktion. Her tænkes både på belægningernes fysiske levetid og på leve-tiden af støjdæmpningen.

Som udgangspunkt skønnes levetiden og merudgifterne for støjdæmpende og særligt støjdæmpende vejbelægninger ud fra den tekniske analyse i kapitel 3. Herefter vurde-res merudgiften på følgende områder:

• Anlæg af belægning

• Etablering af vintertjeneste og særlig trafikledelse

• Udskiftning af belægning

• Drift af vintertjeneste og renholdelse

• Særligt beredskab i forbindelse med særlige isslag eller snefald

Med en levetid på 6, 9, 12 og 15 år for den støjdæmpende vejbelægning beregnes de maksimalt tilladelige merudgifter, som reduktionen i antallet af støjbelastede boliger kan finansiere, hvis nettonutidsværdien skal være positiv. De ovenstående områder vurderes et ad gangen under fastholdelse af det bedste skøn for merudgiften til de øv-rige områder.

I analysen regnes med anlæg og udskiftning af hele belægningen på 575.000 m² slid-lag på motorvejens kørebaner og ramper, heraf ca. 100.000 m² nødspor. I praksis vil man ikke anvende drænasfalt på ramper, da holdharheden her vil være meget kort.

Udskiftningen af drænasfalt vil derfor i praksis være lidt billigere, men man vil til gengæld heller ikke opnå den fulde støjdæmpende effekt.

4.1.1 Eksterne effekter

Den væsentligste eksterne effekt ved at anvende en støjdæmpende vejbelægning på Motorring 3 er, at antallet af støjbelastede helårs- og fritidsboliger bliver reduceret som anført i kapitel 3. Genevirkningen kan udtrykkes ved støjbelastningstallet (SBT), som det er beskrevet i afsnit 3.3. SBT er prissat til 53.090 kr. pr. SBT (2001 priser) [11]. Værdien af støjdæmpningen (støjgevinsten) i forhold til hovedforslaget kan her-med beregnes for Motorring 3. Resultatet er angivet i tabel 4.1.

Tabel 4.1. Værdi af støjdæmpning ved anvendelsen af støjdæmpende vejbe- lægninger på Motorring 3.

Scenario ∆SBT Værdi af støjdæmpning

(millioner kr./ år) (2001 priser)

-1 dB 107 5,7

-2 dB 184 9,7

-3 dB 272 14,4

-4 dB 308 16,4

4.1.2 Finansielle effekter

De væsentligste finansielle effekter af at anvende en støjdæmpende vejbelægning er en forøgelse af anlægs- og driftsomkostningerne. Det gælder både for de støjdæmpen-de vejbelægninger og støjdæmpen-de særligt støjdæmpenstøjdæmpen-de vejbelægninger. I begge tilfælstøjdæmpen-de vil vejbelægningen typisk være dyrere i anlæg og skulle udskiftes hyppigere. De nye støj-dæmpende vejbelægninger vil være dyrere, da denne teknologi endnu er under udvik-ling. Det betyder også, at man ikke har mange praktiske erfaringer i Danmark, og at der derfor vil være en større usikkerhed om belægningernes levetid. Det tages der hen-syn til ved at tilskrive belægningerne en kortere levetid end belægningen i hovedfor-slaget.

For de særligt støjdæmpende vejbelægninger vil der være ekstra omkostninger til etab-lering og drift af vintertjenesten og den særlige trafikledelse, som vintertjenesten kræ-ver. Desuden vil de særligt støjdæmpende vejbelægninger i et vist omfang kræve lø-bende renholdelse for at opretholde støjdæmpningen.

4.1.3 Effekter for trafikanter

De væsentligste effekter for trafikanterne ved at anvende en støjdæmpende vejbelæg-ning er de forsinkelser, der vil være i forbindelse med vedligeholdelsesarbejder. For de særligt støjdæmpende vejbelægninger vil der desuden være gener i forbindelse med vintertjenesten. Her gælder risikoen især forekomster af særlige isslag og kraftige sne-fald, hvor det kan blive nødvendigt at lukke dele af vejen i en kortere periode af hen-syn til trafikanternes sikkerhed, og det vil være til gene for trafikanterne.

Med udgangspunkt i de beregnede trafikmængder for år 2010 beregnes den forsinkel-se, som trafikanterne vil opleve som følge af en reduceret kapacitet og hastighedsbe-grænsning under udskiftning af vejbelægningen eller ved forekomsten af særlige isslag eller snefald.

Udskiftning af vejbelægning (slidlag)

Sammenlignet med hovedforslagets belægningsvalg vil slidlagets levetid være mindre for de særligt støjdæmpende vejbelægninger og det kan være mindre for de støjdæm-pende vejbelægninger. I det sidste tilfælde kan usikkerheden om belægningens levetid udtrykkes ved, at man reducerer den forventede levetid. Udskiftningen af slidlaget vil dels medføre anlægsudgifter og dels give anledning til øgede trafikantgener i form af forsinkelser, da man skal spærre en del af kørebanen mens arbejdet udføres.

Ved udskiftningen af slidlaget antages det, at halvdelen af vejen afspærres, så der vil være 4 spor farbare med en tilladt hastighed på 80 km/t. Da arbejdet helst skal foregå i sommerferien vil man i praksis dele arbejdet over to år, så udskiftningen af slidlaget i den ene vejside sker det ene år og udskiftningen i den anden vejside det andet år. Ud-skiftningen hvert år antages at vare 5 uger Herved vil Motorring 3 være berørt af vej-arbejde i 5 uger hvert af de to år. Det forudsætter, at meget af vej-arbejdet kan foregå pa-rallelt, og at weekenderne inddrages.

Særlige isslag eller snefald

Saltet på vejbanen vil forhindre den første isdannelse, men saltmængden vil hurtigt aftage, da saltet på overfladen forsvinder ned i belægningen. Saltet suges i en vis grad tilbage til overfladen af bilernes dæk, hvis belægningen ikke stoppes til af is eller sne.

Når der opstår særlige isslag eller snefald på en drænasfaltbelægning, kan det derfor være nødvendigt at koncentrere trafikken i et enkelt spor og reducere den tilladte ha-stighed, så belægningen ikke stopper til med is eller sne. Det antages, at den særlige vintertjeneste ikke er tilstrækkelig, og det derfor kun er muligt at holde et spor åbent i hver retning i en periode på 6 timer med en hastighedsgrænse på 50 km/t. Det antages, at andre veje med en belægning som i hovedforslaget er fuldt farbare, og at hændelsen starter ved begyndelsen af en spidsbelastningsperiode.