• Ingen resultater fundet

Copy from DBC Webarchive

N/A
N/A
Info
Hent
Protected

Academic year: 2022

Del "Copy from DBC Webarchive"

Copied!
67
0
0

Indlæser.... (se fuldtekst nu)

Hele teksten

(1)

Copy from DBC Webarchive

Copy from:

Eksternt notat : Støjdæmpende vej belægninger på Motorring 3 : teknisk og samfundsøkonomisk analyse

This content has been stored according to an agreement between DBC and the publisher.

www.dbc.dk

e-mail:dbc@dbc.dk

(2)

Vejteknisk Institut Eksternt notat 19 2004

Støjdæmpende vejbelæg- ninger på Motorring 3

Teknisk og samfundsøkonomisk analyse

(3)

Vejdirektoratet Elisagårdsvej 5 Postbox 235 4000 Roskilde Tlf.: 4630 7000 Fax.: 4630 7105

Titel Støjdæmpende vejbelægninger på Motorring 3 Teknisk og samfundsøkonomisk analyse Forfatter Carsten Bredahl Nielsen

Undersøgelsen er gennemført af en arbejdsgruppe i Vejdirektoratet med følgende medlemmer:

Carsten Bredahl Nielsen (projektleder) Ove Bundgaard Nielsen

Christian Sauer Lene Nøhr Michelsen Esben Pedersen Tony K. Andersen Freddy Knudsen Henrik Nejst Jensen

Følgende konsulentfirmaer har deltaget i undersøgelsen:

Cowi A/S

Atkins Danmark A/S Tetraplan A/S

Henrik Nygaard, Rådgivende ingeniører F.R.I.

Dato 4. Marts 2004

Udgiver Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut ISSN net 1395-5530

ISBN net 87-91177-37-5

ISBN 87-91177-36-7

Foto Vejdirektoratet Tryk Vejdirektoratet

Oplag 200

Eftertryk i uddrag ertilladt med kildeangivelse.

Trykte publikationer kan købes hos:

Schultz Information Herstedvang 4 2620 Albertslund schultz@schultz.dk Telefon 4322 7300 Fax 4363 1969

(4)

Støjdæmpende vejbelæg- ninger på Motorring 3

Carsten Bredahl Nielsen

Vejteknisk Institut Eksternt notat 19 2004

Teknisk og samfundsøkonomisk analyse

(5)
(6)

Indhold

1. Indledning og sammenfatning ...7

1.1 Indledning...7

1.2 Sammenfatning og konklusion ...7

2. Baggrund ...11

3. Teknisk analyse ...15

3.1 Karakteristik af en støjdæmpende vejbelægning...15

3.2 Støjdæmpende vejbelægninger på markedet ...18

3.3 Effekten af støjdæmpende vejbelægninger...27

4. Samfundsøkonomisk analyse ...31

4.1 Parametre i den samfundsøkonomiske analyse ...31

4.2 Belægninger...34

4.3 Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse...35

5. Referencer...41

6. Bilag ...43

Bilag 1 Særlig vintertjeneste for Motorring 3 ...43

(7)
(8)

1. Indledning og sammenfatning

1.1 Indledning

Motorring 3 er en af de vigtigste ringvejsforbindelser omkring København. Den for- binder Helsingørmotorvejen med Holbækmotorvejen og Køge Bugt Motorvejen og er den eneste komplette ringvejsforbindelse med motorvejsstandard.

Strækningen mellem Jægersborg og Holbækmotorvejen er anlagt i perioden 1942- 1977. Da Motorring 3 i stigende grad har været præget af nedsat fremkommelighed blev der i 2001 indgået et politisk forlig om udbygning af motorvejen.

Vejdirektoratet gennemførte i 2001-2002 en VVM-undersøgelse om udbygning af Motorring 3. Resultatet af denne undersøgelse fremgår af VVM-redegørelsen ”Ud- bygning af Motorring 3, Sammenfattende rapport”; Rapport nr. 260, Vejdirektoratet 2002.

Folketinget har efterfølgende vedtaget lov nr. 444 af 10. juni 2003 om udbygning af Motorring 3 mellem Jægersborg og Holbækmotorvejen. Anlægsloven svarer til VVM-redegørelsens hovedforslag for udbygning af Motorring 3.

Støjgener for naboerne langs Motorring 3 har været særligt i fokus i forbindelse med bl.a. VVM-redegørelsen. Hovedforslaget for udbygning af Motorring 3 omfatter bl.a.

derfor en asfaltbelægning (skærvemastiks), som støjer mindre end den asfaltbelægning (asfaltbeton med nedtromlede skærver), som i dag findes på motorvejen.

Konsekvenserne ved brug af en særligt støjdæmpende asfaltbelægning (drænasfalt) blev undersøgt i forbindelse med VVM-redegørelsen. På grund af de ikke entydigt positive erfaringer med denne belægningstype på motorveje er den fravalgt i hoved- forslaget.

I bemærkninger til lovforslaget (Lovforslag nr. L 214) er anført, at der i forbindelse med detailprojekteringen vil blive gennemført en nærmere teknisk og økonomisk ana- lyse af eventuel brug af en særlig støjdæmpende vejbelægning på Motorring 3. Nær- værende rapport indeholder resultatet af analysen.

1.2 Sammenfatning og konklusion

Som beskrevet i bemærkningerne til anlægsloven for Motorring 3 er der foretaget en teknisk og samfundsøkonomisk analyse af støjdæmpende vejbelægninger til Motor- ring 3. Resultatet af støjkortlægningen i VVM-redegørelsen er suppleret med yderlige- re konsekvensberegninger af brugen af vejbelægninger med en støjdæmpning på 1-4 dB og danner sammen med en samfundsøkonomisk analyse baggrunden for vurde- ringerne i denne rapport.

Den tekniske analyse samler den viden, der findes om støjdæmpende vejbelægninger, og omtaler de kendte og nye vejbelægninger, der findes eller er under udvikling på det

(9)

effekten af den støjdæmpning på 1-4 dB i forhold til hovedforslaget, som man kan forvente at opnå ved brug af dem. Belægningerne klassificeres på følgende måde i forhold til den forventede støjdæmpning:

Belægning Forventet støjdæmpning

”Gammel” belægning ÷ 1 til ÷ 2 dB

Hovedforslag (referencebelægning i den Nordiske støj- beregningsmodel)

0 dB

Støjdæmpende belægninger 1 til 2 dB

Særligt støjdæmpende belægninger 3 til 4 dB

Den støjdæmpende effekt aftager med tiden efterhånden som belægningen bliver ujævn og slidt. Dette er generelt tilfældet for alle typer vejbelægninger.

På baggrund af den tekniske analyse gives et bedste skøn for merudgifter til anlæg og drift af støjdæmpende vejbelægninger og de levetider, som man kan forvente for be- lægningerne. Dette skøn danner grundlag for en samfundsøkonomisk vurdering af støjdæmpende, tætte belægninger, der ikke kræver særlig vintertjeneste, og særligt støjdæmpende, åbne belægninger (drænasfalt), hvor omkostningerne til en særlig vin- tertjeneste er medtaget. En beskrivelse af de specielle forhold omkring drænasfalt og vintertjeneste samt forslag til den særlige vintertjeneste findes i notatets bilag 1. I den samfundsøkonomiske analyse indgår omkostninger ved forsinkelser af trafikanterne i forbindelse med udskiftning af belægningen og gevinsten ved, at færre boliger er støj- belastede.

Det er karakteristisk, at der mangler praktiske erfaringer med støjdæmpende vejbe- lægninger i Danmark. Der er dermed ikke praktisk baggrund for at pege på en bestemt vejbelægning, der er særligt velegnet til Motorring 3. Den tekniske analyse peger dog på to mulige valg af støjdæmpende vejbelægning til Motorring 3:

• En støjdæmpende, tæt vejbelægning

• En et-lags drænasfaltbelægning

En støjdæmpende, tæt vejbelægning er endnu ikke introduceret på det danske marked, og man har kun meget begrænset praktisk viden om støjdæmpningen og om, hvor længe den holder (”akustisk levetid”). Det skønnes, at man kan opnå en støjdæmpning på 2 dB. Der er intet der tyder på, at det vil give problemer at udvikle og introducere en sådan belægning indenfor den tidshorisont, som udbygningen af Motorring 3 kræ- ver. Belægningens store fordel er, at der ikke er nogen særlige krav til vintertjenesten, og at holdbarheden forventes at være bedre end holdbarheden af drænasfalt.

De særligt støjdæmpende belægninger, drænasfalt, kan udføres med et eller to lag. To- lags drænasfalt har hidtil været anset for akustisk lidt mere virkningsfuld end et-lags drænansfalt. Det vurderes imidlertid, at den ikke er velegnet til Motorring 3, da den teknologisk er kompliceret at udlægge, og da det vurderes, at man ikke med et veleg-

(10)

net toplag til motorveje vil opnå en støjdæmpning, der er væsentligt større end med en et-lags drænasfalt.

En et-lags drænasfaltbelægning er teknologisk uproblematisk at udføre, og det skøn- nes, at den har en støjdæmpning på 3 dB. Belægningen kræver imidlertid en særlig vintertjeneste, og man har meget begrænset praktisk viden om vintertjeneste på dræn- asfaltbelægninger i Danmark. Udenlandske erfaringer peger dog på, at der ikke er no- gen entydig, teknisk grund til at fravælge drænasfalt, hvis de særlige krav til vintertje- neste bliver tilgodeset. Men der er en risiko for, at vejen i særlige tilfælde må lukkes delvis i en kortere periode i forbindelse med isslag og kraftigt snefald, og at serviceni- veauet om vinteren periodisk vil være lavere. De udenlandske erfaringer peger endvi- dere på, at drænasfalt forøger hastigheden i vådt føre, fordi der ikke står vand på vej- overflader, hvilket forbedrer vejenes kapacitet og reducerer risikoen for kødannelse Som baggrund for den samfundsøkonomiske analyse er der foretaget et bedste skøn for anlægs- og driftsomkostninger og levetiden for de to belægningstyper. I det bedste skøn er det søgt at inddrage usikkerheden om belægningernes holdbarhed og akustiske levetid. Projektets samfundsøkonomiske forrentning er opgjort som nettonutidsværdi- en i åbningsåret 2009 opgjort i 2002-prisniveau. Den samfundsøkonomiske analyse peger på, at med forudsætningerne i det bedste skøn opnås den største nettonutidsvær- di (91,7 mio. kr.) for en støjdæmpende, tæt vejbelægning med en støjdæmpning på 2 dB. Samtidig kræver belægningen den mindste merinvestering i anlæg (3,7 mio. kr.) og drift (18,9 mio. kr.).

En særligt støjdæmpende vejbelægning (drænasfalt) med en støjdæmpning på 3 dB kræver en større merinvestering i anlæg (15,1 mio. kr.) og drift (94,8 mio. kr.). Derfor opnås en mindre nettonutidsværdi (40,9 mio. kr.). Hvis man i praksis kan opnå en støjdæmpning på 4 dB fås en større nettonutidsværdi (69,5 mio. kr.).

Den totale nettonutidsværdi er 5,0 gange merinvesteringen for en støjdæmpende be- lægning med en støjdæmpning på 2 dB. Hvis man i praksis kun opnår en støjdæmp- ning på 1 dB for en støjdæmpende belægning vil nettonutidsværdien være 1,7 gange merinvesteringen. For en særligt støjdæmpende belægning med en støjdæmpning på 3 dB er nettonutidsværdien 0,4 gange merinvesteringen. Hvis man i praksis opnår en støjdæmpning på 4 dB for en særligt støjdæmpende belægning vil nettonutidsværdien være 0,7 gange merinvesteringen.

Den samfundsøkonomiske analyse peger på betydningen af den usikkerhed, der er på levetiden og anlægs- og driftsomkostningerne. Nettonutidsværdien af en drænasfaltbe- lægning med en støjdæmpning på 3 dB vil være større (101 mio. kr.) end af en tæt be- lægning (91,7 mio. kr.), hvis levetiden af de to belægninger er den samme (12 år). Den tekniske vurdering peger dog på, at det ikke er sandsynligt, at drænasfalt kan opnå en sådan levetid.

Det ses endvidere at med forudsætningerne i det bedste skøn kan man stadig opnå en positiv nettonutidsværdi, hvis prisen for en tæt belægning er 2,3 gange større end det

(11)

bedste skøn. Prisen for en drænasfaltbelægning med en støjdæmpning på 3 dB kan tilsvarende være 1,4 gange det bedste skøn.

Samtidig peger den samfundsøkonomiske analyse på, at med forudsætningerne i det bedste skøn vil det ikke være rentabelt at anvende en drænasfaltbelægning, hvis der 2- 4 gange om året optræder isslag eller snefald, hvor selv den særlige vintertjeneste ikke er tilstrækkelig.

På baggrund af den tekniske og samfundsøkonomiske analyse vurderes det derfor, at der opnås den største samfundsøkonomiske nytte med den mindste risiko ved at vælge en støjdæmpende, tæt vejbelægning med en støjdæmpning på 2 dB.

Forudsætningen for vurderingen er, at der bliver udviklet og introduceret en sådan be- lægning på det danske marked, og at belægningens holdbarhed og akustiske egenska- ber dokumenteres, inden belægningen kan udføres på Motorring 3. Specielt er det vig- tigt at dokumentere, at støjdæmpningen i praksis er 2 dB eller bedre, da en støjdæmp- ning på kun 1 dB vil give en begrænset samfundsøkonomisk gevinst.

(12)

2. Baggrund

Med udgangspunkt i en trafikpolitisk aftale fra 2001 om investeringer på trafikområ- det, gennemførte Vejdirektoratet i 2001-2002 en VVM-undersøgelse for udbygning af Motorring 3 mellem Jægersborg og Holbækmotorvejen. VVM er en forkortelse for Vurdering af projektets Virkning på Miljøet.

Et af de væsentlige emner i forbindelse med VVM-undersøgelse var omfanget af støj- gener, som vejens naboer har i dag før udbygningen af Motorring 3, og hvilke støj- mæssige foranstaltninger, der kan gennemføres i forbindelse med udbygningen, såle- des at støjforholdene for naboerne langs Motorring 3 forbedres.

Resultaterne af VVM-undersøgelserne er sammenfattet i Vejdirektoratets VVM- redegørelser [1, 2].

Efterfølgende har trafikministeren den 9. april 2003 fremsat et lovforslag (nr. L214) om udbygning af Motorring 3. Lovforslaget svarer til Vejdirektoratets hovedforslag i VVM-redegørelsen. Lovforslaget blev efterfølgende vedtaget af Folketinget (Lov nr.

444 af 10. juni 2003).

Anlægsloven indeholder følgende støjmæssige foranstaltninger:

• Der påregnes etableret støjafskærmning ud for boligområder og kolonihaveboliger på strækningen nord for Jyllingevej med en samlet længde af støjskærmene på i alt ca. 18 km. Skærmene forudsættes udført med 4 m, 3 m og 2 m høje skærme.

• Overskudsjord fra anlægget påregnes bl.a. anbragt i støjvolde ud for tilslutningan- lægget omkring Hillerødmotorvejen.

• Helårsejendomme, der får en støjbelastning på mere end 60 dB(A) fra Motorring 3, vil få tilbudt tilskud til facadeisolering.

I forbindelse med VVM-undersøgelsen er det blevet beregnet, at såfremt der ikke gennemføres en udbygning eller andre tiltag på Motorring 3, skønnes det, at i år 2010 vil ca. 10.300 helårs- og fritidsboliger være belastet med mere end 55 dB(A), heraf 3.800 med mere end 60 dB(A). Af disse boliger vil ca. 570 boliger være stærkt støjbe- lastede, svarende til en støjbelastning på over 65 dB(A). Dette niveau skyldes dog og- så støj fra omkringliggende veje mv.

Såfremt kun støjbidraget fra den eksisterende motorvej medregnes, vil trafikken på vejen uden udbygning i 2010 belaste 6.300 helårs- og fritidsboliger med mere end 55 dB(A), heraf 1.300 boliger med mere end 60 dB(A). Af disse boliger vil ca. 210 boliger være stærkt støjbelastede, svarende til en støjbelastning på over 65 dB(A) fra Motorring 3.

(13)

Såfremt projektet gennemføres med den forudsatte støjafskærmning, vil antallet af boliger med et samlet støjbidrag fra Motorring 3 på mere end 55 dB(A) blive reduceret til 2.200, og antallet af boliger med mere end 60 dB(A) vil blive reduceret til 150.

Omfanget af stærkt støjbelastede boliger, med en støjbelastning på over 65 dB(A) fra Motorring 3, vil være 20.

Der påregnes anvendt en vejbelægning, der dæmper støjen bedre end den belægning, som i dag ligger på motorvejen. Det fremgår i anlægsloven, at der i forbindelse med detailprojekteringen skal gennemføres en nærmere teknisk og økonomisk analyse af en eventuel brug af en særlig støjdæmpende vejbelægning på Motorring 3.

Nærværende notat beskriver resultatet af denne analyse.

Trafikministeren har i januar 2004 foreslået, at der frem til 2010 gennemføres en ind- sats til over 100 mio. kr. for at bekæmpe vejstøj. Hensigten er at påbegynde indsat- sen allerede i 2004 med en ekstrabevilling på 5 mio. kr. og yderligere 20 mio. kr. i 2005. Indsatsen foreslås finansieret ved omprioritering inden for de midler, der blev afsat i forbindelse med trafikaftalen fra november 2003.

De ekstra midler skal anvendes til støjdæmpende foranstaltninger langs de eksisteren- de statsveje. Det skal eksempelvis ske ved opsætning af støjskærme og forsøg med støjdæmpende asfalt. Det er meningen, at indsatsen mod støj ikke kun kommer bebo- erne langs statsvejene til gode, men at der samtidig lægges vægt på udvikling og for- midling af nye og bedre metoder til støjdæmpning, så indsatsen bliver til gavn for hele vejsektoren, herunder amter og kommuner.

Bestræbelserne på at forbedre fremkommeligheden på den tæt trafikerede del af vej- nettet øger også behovet for støjdæmpende foranstaltninger på bolignære strækninger.

Nedenstående figur illustrerer, hvorledes hastigheden påvirker støjen fra hhv. tunge køretøjer og personbiler. Det fremgår, at den reduktion af støjen, som kan opnås ved brug af støjdæmpende belægninger er af samme størrelsesorden som den tilvækst i støjen, der følger med de højere hastigheder, som den øgede fremkommelighed vil tillade.

Tunge køretøjer bidrager på de store veje forholdsvis mest til støjen. Med en køretøj- sandel på 10 % tegner lastbilerne sig således for halvdelen af støjen, og hvis deres ha- stighed øges fra 50 km/t til 70 km/t øges støjen fra disse køretøjer fra ca. 80 dB(A) til ca. 83 dB(A), svarende til en fordobling. For personbiler vokser støjudsendelsen fra ca. 77 dB(A) ved 90 km/t over ca. 79,5 dB(A) ved 110 km/t til hen ved 82 dB(A) ved 130 km/t. Ved disse hastigheder er personbilernes dækstøj den dominerende, og den voksende udbredelse af brede dæk på nyere personbiler er blevet en selvstændig fak- tor, idet dækstøjen ved 90 km/t vokser med ca. 1 dB(A) for hver 20 mm øgning af dækkets bredde.

(14)

Figur 2.1. Støjemissionens afhængighed af hastigheden for hhv. tunge køretøjer og personbiler.

[12].

Hastighed, km/t

Støjniveau, dB(A)

Dækstøj I alt Motorstøj

(15)
(16)

3. Teknisk analyse

Når en bil kører på en vej, opstår der støj, som udsendes til omgivelserne. De to pri- mære støjkilder er støj fra motoren og støj fra kontakten mellem dæk og vejbane. For personbiler har motorstøjen størst betydning ved lave hastigheder. På veje i byer med hastigheder på 40-60 km/t har både motorstøj og dæk-vejbanestøj betydning, mens dæk-vejbanestøjen bliver dominerende ved højere hastigheder som for eksempel på Motorring 3. For lastbiler og busser har både motorstøj og dæk-vejbanestøj betydning ved alle hastigheder. Udformningen af både dæk og vejbelægning har betydning for støjudsendelsen, men denne analyse omhandler alene vejbelægningen.

3.1 Karakteristik af en støjdæmpende vejbelægning

Belægningens type, alder og vedligeholdelsestilstand har betydning for støjudsendel- sen. En ru overflade medfører et højere støjniveau end for eksempel meget jævne eller elastiske overflader. Grunden til det er, at støjen bl.a. skyldes vibrationer i dækkene, der er forårsaget af belægningens ruhed. En ny belægning har det laveste støjniveau og efter 1-2 år ligger niveauet godt 1 dB højere. Sidst i belægningens levetid vil stentab, afrivninger og revnedannelser i belægningen medføre en mere ru overflade, hvilket vil betyde, at niveauet ligger 1-2 dB over den nye belægning.

Når et dæk ruller hen over en vejoverflade presses luften mellem dækkets gummi- blokke (mønster) ud til omgivelserne og når dækket slipper overfladen suges luften tilbage. Disse hurtige luftbevægelser giver støj på en tæt belægningsoverflade. Hvis belægningen har en åben struktur, vil luften blive presset ned i belægningen, og det vil reducere støjniveauet. Jo større hulrummet er, desto mere vil støjniveauet blive redu- ceret.

Støjen udbredes fra køretøjet både direkte til omgivelserne og reflekteret fra jordover- fladen eller vejbelægningen. Hermed har vejbelægningens evne til at reflektere støjen betydning for støjudbredelsen. En tæt belægning vil give en fuldstændig refleksion af støjen, mens belægninger med et stort hulrum vil absorbere noget af støjen, så den re- sulterende støj vil blive mindre. Det er afgørende, at belægningens hulrum ikke stop- pes til af snavs fra trafikken, da støjabsorptionen herved forsvinder.

Den nordiske beregningsmodel for vejtrafikstøj [3] er udviklet og kalibreret ud fra må- linger af støjen fra normale, tætte belægninger. Beregningsmodellens reference for støjmålinger er en tæt asfaltbeton med en maksimal stenstørrelse på 11 mm (AB11t) eller en tilsvarende belægning.

De støjdæmpende belægninger var tidligere alene drænasfalt, der på grund af den åbne struktur og det høje hulrum kræver en særlig vintertjeneste for at forebygge glatte ve- je. Der er dog en vis risiko for, at den særlige vintertjeneste ikke er tilstrækkelig. Da holdbarheden af drænasfalt generelt er dårligere, og da man ønsker at undersøge og udvikle alle muligheder for at reducere støjen, er man i de senere år begyndt at se på

(17)

de støjdæmpende egenskaber af specielle, tætte belægninger, da disse ikke kræver en særlig vintertjeneste og forventes at have en bedre holdbarhed.

Der er i Danmark i 1990'erne gennemført to projekter, hvor støjdæmpende vejbelæg- ninger er blevet undersøgt.

Ved Viskinge på Vestsjælland blev der på en landevej udført 5 forsøgsbelægninger med tæt asfaltbeton, åbengraderet asfaltbeton og drænasfalt. Konklusionen var, at de finkornede drænasfaltbelægninger (8 mm) har en gennemsnitlig støjdæmpning på 3 dB i forhold til referencebelægningen, mens den åbengraderede asfaltbeton lå 1 dB over referencebelægningen.

På Østerbrograde i København blev der udført en forsøgsstrækning med en finkornet drænasfalt (8 mm). Belægningen havde en støjdæmpning på 3 dB som ny, men stop- pede til efter få år og mistede sin støjdæmpende virkning.

Konklusionen på de to projekter var, at det er muligt at opnå en blivende støjdæmp- ning på landeveje med drænasfalt, mens det ikke var muligt på bygader. I Holland, hvor man siden midten af 1980'erne har anvendt drænasfalt på motorvejene, startede man i 1990'erne et udviklingsarbejde for at finde en støjdæmpende belægning til by- gader. Det førte til udviklingen af tolags drænasfaltbelægninger, som nu er ved at bli- ve videreudviklet på Øster Søgade i København.

Forsøgsstrækningen er udført i august 1999, og resultater fra de tre første år i forsøgs- strækningens levetid er nu rapporteret [4]. Der er udført tre forskellige typer tolags drænasfalt. I projektet er gennemført målinger af belægningens struktur, støj, trafik- sikkerhed og beboernes oplevelse af støj. Der er forsøgt opstillet en sammenhæng mellem belægningens struktur og støjen og foretaget en samfundsøkonomisk analyse af de forskellige virkemidler til at dæmpe støjen.

Rapporten konkluderer, at efter 3 år har man opnået en støjdæmpning på 4 dB på alle tre typer tolags drænasfalt i forhold til referencebelægningen (tæt asfaltbeton). Man har således ikke som forventet opnået en større støjdæmpning med den tykkeste be- lægning eller med det fineste drænasfalt slidlag. Siden belægningernes udførelse i 1999 har der for nogle af belægningerne været et fald i støjdæmpning på 0,5 til 2 dB.

Det ser ud til at være tilstrækkeligt at rense belægningen to gange årligt, selvom man har set et fald i støjdæmpningen for nogle af belægningerne. Det ser også ud til, at tra- fiksikkerheden er ligeså god på drænasfalt som på tætte belægninger, og der har ikke været konstateret specielle problemer med vintertjenesten. Beboerne langs drænasfal- ten har oplevet et større fald i gene fra trafikstøj end beboerne langs referencestræk- ningen.

I efteråret 2002 blev startet et nyt fælleseuropæisk forskningsprojekt ”SILVIA” med fokus på holdbare, støjdæmpende vejbelægninger. Hollandske erfaringer viser, at der med nye, tynde belægninger kan opnås en markant sænkning af dæk/vej-støjen med tætte belægninger med en åben, finkornet overfladestruktur. Nogle af disse belægnin-

(18)

ger er nu ved at blive afprøvet på nogle bygader i Danmark, og erfaringerne herfra kan efterhånden anvendes til at vurdere potentialet for denne type belægninger.

Det franske vejdirektorat har samlet en database med målinger af støj fra lette køretø- jer efter SPB-metoden (Statistical Pass By) for en række belægninger [7]. I tabel 3.1 er samlet en række middelværdier for forskellige (franske) belægningstyper. Navnene er oversat til dansk og er dermed ikke helt præcise i forhold til danske belægningstyper.

Målingerne angiver den absolutte værdi af støjen, støjdæmpningen kan beregnes ved at fratrække støjniveauet for en referencebelægning. Middelværdierne er beregnet på grundlag af i alt 255 resultater, der er normaliseret til en hastighed på 90 km/t ved en temperatur på 20 °C. På figur 3.1 er illustreret den spredning, der er på resultaterne.

Generelt viser resultaterne en tydelig sammenhæng mellem maksimal stenstørrelse og støjdæmpning. Belægninger med en lille stenstørrelse (0/6 mm) har den største støj- dæmpning.

Tabel 3.1. Måling af støj fra lette køretøjer efter SPB-metoden for en række franske belægninger normaliseret til en hastighed på 90 km/t og en temperatur på 20 °C [7].

Klasse Belægningstype LRef

dB(A)

1 Drænasfalt 0/6 71,2

2 Tyndlagsbelægning 0/6 73,5

3 Tyndlagsbelægning 0/6-T2 73,5

4 Drænsasfalt 0/10 mm 73,8

Støjdæmpende

< 75 dB(A)

5 Tyndlagsbelægning 0/6-T1 74,5

6 Tyndlagsbelægning 0/10-T2 75,4

7 Drænasfalt 0/14 76,0

8 Tyndlagsbelægning 0/10 77,6

9 Forsegling (slurry seal) 77,7

10 Overfladebehandling 4/6 77,8

11 Tyndlagsbelægning 0/10-T1 77,9

12 Åbengraderet asfaltbeton 0/10 78,1 Normale

75 -79 dB(A)

13 Tyndlagsbelægning 0/10 78,7

14 Åbengraderet asfaltbeton 0/14 79,3

15 Tyndlagsbelægning 0/14 79,9

16 Overfladebehandling 6/8 80,3

17 Betonbelægning 80,6

18 Overfladebehandling 6/10 80,7

Særligt støjende

> 79 dB(A)

19 Overfladebehandling 10/14 81,9

(19)

LRef dB(A)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

65 67 69 71 73 75 77 79 81 83 85 87

Belægningstype

Figur 3.1. Spredning på støjmålinger for de franske belægningstyper, der er angivet i tabel 3.1 [7].

3.2 Støjdæmpende vejbelægninger på markedet

Som en del af den teknisk- samfundsøkonomiske analyse af støjdæmpende vejbelæg- ninger til Motorring 3 er der indsamlet viden om eksisterende og nye vejbelægninger og i det følgende foretaget en vurdering af denne viden. Viden om drænasfalt er ho- vedsageligt hentet fra litteraturen, mens viden om nye, støjdæmpende belægningstyper er samlet gennem forespørgsel til danske asfaltfirmaer, da disse belægningstyper end- nu ikke er introduceret på det danske marked. Der er derfor kun i meget begrænset omfang dokumentation for egenskaberne af disse belægningstyper, som derfor er vur- deret ud fra en mere generel viden om asfaltbelægningers egenskaber.

3.2.1 Nye hollandske støjdæmpende belægninger

Konceptet for støjdæmpende vejbelægninger er under stadig udvikling i Holland, hvor hensynet til såvel den støjdæmpende effekt som hensyn til friktion, jævnhed og hold- barhed tages i betragtning. Dette har medført udvikling mod en tynd holdbar belæg- ningstype, hvis bedre holdbarhed og lavere pris skal vurderes i forhold til den støj- dæmpende effekt.

Et sådant alternativ til drænasfalt, Microflex, er udviklet af Heijmans civil engineer- ring i Holland. Der er dog ingen erfaringer med holdbarheden af denne støjdæmpning eller belægningernes holdbarhed generelt. Ud fra belægningstypen forventes en hold- barhed på samme niveau som andre tyndlagsbelægninger (10-12 år), hvilket er længe- re end for drænasfalt. Prisniveauet er ikke kendt men forventes at være noget højere end for de normale belægninger (skærvemastiks), da der skal anvendes et særligt stenmateriale og en større mængde, modificeret bitumen. Belægningerne kræver ikke en særlig vintertjeneste eller renholdelse, men er mindre støjdæmpende end drænas- falt.

3.2.2 Forsøgsbelægninger i EU-projektet SILVIA

Den danske del af det europæiske projekt SILVIA er beskrevet i den artikel i Dansk Vejtidsskrift [5]. Projektet er målrettet imod tynde, støjdæmpende belægninger [8].

Man opnår ikke samme støjdæmpende effekt som drænasfaltbelægninger, men belæg-

(20)

ningerne er billigere og kræver ikke speciel glatførebekæmpelse, og de forventes at have en bedre holdbarhed end drænasfalt.

På basis af hollandske erfaringer har man i projektet valgt at afprøve fire varianter af denne særlige familie af støjdæmpende belægninger.

De tre deltagende kommuner har stillet forsøgsstrækninger til rådighed for projektet.

på Kongelundsvejen i København, på Udbyhøjvej i Randers og på Søren Frichs Vej i Århus. Belægningerne er produceret og udlagt af følgende firmaer:

• I København af Skanska Asfalt I/S

• I Randers af NCC Roads A/S

• I Århus af Colas Danmark A/S og af Tarco Vej A/S

Det er tilstræbt at anvende råvarer, der er almindeligt tilgængelige på det danske mar- ked, bl.a. af hensyn til prisen på produkterne. Forsøgsbelægningerne er søgt optimeret, så der opnås størst mulig støjdæmpning og længst mulig levetid, både akustisk og fy- sisk.

Det er planlagt, at der foretages måling af belægningernes funktionsegenskaber i 2003, 2004 samt i SILVIA-projektets afslutningsår 2005. Der er lagt stor vægt på at doku- mentere og følge belægningernes støjdæmpende egenskaber. Der foretages hvert år støjmålinger efter den såkaldte SPB-metode (Statistical Pass By). Der foretages desu- den i 2004 supplerende målinger af dæk/vejbanestøjen med et ”CPX” måleudstyr, der er placeret i en lukket trailer. Det er forventningen, at der vil kunne opnås en blivende støjdæmpning i størrelsesorden 1½ - 3 dB(A) i forhold til tætte referencebelægninger.

I Holland har man målt støjdæmpninger på 1-3 dB det første år for bygader med støj- dæmpende tyndlagsbelægninger med 6 mm maksimal kornstørrelse. Der foretages desuden bestemmelse af friktion og overfladestruktur med laserudstyr.

Der er rettet forespøgsel til NCC Roads A/S og Colas Danmark A/S om deres forslag til støjdæmpende belægninger. Svarene bekræfter forventningen om, at de inden længe kan udføre belægningstyper, som kan have interesse.

3.2.3 Drænasfalt

Drænasfalt har en høj støjdæmpning fordi dækstøjen bliver reduceret af belægningens hulrum. Drænasfalt virker drænende, hvilket forebygger problemer med opsprøjt på vejene ved regn, hvorved trafikanternes sikkerhed og komfort øges. Udover de støj- dæmpende egenskaber har drænasfalt følgende trafiksikkerhedsmæssige fordele:

+ God friktion;

+ Ingen aquaplaning;

+ Ingen opsprøjt i vådt føre og dermed bedre sigt;

+ Bedre synlighed af vejstriber o.l. i vådt føre, da der ikke ligger vand på belægnin- gens overflade;

+ Bedre lysreflektionsegenskaber i vådt føre, ligeledes fordi der ikke ligger vand på belægningens overflade;

(21)

+ Begrænset sporkøring;

+ Kapacitetsudvidende, især i dårligt, vådt føre, fordi belægningerne vil fremstå tørre og derfor tillader trafikanterne at vælge en højere hastighed end de ville have gjort, hvis vejbanen var våd;

Som et led i arbejdet med at undersøge konsekvenserne af forskellige valg af vejbe- lægninger til Motorring 3 er der udarbejdet et kort notat om trafiksikkerhedsmæssige aspekter ved brug af drænasfalt [9]. Notatet bygger hovedsaligt på viden og erfaringer, der er indsamlet og rapporteret som en del af EU-projektet SILVIA. På basis af den indhentede viden, er det meget vanskeligt at vurdere eventuelle trafiksikkerhedseffek- ter ved brug af drænasfalt på motorveje i Danmark. Et bedste bud er, at sikkerhedsef- fekten er neutral. Denne vurdering er baseret på resultaterne af en sammenfattende analyse af de internationalt tilgængelige undersøgelser. I den samfundsøkonomiske analyse vurderes sikkerhedsbidraget derfor til ikke at have nogen effekt.

Det må forventes, at hastigheden ved nedbør vil være en smule højere på drænasfalt sammenlignet med hovedforslaget, hvilket også gælder kapaciteten. Det skønnes at hastigheden vil være 0-5 km/t højere i vådt føre og at kapaciteten vil være nogle pro- cent større. Motorring 3 vil nogle år efter udvidelsen få en trafik, der jævnligt ligger omkring vejens kapacitetsgrænse. Hvis bilisterne i sådanne tilfælde pga føreforhold vælger at sænke hastigheden, kan der let opstå langsom kørkørsel eller trafikken kan gå helt i stå. Det må på baggrund af erfaringer fra Holland vurderes, at drænasfalt vil reducere risikoen for at disse situationer opstår, da belægningen i regnfulde perioder oftest vil fremstå tør. Denne effekt er netop, sammen med støjdæmpningen, en af de vigtige årsager til, at drænasfalt bruges så meget på motorvejsnettet i Holland. I den samfundsøkonomiske analyse er der dog se bort fra disse forhold, da betydningen er vanskelig at opgøre.

Vintertjeneste for drænasfalt kræver særlige hensyn, der kan sammenfattes i følgende punkter:

÷ Drænasfalt bliver hurtigere kold, har flere frysepunktspassager og er generelt kol- dere end tætte asfaltbelægninger. Belægningen kræver derfor mere overvågning, hurtigere udrykning med saltbiler og flere udkald;

÷ Der trænger salt ned i belægningens hulrum, hvor det ikke er effektivt. Det medfø- rer et øget saltforbrug på omkring 50 %. Hvis asfalten ikke er fugtig nok, bliver saltet nede i porerne uden at blive opløst;

÷ Der kan være problemer med snerydning. Trafikken presser sneen ned i porerne, hvilket betyder hyppigere snerydning og at der er brug for omkring 100 % flere sneplove;

÷ Vand/sne bliver fanget i hulrummet og medfører, at vejen er våd i en længere peri- ode;

÷ Det er meget vanskeligt at bekæmpe isslag (underafkølet regn som fryser med det samme når det rammer belægningen).

Der er indsamlet erfaringer om vintervedligeholdelse fra Holland, Belgien, Østrig, Schweiz og Frankrig og fra PIARC (se bilag 1, side 7), der selv samler erfaringer fra

(22)

de samme lande. De indsamlede erfaringer er af teknisk karakter. Konklusionen er, at der ikke på det foreliggende grundlag er nogen entydig grund til at fravælge drænas- falt, hvis blot vintertjenesten tilrettelægges, så denne asfalttypes særlige krav bliver tilgodeset. Den væsentligste risiko er dannelsen af isslag, der ikke kan bekæmpes til- strækkeligt effektivt. Saltet på vejbanen vil forhindre den første isdannelse, men salt- mængden vil hurtigt aftage, da saltet på overfladen forsvinder ned i belægningen. Sal- tet suges i en vis grad tilbage til overfladen af bilernes dæk, hvis belægningen ikke stoppes til af is eller sne. Når der opstår særlige isslag eller snefald på en drænasfaltbe- lægning, kan det derfor være nødvendigt dels at koncentrere trafikken i et enkelt spor i en kortere periode, så belægningen ikke stopper til med is eller sne, og dels at reducere den tilladte hastighed for at forhindre uheld. Man må også periodisk acceptere et noget lavere serviceniveau i vintertjenesten.

I Belgien har man tidligere anvendt en del drænasfalt. Anvendelsen er dog reduceret væsentligt på grund af problemer med vintervedligeholdelse og deraf relaterede ulyk- ker. En af årsagerne er formentligt, at strækningerne ligger spredt, så det er vanskeligt at tilrettelægge vintervedligeholdelsen. På større veje anvendes derfor i dag hovedsa- geligt skærvemastiks.

I Holland er det et nationalt mål, at der skal udlægges drænasfalt på hele motorvejsnet- tet, og det findes allerede på over halvdelen af strækningerne. I Holland har man ikke problemer med vintervedligeholdelse af drænasfalt, men årsagen er formentlig, at kli- maet er forskelligt fra det danske med væsentligt færre frysepunktspassager og dermed færre saltninger. Samtidig har man også hovedsageligt sammenhængende strækninger med drænasfalt, så vintervedligeholdelsen kan tilrettelægges bedre.

I bilag 1 er de konkrete problemer vedrørende drænasfalt og vintertjeneste uddybet, og suppleret med forslag til, hvordan en særlig vintertjeneste kan etableres og gennemfø- res for Motorring 3.

Drænasfalt kan have meget forskellige levetider. Hvor længe en belægning er støj- dæmpende, er bestemt af den åbne porestruktur og vedligeholdelsen af belægningens overfladestruktur. Porerne kan blive delvist eller helt tilstoppede af forurening eller ved ophobning af vand i belægningen. De Hollandske erfaringer, som understøttes af de hidtidige danske forsøg, er dog, at for veje med hastigheder over 70-80 km/t holder drænasfalt sig åben, fordi trafikken har en ”selvrensende” effekt på belægningen.

Overfladestrukturen forringes af rivninger og levetiden er meget afhængig af drænas- faltens følsomhed overfor rivninger og stentab samt trafikbelastningen. Belægningens akustiske levetid kan være betydeligt kortere end den fysiske holdbarhed, hvis den bliver tilstoppet.

Den akustiske ydelse af både tætte og åbne belægninger aftager med tiden. Hvis de akustiske egenskaber for drænasfaltbelægningen forringes i samme takt som for refe- rencebelægningen vil støjdæmpningen (i forhold til denne) være konstant. Normalt vil ændringen dog ske hurtigere for en drænasfalt efter nogle år, så støjdæmpningen også aftager.

(23)

Vedligeholdelsen af drænasfalt adskiller sig fra tætte belægninger. For at bevare støj- dæmpningen er det vigtigt at porerne forbliver åbne. Det betyder, at man i bebyggede områder skal rense vejoverfladen regelmæssigt. Effekten af rensningen kan måles ved sammenligning af dræningsevnen før og efter rensning. Desuden skal man holde øje med omfanget af rivninger og være klar til at foretage de nødvendige reparationer hur- tigt. På motorveje er det nødvendigt at forsegle nødsporet, da et forurenet nødspor kan forhindre afvanding af kørebanerne. Alternativt skal nødsporet renses regelmæssigt.

Veje med lav trafikhastighed (< 70 km/h) har en meget mindre selvrensende effekt og skal renses periodisk for at opretholde dræningsevne og støjabsorption. Rensningens frekvens skal afpasses efter forureningen. Som regel bør man rense belægningen to gange om året i byområder; efter at vintervedligeholdelsen er afsluttet (april) og efter at bladene er faldet af træerne (november).

Slidlagets modstand mod rivninger og stentab er hovedsageligt bestemt af udførelsens kvalitet og valget af stenmateriale og bindemiddel. Ved en korrekt udførelse i en god kvalitet er en levetid på 8 til 10 år mulig. Dårlig udførelse eller ringe kvalitet kan med- føre, at levetiden er betydeligt kortere, i nogle tilfælde ikke engang et år. Det er afgø- rende, at drænasfalt kun anvendes, hvor den er velegnet. Drænasfalt bør ikke udlæg- ges, hvor der er vridende trafik eller hvor der kan forventes stor forurening af overfla- den, og drænasfalt bør ikke udføres på kortere strækninger.

For at opnå en god holdbarhed af drænasfalt bør der altid vælges en modificeret bitu- men, det vil sige en bitumen, hvori der er tilsat gummi eller polymer. Herved øges modstanden mod rivninger, revner og sporkøring og klimaets nedbrydning af belæg- ningen forsinkes. Til modificering af bitumen bliver især gummi, styren-butadien- styren (SBS) eller ethyl-vinyl-acetat (EVA) anvendt.

To-lags drænasfalt

For at modvirke tilstopningen af drænasfalt på specielt bygader er der udviklet en drænasfaltbelægning med to lag. Et øvre finkornet lag drænasfalt skal forhindre snavs i at trænge ned i belægningen. Det snavs, der alligevel trænger igennem vil blive va- sket væk i det nedre, grovkornede lag. Det øverste lag skal med mellemrum renses med højtryksspuling og støvsugning en til to gange om året. Det øvre lag kan have en maksimal stenstørrelse på 4 til 8 mm og det nedre lag en stenstørrelse på 16-22 mm.

I det nederste lag behøver man ikke at anvende modificeret bitumen, men da der transporteres meget vand i laget, og der derfor er risiko for at udvaske bitumen, kan holdbarheden forlænges betydeligt ved at anvende modificeret bitumen. Herved kan man også undgå at udskifte det nederste lag samtidig med slidlaget og kun foretage en udskiftning for hvert andet slidlag.

Støjdæmpningen forøges ved at de støjabsorberende egenskaber bliver forbedret på grund af den større tykkelse. Første gang tolags drænasfalt blev udlagt var i Holland i 1990, og i de første år blev belægningstypen brugt på nogle enkelte vejstrækninger. I 2001 er der i Holland udlagt flere hundrede strækninger med tolags drænasfalt, og der er opnået erfaringer fra strækninger i Breda Kommune (fra 1991) og i Amsterdam

(24)

(fra 1995). Der er også udført sammenlignende prøvestrækninger på A50/N265 ved Nistelrode (1997) og på A8 ved Zaandam (1997). I 1999 blev der udført prøvestræk- ninger med tolags drænasfalt i København på Øster Søgade, der er en bygade med en skiltet hastighed på 50 km/t.

Tabel 3.2. Måling af støj efter SPB-metoden på forsøgsstrækninger med tolags drænasfalt på Øster Søgade i København [4].

Lagtykkelse og stenstørrelse, mm

LRef dB(A) Belægning

Top lag Bund lag År 0 År 3

DA 0/8-70 25, 5/8 45, 11/16 66,7 69,1

DA 0/5-55 20, 2/5 35, 11/16 66,4 69,2

DA 0/5-90 25, 2/5 65, 16/22 65,3 70,4

AB8t 30, 0/8 71,3 71,5

Tolags drænasfalt og specielt slidlaget kan ikke udføres i regnvejr eller ved temperatu- rer under 10 oC. Ved temperaturen mellem 10 og 15 oC må vindhastighed ikke være mere end 8 m/s. Det frarådes at udføre tolags drænasfalt i perioden oktober til april.

Det kræver en særlig teknik at udføre tolags drænasfaltbelægninger, da de to lag skal udlægges samtidig (varmt i varmt). Det kan enten ske med en speciel udlægger eller med to udlæggere, der kører lige efter hinanden. Det kræver samtidig levering af de to typer drænasfalt fra to forskellige asfaltværker, hvilket stiller særlige krav til logistik- ken under udførelsen.

I 2000 har man i Holland udført de to lag drænasfalt i en arbejdsgang med den samme asfaltudlægger (varmt i varmt). Herved udnyttes underlagets varme optimalt ved kom- primering af slidlaget og udførelsen af slidlaget bliver mindre følsom for vejrets ind- flydelse. Metoden gør det muligt at udlægge meget tynde slidlag, og stadig opnå en god komprimering. Vedhæftningen mellem de to lag bliver også bedre, og man undgår forurening af det nederste lag på grund af arbejdstrafikken.

Afvandingssystemet har stor betydning for hvor hurtigt belægningen bliver tilstoppet.

I Holland er der anvendt forskellige typer linieafvanding for tolags drænasfalt med vekslende succes. Afvandingssystemet bliver lavet lige efter udførelsen af det tætte underlag og designes ud fra afvandingskapacitet, styrke, rensningsmuligheder og æste- tik.

Kapaciteten af det totale afvandingssystem til kloakken skal være tilstrækkeligt stor til at sikre en god afvanding i de våde perioder. Det tætte lag under drænasfalten skal væ- re tilstrækkeligt jævnt og have et godt tværfald. Hvis belægningen støder op til en græsrabat anbefales det også at etablere et afvandingssystem her. Det forebygger, at siderne i belægningen gror til og dermed stopper afvandingen. Udlægning af det tætte underlag i en større bredde er et alternativ.

(25)

Opstuvning af vand på grund af tilstopning fører til yderligere tilstopning, mindre støjdæmpning og risiko for frostskader både i belægningen og i afvandingssystemet.

For at opretholde en god afvanding skal det være muligt at rense afvandingssystemet, f.eks. gennem dæksler.

Det forventes, at det øverste lag drænasfalt (”slidlaget”) har en holdbarhed på 7 år og at det nederste lag holder dobbelt så længe. Når det øverste lag er nedslidt skal det fræses af, og det nederste lag skal renses inden der udlægges et nyt finkornet lag drænasfalt.

3.2.4 Vurdering af støjdæmpende vejbelægninger

Der er kun få praktiske erfaringer med driften og dermed den fysiske og akustiske holdbarhed af støjdæmpende belægninger i Danmark.

I den samfundsøkonomiske analyse i denne rapport er det valgt at inddele de støj- dæmpende vejbelægninger i to hovedgrupper:

• De støjdæmpende, tætte vejbelægninger, der ikke kræver særlig vintertjeneste men har en mindre støjdæmpning. Det skønnes, at der kan opnås en støjdæmpning på 2 dB. Der er en risiko for, at der kun opnås en støjdæmpning på 1 dB.

• De særligt støjdæmpende vejbelægninger med et stort hulrum (drænasfalt), der kræver særlig vintertjeneste men har en større støjdæmpning. Det skønnes, at der med et enkelt lag drænasfalt kan opnås en støjdæmpning på 3 dB. Der er en mulig- hed for, at man kan opnå en støjdæmpning på 4 dB på en motorvej.

De nye typer af støjdæmpende, tætte vejbelægninger har ingen særlige problemer med vintertjenesten. Til gengæld er støjdæmpningen mindre, og da de endnu ikke er intro- duceret på det danske marked har man kun meget begrænset praktisk viden om støj- dæmpningen og den akustiske levetid. Desuden findes ingen dokumentation for den fysiske levetid, der kun kan vurderes ud fra erfaringen med lignende belægningstyper.

Drænasfalt kan forbedre trafiksikkerheden og øge vejes kapacitet i vådt føre, hvilket kan reducere risikoen for kødannelser. Samtidig kan isslag og snefald medføre for- holdsvis dårligere trafiksikkerhed og kapacitet. Drænasfaltbelægninger har været ud- ført i mange år, men da omfanget har været begrænset er de praktiske erfaringer med vintertjenesten begrænset. Erfaringer fra udlandet viser, at hvis vintertjenesten tilrette- lægges, så de særlige krav bliver tilgodeset, er der ingen entydig, teknisk grund til at fravælge drænasfalt. Et sådant forslag til vintertjeneste findes i bilag 1 i denne rapport.

Erfaringerne viser imidlertid også, at der er en risiko for, at man i særlige tilfælde bli- ver nødt til at lukke vejen delvis i en kortere periode, og at serviceniveauet i glatføre- bekæmpelsen periodisk vil være lavere. I udlandet er der eksempler på, at glatføre- uheld på drænasfalt har ført til, at man politisk har besluttet at fravælge denne belæg- ningstype. Der er dog også eksempler på, at man ikke har særlige problemer med drænasfalt og fortsat anvender den i stort omfang.

(26)

Støjdæmpende belægninger

Til den første gruppe hører de nye hollandske støjdæmpende belægninger og forsøgs- belægningerne i EU-projektet SILVIA, hvor man afprøver de hollandske erfaringer under danske forhold. Danske asfaltfirmaer har leveret oplysninger om en række nye belægninger, som ligger tæt på disse.

Karakteristisk for alle disse belægninger er, at det er tynde lag (35-45 kg/m2) med en åben overflade og en tæt bund. Teknologisk adskiller de sig ikke meget fra de kendte tyndlagsbelægninger, men der er dog forskelle i materialer og sammensætning, så man ikke med sikkerhed kender belægningernes holdbarhed. Asfaltfirmaerne tror dog, at holdbarheden vil være sammenlignelig med de kendte tyndlagsbelægninger, og som det bedste skøn er det derfor for denne gruppe belægninger antaget, at levetiden er 12 år.

Hollandske erfaringer viser støjdæmpninger på 1-3 dB for nye belægninger, men da man endnu ikke har nogen erfaringer for levetiden af en sådan støjdæmpning skønnes det, at 1-2 dB er et realistisk niveau for denne belægningstype. Ud fra firmaernes be- skrivelser og forventninger til belægningernes støjdæmpende egenskaber er det bedste skøn derfor en støjdæmpning på 2 dB i forhold til referencebelægningen AB 11t. Der er en risiko for, at man i praksis kun opnår en støjdæmpning på 1 dB.

Asfaltfirmaerne anfører, at prisen for disse belægninger vil være sammenlignelig med de kendte tyndlagsbelægninger. Det skønnes imidlertid, at den faktiske pris vil være noget højere, da man vil anvende råmaterialer af en høj kvalitet og specielt et højere indhold af et modificeret bindemiddel. Desuden må man forvente, at der kræves yder- ligere produktudvikling efter indhøstning af de første erfaringer fra SILVIA projektet.

Flere asfaltfirmaer anfører, at man bliver nødt til at øge den maksimale stenstørrelse fra 6 mm til 8 mm for at sikre en tilstrækkelig friktion af belægningen på en stærkt trafikeret vej som Motorring 3. Det vil umiddelbart betyde en mindre støjdæmpning, hvilket der muligvis kan kompenseres for gennem yderligere produktudvikling.

Belægningerne kræver ikke særlige hensyn under udførelsen, men der gælder selvføl- gelig de samme krav til tidspunktet for udførelse som for tyndlagsbelægninger, der ikke kan ikke udføres i regnvejr eller ved temperaturer under 10 oC. Det kan specielt betyde, at slidlagsfornyelser i perioder ikke kan udføres om natten. Ved temperaturen mellem 10 og 15 oC må vindhastighed ikke være mere end 8 m/s. Som andre tynd- lagsbelægninger kræver de støjdæmpende belægninger et jævnt underlag, hvilket vil betyde, at der skal ske en afretning af den eksisterende belægning inden udførelsen af slidlaget. Slidlaget bidrager ikke til befæstelsens bæreevne.

Særligt støjdæmpende vejbelægninger (drænasfalt)

De særligt støjdæmpende vejbelægninger vil være enten et- eller to-lags drænasfalt.

Teknologisk er det ukompliceret at udføre et enkelt lag drænasfalt (40 mm DA 0/8), og der stilles ikke særlige krav til afvandingen (da der i hovedforslaget udføres afvan- dingsbrønde i vejsiden). Kapaciteten af det totale afvandingssystem til kloakken skal

(27)

være tilstrækkeligt stor til at sikre en god afvanding i de våde perioder. Det tætte lag under drænasfalten skal være tilstrækkeligt jævnt og have et godt tværfald.

Ud fra danske og hollandske erfaringer forventes støjdæmpningen af et enkelt lag drænasfalt at være 3 dB. Der er dog en mulighed for, at man i praksis kan opnå en støjdæmpning på 4 dB på motorveje, hvor hastigheden er højere end på de hidtil kendte forsøgsstrækninger i Danmark.

De særligt støjdæmpende vejbelægninger vil kræve en særlig vintertjeneste, som det er beskrevet i bilag 1. Det vigtigste er, at man er i stand til at udføre vintertjenesten hur- tigt og har tilstrækkelig kapacitet. De ekstra udgifter hertil er taget med i den sam- fundsøkonomiske analyse.

De nyeste hollandske erfaringer viser gennemsnitlige levetider på 12 år, hvilket dog skønnes at være for højt under danske klimatiske forhold, hvor der forekommer flere frysepunktspassager end i Holland. Den særlige vintertjeneste vil også kræve flere saltninger og snerydninger end i Holland, hvilket kan være med til at nedbryde belæg- ningen hurtigere. Specielt kan lokal tilstopning af belægningen betyde, at der står vand i belægningen i lange perioder om vinteren, og det kan medføre frostskader. Da man kun har begrænsede praktiske erfaringer med drift af drænasfaltbelægninger i Danmark, anses det bedste skøn for levetiden af belægningen at være 9 år. I dette skøn er der også taget hensyn til, at støjdæmpningen kan blive mindre på grund af tilstop- ning, og at det derfor er nødvendigt at udskifte belægningen for at opretholde støj- dæmpningen.

Teknologisk er det betydeligt mere kompliceret at udføre en to-lags drænasfalt i for- bindelse med et større anlægsprojekt, hvor der er begrænsede adgangsforhold og et betydeligt tidspres under udførelsen. Det er ikke tidligere afprøvet i Danmark, hvor der hidtil kun er udført en kortere forsøgsstrækning på Øster Søgade i København. På den Hollandske motorvej A10 er der udført to-lags drænasfalt. Baggrunden for denne beslutning var, at vejen går igennem et meget tæt befolket område, hvor det ikke var muligt at udføre støjskærme, da de ville være til stor gene for beboerne. Nogle boliger ligger få meter fra motorvejen. Generelt har hollænderne kun begrænsede erfaringer med to-lags drænasfalt på motorveje og anbefaler ind til videre at bruge et enkelt lag.

Et særligt problem ved to-lags drænasfalt er, at der kræves en større frihøjde end for et normalt (tyndere) slidlag. Ved renovering af en eksisterende vej kan det betyde, at man enten skal hæve broerne eller fræse af den eksisterende belægning.

Forudsætningen for en stor støjdæmpning med to-lags drænasfalt er bl.a. et finkornet toplag (0/5 mm), hvilket vil være problematisk at anvende på en stærkt trafikeret mo- torvej, hvor det er vigtigt at sikre tilstrækkelig friktion. Det vil derfor være nødvendigt at anvende et 0/8 mm toplag, og dermed vil støjdæmpningen ikke være væsentligt større end for et enkelt lag 0/8 mm drænasfalt.

Ud fra de hollandske anbefalinger og den mere komplicerede udførelse kan det derfor ikke umiddelbart anbefales at anvende tolags drænasfalt på Motorring 3.

(28)

3.3 Effekten af støjdæmpende vejbelægninger

Den begrænsede praktiske erfaring med støjdæmpende vejbelægninger er årsagen til, at belægningerne i analysen er inddelt i de to hovedgrupper støjdæmpende vejbelægninger

med en støjdæmpning på 1 dB eller 2 dB og særligt støjdæmpende vejbelægninger med en støjdæmpning på 3 dB eller 4 dB. De faktiske støjdæmpende egenskaber på motorveje kendes ikke og er frem for alt ikke dokumenteret bedre end en sådan inddeling er et udtryk for.

Omvendt viser analysen af de støjdæmpende vejbelægninger på markedet, at alle kendte belægninger kan kategoriseres på denne måde. Ved at gennemføre en bereg- ning af den effekt, som en støjdæmpning på 1-4 dB vil have for Motorring 3, vil det være muligt at gennemføre en samfundsøkonomisk analyse af alle støjdæmpende vej- belægninger på markedet. I det følgende er vist den beregnede effekt af støjdæmpnin- gen.

I alle tilfælde er det forudsat, at der etableres støjskærme som anført i hovedforslaget.

Der ses altså alene på effekten af at udskifte vejbelægningen i hovedforslaget (skær- vemastiks) med en alternativ, støjdæmpende vejbelægning. Det vurderes, at støj- dæmpningen af hovedforslagets belægning svarer til referencebelægningen i den nor- diske støjberegningsmodel (AB 11t). I alle beregninger er medtaget støjbidraget fra Motorring 3 og de skærende veje med trafikforholdene i år 2010.

Støjbelastningstallet beskriver den samlede genevirkning fra vejtrafikken på boligerne i et givet område eller en vejstrækning. Et støjbelastningstal på 0 angiver, at støjpå- virkningen i det givne område anses for acceptabel, idet støjbelastningen ved alle ejendomme er under de vejledende grænseværdier (55 dB for boliger).

Støjbelastningstallet baserer sig på beregning af støjniveauet og på en belastningskur- ve, der udtrykker, hvor generende et givet støjniveau føles for beboerne ved brug af have/altan, åbning af vinduer, samtale eller lignende. Genefaktorerne er beregnet ud fra subjektive genekurver opstillet på baggrund af resultater af interviewundersøgelser om, hvorledes mennesker føler sig generet af trafikstøj. Der er anvendt følgende gene- faktorer til beregning af støjbelastningstallet [10]:

Faktor Antal støjbelastede boliger i intervallet

0,11 55-59 dB

0,22 60-64 dB

0,45 65-69 dB

0,93 ≥ 70 dB

Støjbelastningstallet er summen af antallet af boliger i hvert støjinterval vægtet med genefaktoren for støjintervallet. Det giver mulighed for at sammenligne forskellige projekter eller situationer med hensyn til støj ud fra genevirkningen i stedet for ude- lukkende at opgøre antallet af støjbelastede boliger.

3.3.1 Hovedforslaget

(29)

gangspunkt i støjkortlægningen udført en række beregninger af den effekt, som en støjdæmpning på 1 dB, 2 dB, 3 dB og 4 dB har på antallet af støjbelastede boliger og støjbelastningstallet (SBT).

Tabel 3.3. Støjbidrag fra Motorring 3 og skærende veje, trafikforhold 2010 for hovedforslag (HFs) og for støjdæmpende belægninger.

3.3.2 Støjdæmpende vejbelægninger

Effekten af støjdæmpende vejbelægninger med en reduktion på 1 dB eller 2 dB er be- lyst ved at beregne reduktionen i antallet af støjbelastede helårs- og fritidsboliger i fire støjintervaller og den tilsvarende reduktion i støjbelastningstallet (∆SBT). Desuden er der for de to scenarier beregnet reduktionen for de forskellige typer bebyggelse og i den enkelte kommune. Resultatet er angivet i tabel 3.6.

Tabel 3.4. Effekt af støjdæmpende vejbelægninger på Motorring 3. Støjbidrag fra Motorring 3 og skærende veje, trafikforhold 2010.

Reduktion af antal støjbelastede helårs- og fritidsboliger i interval

Scenario

55-59 60-64 65-69 ≥70

I alt ∆SBT

-1 dB 532 27 95 0 654 107

-2 dB 1.058 110 96 0 1.264 184

Bebyggelse Reduktion af antal støjbelastede helårs-

og fritidsboliger

∆SBT

Scenario -1 dB -2 dB -1 dB -2 dB

Anden bygning til fritidsformål 0 2 0 0

Anden bygning til helårsbeboelse 0 0 0 0

Døgninstitution 5 5 1 1

Etagebolig 37 82 29 38

Idrætsudøvelse 0 0 0 0

Kollegium 0 0 0 0

Kolonihavehus 25 43 4 8

Parcelhus 248 446 31 55

Rækkehus 338 685 42 82

Sommerhus 1 1 0 0

I alt 654 1.264 107 184

Antal støjbelastede helårs- og fritidsboliger i interval Scenario

55-59 60-64 65-69 ≥70

I alt SBT ∆SBT

HFs 4.343 1.815 292 34 6.484 1.040 0

-1 dB 3.811 1.788 197 34 5.830 933 107

-2 dB 3.285 1.705 196 34 5.220 856 184

-3 dB 3.165 1.376 189 34 4.764 768 272

-4 dB 2.860 1.368 188 34 4.450 732 308

(30)

Kommune Reduktion af antal støjbelastede helårs-

og fritidsboliger

∆SBT

Scenario -1 dB -2 dB -1 dB -2 dB

Brøndby 54 87 25 29

Gentofte 1 1 0 0

Gladsaxe 265 506 36 70

Glostrup 1 1 0 0

Herlev 78 152 12 20

København 2 9 0 1

Lyngby/Tårbæk 0 0 2 2

Rødovre 253 508 31 60

I alt 654 1.254 107 184

3.3.3 Særligt støjdæmpende vejbelægninger

Effekten af støjdæmpende vejbelægninger med en reduktion på 3 dB eller 4 dB er be- lyst ved at beregne reduktionen i antallet af støjbelastede helårs- og fritidsboliger i fire støjintervaller og den tilsvarende reduktion i støjbelastningstallet (∆SBT). Desuden er der for de to scenarier beregnet reduktionen for de forskellige typer bebyggelse og i den enkelte kommune. Resultatet er angivet i tabel 3.7.

Tabel 3.5. Effekt af særligt støjdæmpende vejbelægninger på Motorring 3. Støjbidrag fra Motorring 3 og skærende veje, trafikforhold 2010.

Reduktion af antal støjbelastede helårs- og fritidsboliger i interval

Scenario

55-59 60-64 65-69 ≥70

I alt ∆SBT

-3 dB 1.178 439 103 0 1.720 272

-4 dB 1.483 447 104 0 2.034 308

Bebyggelse Reduktion af antal støjbelastede helårs-

og fritidsboliger

∆SBT

Scenario -3 dB -4 dB -3 dB -4 dB

Anden bygning til fritidsformål 3 3 1 1

Anden bygning til helårsbeboelse 6 6 1 1

Døgninstitution 10 26 32 34

Etagebolig 108 135 44 47

Idrætsudøvelse 1 1 0 0

Kollegium 0 0 0 0

Kolonihavehus 65 82 11 13

Parcelhus 606 720 74 87

Rækkehus 920 1.060 109 125

Sommerhus 1 1 0 0

I alt 1.720 2.034 272 308

(31)

Kommune Reduktion af antal støjbelastede helårs-

og fritidsboliger

∆SBT

Scenario -3 dB -4 dB -3 dB -4 dB

Brøndby 100 131 63 66

Gentofte 3 4 4 4

Gladsaxe 676 803 91 106

Glostrup 1 1 0 0

Herlev 201 243 26 31

København 17 25 2 3

Lyngby/Tårbæk 0 0 2 3

Rødovre 722 827 84 96

I alt 1.720 2.034 272 308

3.3.4 Vurdering af effekten af støjdæmpende vejbelægninger

En vejbelægning med en støjdæmpning på 1 dB giver en ændring i støjbelastningstal- let på 107. I praksis vil den enkelte ikke kunne registrere en sådan reduktion, der også er under den nøjagtighed, som en måling af støjen kan gennemføres med. Reduktionen betyder alligevel, at antallet af støjbelastede boliger i gennemsnit reduceres, og at mange boliger flyttes til en lavere støjklasse.

En vejbelægning med en reduktion på 2 dB giver en yderligere ændring af støjbelast- ningstallet på 77 eller en total ændring på 184. Herved reduceres antallet af støjbela- stede boliger i de to laveste klasser 55-59 dB og 60-64 dB, mens antallet af boliger i de to øverste klasser ikke reduceres.

En vejbelægning med en reduktion på 3 dB giver en yderligere ændring af støjbe- lastingstallet på 88 eller en total ændring på 272. Herved fås især en reduktion i inter- vallet 60-64 dB. En vejbelægning med en reduktion på 4 dB giver en yderligere æn- dring af støjbelastningstallet på 36 eller en total ændring på 308. Her fås især en re- duktion i intervallet 55-59 dB. Belægninger med en reduktion på 3 dB eller 4 dB redu- cerer stort set ikke antallet af boliger i de to øverste klasser.

Inddelingen af de støjbelastede boliger i støjklasser med et spring på 5 dB vil give æn- dringer af støjbelastningstallet, hver gang en bolig flyttes fra en støjklasse til en anden.

Afhængigt af udgangssituationen kan dette skyldes ændringer på fra 1 dB, hvor det næppes opleves i boligen, til 5 dB, som er meget mærkbart. På samme måde vil andre boliger kunne opleve en ændring på op til 4 dB indenfor den samme støjklasse uden at flytte støjklasse og ændre støjbelastningstallet. I middel er støjbelastningstallet derfor et godt udtryk for den støjbelastning, som vejens naboer vil opleve. Det vurderes der- for, at støjbelastningstallet er et velegnet mål for effekten af støjdæmpende vejbelæg- ninger, og at det kan anvendes som grundlag for den samfundsøkonomiske analyse.

(32)

4. Samfundsøkonomisk analyse

Vejstøjstrategien peger på støjdæmpende vejbelægninger som et effektivt virkemiddel til bekæmpelse af vejstøj. Analysen peger på, at anvendelsen af tolags drænasfalt er et meget omkostningseffektivt virkemiddel, men det kræver en betydelig finansiering.

De alternative, støjdæmpende vejbelægninger giver mindre støjdæmpning men har et stort samfundsøkonomisk overskud og et mindre finansieringsbehov.

I det følgende beskrives den detaljerede samfundsøkonomiske analyse, der er gennem- ført for Motorring 3. Analysen forudsætter, at der udføres støjskærme langs Motorring 3, som det er beskrevet i VVM-redegørelsen. Der er altså alene tale om en vurdering af den forbedring, der kan opnås ved at anvende støjdæmpende belægninger i forhold til hovedforslaget.

4.1 Parametre i den samfundsøkonomiske analyse

Den samfundsøkonomiske vurdering er gennemført i henhold til Vejdirektoratets vur- deringsmetode med udgangspunkt i principperne beskrevet i rapporten ”Trafikal og samfundsøkonomisk vurdering af motorvejsprojekter i hovedstadsområdet”, oktober 2000. Projektets samfundsøkonomiske forrentning er opgjort som nettonutidsværdien i åbningsåret 2009 opgjort i 2002-prisniveau. Alle omkostninger og fordele antages at falde medio året.

Beregningerne er justeret i overensstemmelse med de anbefalinger, Trafikministeriet angiver i manualen for samfundsøkonomiske beregninger. Der er bl.a. lagt et forvrid- ningstab på 20 % til alle de statslige udgifter (både drifts- og anlægsudgifter) og trafi- kanternes tidsværdier er forudsat at stige med 1,8 % årligt svarende til væksten i BNP.

I vurderingen forudsættes merinvesteringen foretaget ved anlæg af strækningen i år 2008 og ved de senere udskiftninger af belægningen og nyanskaffelser af udstyr til vintertjeneste. Øvrige effekter opregnes for en 30-årig periode fra 2009 til og med 2038. Efter 30 år opgøres restværdien af belægningen i henhold til den forventede levetid.

Analysen tager udgangspunkt i hovedforslaget for Motorring 3 og prissætter de forde- le og ulemper, der er ved at anvende en støjdæmpende vejbelægning. Da levetiden af støjdæmpende belægninger er usikker, specielt de nye typer støjdæmpende belægnin- ger, hvor man ikke har praktiske erfaringer, tager analysen udgangspunkt i levetiden.

Levetiden er her defineret som den tid, belægningen opfylder alle væsentlige krav til belægningens funktion. Her tænkes både på belægningernes fysiske levetid og på leve- tiden af støjdæmpningen.

Som udgangspunkt skønnes levetiden og merudgifterne for støjdæmpende og særligt støjdæmpende vejbelægninger ud fra den tekniske analyse i kapitel 3. Herefter vurde- res merudgiften på følgende områder:

(33)

• Anlæg af belægning

• Etablering af vintertjeneste og særlig trafikledelse

• Udskiftning af belægning

• Drift af vintertjeneste og renholdelse

• Særligt beredskab i forbindelse med særlige isslag eller snefald

Med en levetid på 6, 9, 12 og 15 år for den støjdæmpende vejbelægning beregnes de maksimalt tilladelige merudgifter, som reduktionen i antallet af støjbelastede boliger kan finansiere, hvis nettonutidsværdien skal være positiv. De ovenstående områder vurderes et ad gangen under fastholdelse af det bedste skøn for merudgiften til de øv- rige områder.

I analysen regnes med anlæg og udskiftning af hele belægningen på 575.000 m2 slid- lag på motorvejens kørebaner og ramper, heraf ca. 100.000 m2 nødspor. I praksis vil man ikke anvende drænasfalt på ramper, da holdharheden her vil være meget kort.

Udskiftningen af drænasfalt vil derfor i praksis være lidt billigere, men man vil til gengæld heller ikke opnå den fulde støjdæmpende effekt.

4.1.1 Eksterne effekter

Den væsentligste eksterne effekt ved at anvende en støjdæmpende vejbelægning på Motorring 3 er, at antallet af støjbelastede helårs- og fritidsboliger bliver reduceret som anført i kapitel 3. Genevirkningen kan udtrykkes ved støjbelastningstallet (SBT), som det er beskrevet i afsnit 3.3. SBT er prissat til 53.090 kr. pr. SBT (2001 priser) [11]. Værdien af støjdæmpningen (støjgevinsten) i forhold til hovedforslaget kan her- med beregnes for Motorring 3. Resultatet er angivet i tabel 4.1.

Tabel 4.1. Værdi af støjdæmpning ved anvendelsen af støjdæmpende vejbe- lægninger på Motorring 3.

Scenario ∆SBT Værdi af støjdæmpning

(millioner kr./ år) (2001 priser)

-1 dB 107 5,7

-2 dB 184 9,7

-3 dB 272 14,4

-4 dB 308 16,4

4.1.2 Finansielle effekter

De væsentligste finansielle effekter af at anvende en støjdæmpende vejbelægning er en forøgelse af anlægs- og driftsomkostningerne. Det gælder både for de støjdæmpen- de vejbelægninger og de særligt støjdæmpende vejbelægninger. I begge tilfælde vil vejbelægningen typisk være dyrere i anlæg og skulle udskiftes hyppigere. De nye støj- dæmpende vejbelægninger vil være dyrere, da denne teknologi endnu er under udvik- ling. Det betyder også, at man ikke har mange praktiske erfaringer i Danmark, og at der derfor vil være en større usikkerhed om belægningernes levetid. Det tages der hen- syn til ved at tilskrive belægningerne en kortere levetid end belægningen i hovedfor- slaget.

Referencer

RELATEREDE DOKUMENTER

feedback relateret til elevernes læringsopgaver i undervisningen, men han mener, at det i lige så høj.. grad er nødvendig at give eleverne feedback på to andre niveauer, som

Folkemødet er business as usual (/artikler/magten-blev-ogsaa-flyttet-ved-vip- bordene) - Folkemødet 2014 blev Folkemødet, hvor invitationer til særlige VIP- arrangementer for alvor

Hvis man går mere traditionelt til værks, så er forslaget, at der i budgetåret 2025 skal være godt 13 milliarder mere til sundhed og ældre, end der er i dag.. De penge skal dog

Klatreholdet har også overvejet at klatre på Sydpolen, hvor der siges at være huller op til 500 meter dybe. Men hvor isklatring i Grønland er dyrt, er det på Syd- polen ikke til

Stærkere Læringsfællesskaber bliver ikke et mål i sig selv men rammen og vejen mod en samarbejdende læringskultur, hvor det handler om at løfte alle børn og unges

I indeværende studie er ufuldkommen viden også til stede og med til at skabe uvis- hed, når unge på midlertidigt ophold ikke ved, hvorfor nogle får inddraget deres

Dette peger igen på, at sammenhængen for henvisninger til Luther/luthersk er en overordnet konfl ikt omkring de værdier, der skal ligge til grund for det danske samfund og at

En anden side af »Pro memoriets« oprør mod den politik, Frisch selv når det kom til stykket var medansvarlig for – og som han senere for- svarede tappert og godt både før og