Tilgængelighed Den tredje case ser via eksemplet om målet om lige adgang til offentlig transport på, at der kan være et generelt behov for at øge tilgængeligheden for personer med handicap til f.eks. butikker, kultur- og fritidsinstitutioner, og offentlig trans-port.
På Sjælland har busserne som udgangspunkt lavgulv. Ved nedbrud af materiel sker det dog, at der indsættes ældre busser der ikke har lavgulv. Jo mindre busstoppe-stedet er og jo længere væk fra de store byer, jo mindre tilgængeligt er dette som regel. Der er her f.eks. tale om et busstoppested alene med en stander på et sted hvor der ikke er fortov, dvs. en gangbesværet har vanskeligt ved at komme til bus-stoppestedet uden at gå på kørebanen. Herudover vil vedkommende have svært ved at gå ind i bussen idet der er et trin pga. manglende fortov, også selvom der er tale om en lavgulvsbus.
De 11 Nordjyske kommuner har i samarbejde med Nordjyllands Trafikselskab gen-nemført et udbud på levering af udstyr til busstoppesteder dvs. læskærme, stander, cykelparkering og skraldespand. Mange stoppesteder i ni af kommunerne er alle-rede opgraderet. Formålet med samarbejdet har ikke været tilgængelighed, men det må antaget at tilgængeligheden er forbedret (Nordjyllandstrafikselskab, 2016).
Omkostninger Trafikselskabet Movia dækker hele Sjælland og har ca. 14.000 busstoppesteder, jf.
Movia (2016). Movia ligger ikke inde med data om fysisk indretning (buslomme, fremrykket stop, vejside stop mv.) og stoppestedsudstyr ved samtlige stoppeste-der, da den fysiske indretning af stoppestederne er vejmyndighedernes ansvar. Mo-via har imidlertid i efteråret 2015 gennemført en registrering af stoppestederne (in-klusiv stoppesteder ved terminaler), der indgår i det såkaldte strategiske busnet, der består af de buslinjer, der har flest afgange og flest passagerer i Movias om-råde.
Fordelingen af de 4.600 registreringer af stoppesteder i det strategiske busnet er:
›
184 (4%) Knudepunkter/store stoppesteder (over 250 daglige påstigere)›
552 (12%) Bystoppesteder (50-250 daglige påstigere)›
960 (21%) Mindre bystoppesteder (10-50 daglige påstigere)›
2896 (63%) Landstoppesteder (Mindre end 10 daglige påstigere)På baggrund af de indsamlede data er der konstateret behov for almindelig opgra-dering af stoppestederne i det strategiske net til gavn for alle buspassagerer med hensyn til belægning, læskærm og digital trafikinformation, som vist i Figur 4-2.
Det vil kræve yderligere opgradering, hvis stoppestederne skal gøres fuldt tilgæn-gelige – med forbehold for byrum og lokale forhold, der medfører forskellige mulig-heder og begrænsninger for arbejdet med tilgængelighed. Denne yderligere opgra-dering har Movia ikke kortlagt. Movia har heller ikke set på adgangsveje til stoppe-steder eller forbindelse videre til rejsemål i det område et givent stoppested betje-ner.
Figur 4-2 Behov for opgraderinger, fordelt på stoppestedstyper. Kilde: Movia 2016.
Ved belægning skal forstås en fast belægning for passagerne ved ind- og udstig-ning. Movia bemærker, at Københavns Kommunes ca. 1.200 stoppesteder ikke ind-går i opgørelsen eller Movias vurdering af behov for almindelig opgradering. Køben-havns Kommune har netop iværksat en opgradering af alle deres reklamefinansie-rede stoppesteders by-udstyr, der er ved at blive implementeret, ifølge Movia (2016).
Ifølge figuren er der behov for ombygninger på ca. 1.950 af de 4.600 registrerede busstoppesteder. Dette svarer til at 42% af de registrerede busstoppesteder bør ombygges hvad angår belægning, læskærm og/eller digital information.
De registrerede steder er ikke nødvendigvis repræsentative for det samlede antal busstoppesteder hverken på Sjælland eller i hele landet, men de steder hvor der er størst behov.
En optælling af busstoppesteder ved hjælp af rejseplanen viser, at der findes 34.415 busstoppesteder i Danmark. Hvis behovet for ombygning på samtlige bus-stoppesteder i Danmark svarer til behovet på de registrerede 4.600 busstoppeste-der på Sjælland (ekskl. København) vil dette svare til at ca. 14.00012 busstoppeste-der skal ombygges i hele landet13.
Da omkostningerne er meget forskellige efter busstoppestedets type (knudepunkt, bystop, mindre bystop, landstop) opdeles busstoppestederne i Tabel 4-11 så de svarer til Figur 4-2.
Tabel 4-11 Antal busstoppesteder i Danmark hvor der vurderes at være behov for tilpas-ninger
Belægning Læskærm Digital trafik-information
Knudepunkt 0 323 841
Bystop 144 1797 3284
Mindre bystop 431 3845 0
Landstop 3335 0 0
Samlet antal stoppesteder der
skal ombygges 3910 5965 4125
Omkostning pr. stoppested, kr. 32.00014 35.00015 226.00016 Samlet omkostning for 14.500
busstoppesteder, kr. 125 mio. 209 mio. 932 mio.
1.266 mio.
Kilde: Data aflæst på Figur 4-2 opregnet til landsplan, samt COWIs vurdering af omkostning pr. stoppested
I Tabel 4-11 vurderes den samlede udgift til ombygning af 14.000 busstoppesteder til omkring 1,3 mia. Ved beregningerne er der forudsat, at kommunerne og staten fortsætter arbejdet med at tilpasse stoppesteder, så de er mere tilgængelige end hidtil (se eksempel fra Nordjylland og Københavns Kommune). En del af busstoppe-stederne vil dermed blive ombygget uanset om loven mod diskrimination bliver vedtaget eller ej. Det skønnes her, at ca. 2/3 af dette investeringsbeløb (ca. 856 mio. kr.) vil kunne tilskrives et diskriminationsforbud. Denne ekstraomkostning vil finde sted afhængig af, hvornår det kræves, at ombygningerne gennemføres. Vi an-tager dog ikke, at det fra politisk hold vil blive krævet, at alle sådanne tilpasninger
12 42% af 34.415 – 1.200 = 33.215 dvs. eks. de 1200 busstoppesteder Køben-havns Kommune forventes at ombygge under alle omstændigheder. Tallet rundes ned til hele 1.000
13 Dette forudsætter at de nævnte 4.600 busstoppesteder er repræsentatives for alle stoppesteder i Danmark. Dette er en grov antagelse, men vurderes at være det bedste mulige bud med de informationer der er til rådighed.
14 Omkostninger til belægninger dækker afrømnings – og jordarbejder, fast belæg-ning eller fliser, grusbelægbelæg-ning, og kantsten. Kilde: Movia (2013).
15 Omkostninger til læskærm dækker billigste type læskærm inkl. affaldskurv.
Kilde: Movia (2013).
16 Omkostninger til digital trafikinformation dækker count down, og trafikinformati-onsskærm samt en merpris til dyrere læskærm inkl. rækværk og merpris til større areal med fast belægning og længere kantsten. Kilde: Movia (2013).
skal ske med det samme. Vi antager således, som vist i Tabel 4-12, at de ekstra in-vesteringsomkostninger vil finde sted over en 30-års periode, dvs. 28,5 mio. kr. pr.
år.
Størstedelen af omkostningerne afholdes af kommunerne som den ansvarlige vejmyndighed for største delen af det vejnet hvor der findes busstoppesteder17. Der vil dog være omkostninger til busstoppesteder på statsveje administreret af Vejdi-rektoratet. Der findes ikke en opgørelse om hvor stor del af busstoppestederne er på statsveje.18 Ovenstående tal dækker ikke f.eks.:
›
Højtalerudkald›
Akustiske signaler og informationDer ses bort fra disse omkostninger, idet de ikke vurderes at være realistiske ved almindelige busstoppesteder men alene ved trafikterminaler. Ombygninger af ad-gangsveje til busstoppestederne er heller ikke indregnet, idet disse ikke direkte vedrører busstoppestederne og er ikke undersøgt af Movia. Der tages også forbe-hold for byrum og lokale forforbe-hold, der medfører forskellige muligheder og begræns-ninger for arbejdet med tilgængelighed.
Ud over omkostninger til ombygning af stoppesteder mm., kommer der årlige eks-tra drifts- og vedligeholdelsesomkostninger f.eks. ekseks-tra el til belysning og udskift-ning af tilpasudskift-ningen (belægudskift-ning, udstyr etc.) ved slid, samt opdatering af informati-oner. Disse skønnes til 10% af etableringsomkostningerne svarende til knapt 86 mio. kr. pr. år, når alle tilpasningerne er sket efter 30 år. Dette betyder, som vist i Tabel 4-12, at sådanne årlige omkostninger vil stige over tid.
I de større byer er det almindeligt at buslæskure finansieres af reklamer. Det er derfor muligt, at en større del af ovenstående beløb ikke belaster de offentlige ud-gifter.
Da kommunernes størrelse og befolkningstæthed er meget forskellig, vil den øgede investering være meget forskellig – nogen kommuner har kun få eller ingen statio-ner og antallet af busstoppesteder afhænger af kommunens størrelse og befolk-ningstætheden.
Grundet krav om øget effektivitet – køreplanen skal holdes og rejsen fra A til B skal være så hurtig som mulig – er det ikke muligt, at chaufføren hjælper personer med handicap. Der for er det vigtigt, at de ledes til bussen uden problemer samt at de får information om hvilken bus holder ved stoppestedet – ellers skal de bruge en hjælper. Her tænkes på blinde og svagtseende personer.
17 Dvs. ekskl. motorveje hvor der kun findes få busstoppesteder såsom på Helsin-gørmotorvejen
18 I 2014 brugte de danske kommuner 11,5 mia. til anlæg og drift af veje ekskl.
vintertjeneste, ifølge Danmarks Statistik (2014).
Her skal der også nævnes de rutebusser, der kører mellem landsdelene samt de busser der bruges som erstatning for togforbindelser ved arbejde på skinner etc.
Disse busser har højt gulv og dermed flere trin og er dermed ikke tilgængelige.
Metro og mange togstationer er i stort omfang tilpasset – bortset fra at der ofte er problemer med elevatorerne. Det vurderes at tiltagene på stationer sker løbende i forbindelse med generel renovering af stationerne.
Det antages her at adgang til lufthavne og havne er tilgængelig for alle og dermed overholder EU lovgivningen.
Tabel 4-12 Opsummering kvantificerbare omkostninger
Mio. kr.
Omkostninger ved tilpasning første år
Omkostninger ved tilpasning over 30 år (pr. år)
Omkostninger
Investeringsomkostninger (som følge af
diskri-minationsforbud) 856 28,5
Drifts- og vedligeholdelsesomkostninger (som
følge af diskriminationsforbud), årligt 85,6 (første år) 2,85 (andet år) 5,71 osv.
Gevinster Mens omkostningshistorien især drejer sig om at få personer med handicap fra A til B, går gevinsterne et stykke videre ved, at formålet ikke kun er at rejse, men også at man skal foretage sig noget værdifuldt, når man kommer til B.
Tilgængelighed for alle til offentlig transport kan give lavere udgifter til individuel handicapbefordring samt eventuelt give rejsetidsbesparelser, idet en person med handicap kan hurtigere komme frem til et rejsemål med kollektiv trafik i stedet for at afvente afhentning af flextrafik/flextur, samt det forhold at flextur skal hente flere personer på samme tur (dvs. omvejskørsel). Hertil kommer miljøgevinster, idet der er færre ture (rutebussen kører alligevel, men flextursbussen kører en eks-tra tur). Disse gevinster opgøres dog ikke her. Endelig kan der muligvis opnås en-kelte besparelser på bilstøtteordningen og ledsagerordningen (DSB).
Transport og byggestyrelsen (2016) forventer udgifter til individuel handicapbefor-dring på ca. 215 mio. kr. årligt inkl. administrationsudgifter, men ekskl. brugerbe-taling. Beløbet dækker over et forventet antal rejser på 945.602 med en gennem-snitlig turlængde på 11,8 km svarende til ca. 10,9 mio. personkilometer pr. år for-delt på 50.586 personer.
Hvis det antages, at der som følge af forbedret tilgængelighed til almindelig bus-/offentlig transport kan spares 10% af turene med individuel handicapbefordring og 10% af udgifterne dertil, vil dette, som vist i Tabel 4-13, repræsentere en årlig sparelse på knap 22 mio. kr., når alle tilpasningerne er gennemført. Vi antager i be-regningerne, at gevinsterne vil blive opnået hurtigere, end omkostningerne finder sted, da vi går ud fra, at de busstoppesteder, der har flest brugere, renoveres først – og at disse busstoppesteder sikkert får endnu flere brugere end før, når de bliver renoveret. Vi laver i den grove antagelse, at halvdelen af de samlede gevinster op-nås de første 10 år og den resterende halvdel de næste 20 år.
Hvis vi endvidere antager, at hver bruger der med forbedret tilgængelighed kan an-vende almindelig bus-/offentlig transport i stedet for individuel handicapbefordring (flextur/-trafik) sparer 5 - 10 minutter pr. tur – konkret antages 7,5 minutter pr.
tur – vil den samlede tidsbesparelse løbe op i 11.820 timer pr. år. Denne tidsbespa-relse vil repræsentere en årlig samfundsøkonomisk tidsgevinst på ca. 2 mio. kr.19, når alle tilpasninger er foretaget. Derudover, kan man som i folkeskolecasen (se Tabel 4-8) antage, at personer med handicap (og andre personer) vil have en værdi af en nemmere, dvs. mere bekvemmelig adgang, til og på busstoppestedet. Et groft bud på dette er 5 kr. pr. besøg20, som giver en samlet årlig gevinst på omkring 500.000 kr., når alle tilpasninger er foretaget.
Personer med en varig og betydelig funktionsnedsættelse har mulighed for at få støtte til at købe en bil21. Nettoudgiften til bilstøtteordningen er opgjort til ca. 350 mio. kr. pr. år i 2007 priser, ifølge Transport- og Energiministeriet (2007).
Den mest benyttede ordning til offentlig transport er DSB's såkaldte ledsagerord-ning. Ledsagerordningen betyder kort fortalt, at personer med handicap kan rejse med en ledsager til en billets pris eller rejse alene til halv pris. Desuden kan man på størstedelen af stationerne få assistance af personalet. Visitering sker efter et be-hovskriterium. Størstedelen af brugerne er blinde og svagsynede. DSB solgte i 2005 44.000 rejser i ledsagerordningen (kilde: Transport- og Energiministeriet).
Det har ikke været muligt at finde de præcise udgifter til ordningen. Hvis vi forud-sætter en gennemsnitlig pris på 225 kr. pr. rejse, samt at der er samme antal rej-ser i år som i 2005 svarer DSB's tab i indtægter til ca. 5 mio. kr. pr. år. Det er dog meget svært at vurdere, om der er potentiale for besparelser på ledsagerordningen og bilstøtteordningen i forbindelse med et diskriminationsforbud, og i givet fald hvor meget gevinsterne ville være. Disse gevinster medregnes derfor ikke22. Derudover kan man forvente at bedre transportmuligheder kan udmønte sig i bedre muligheder for beskæftigelse og indtjening. Her skal det igen bemærkes, at
DCH/COWI (2014) vurderer, at der er store samfundsøkonomiske gevinster ved at få flere personer med handicap i arbejde. F.eks. viser en beregning, at hvis det gradvist over en tiårig periode lykkes at få flyttet 1 procentpoint personer med han-dicap fra førtidspension til fleksjob, dvs. godt 6.000 personer – uden at vi behøver at bruge ekstra ressourcer på arbejdsmarkedsrettede indsatser – vil vi opleve en
19 Tidsgevinsten værdisættes med en samfundsøkonomisk enhedsomkostning for ventetid/forsinkelsestid ved rejser med kollektiv trafik (andet/fritid formål), som al-mindeligt ved samfundsøkonomiske analyser på transportområdet.
20 Baseret på Analyse & Strategi (2011)
21 Støtten gives som en grundstøtte i form af et rentefrit lån til køb af en fabriksny bil på indtil maksimalt 139.000 kr. Andelen af lånet, der skal tilbagebetales, er af-hængig af indtægt. Udskiftning af en bil med støtte kan først ske, når bilen er seks år gammel.
22 En eventuel besparelse på bilstøtteordningen vil i øvrigt også med stor sandsyn-lighed medføre samfundsøkonomiske omkostninger i form af tidstab og nedsat komfort.
samfundsøkonomisk gevinst på omkring 3,3 mia. kr. (netto-nutidsværdi over en ti-årig periode). Det er dog for usikkert at give et skøn på beskæftigelseseffekten af mere tilgængelige busstoppesteder.
Tabel 4-13 Opsummering af kvantificerbare gevinster og sparede omkostninger
Mio. kr.
Årlige gevinster, efter 30 år
Årlige gevinster, efter 10 år
Gevinster og sparede omkostninger
Tidsgevinster 2,0 1,0
Sparede udgifter til handicapbefordring 21,5 10,8
Nemmere adgang til bus 0,5 0,2
I alt – gevinster og sparede omkostninger 24,0 12,0
Det er her særdeles vigtigt at nævne, at de umiddelbart kvantificerbare gevinster kun omfatter gevinster og sparede omkostninger relateret til den primære mål-gruppe – personer med handicap. Sådanne universelle tiltag vil have gevinster for alle passagerer der vil opleve større kvalitet af og nemmere adgang til busstoppe-steder. Bedre adgang til offentlig transport, større bevægelsesfrihed og bedre kom-fort, vil også kunne betyde at flere personer anvender offentlig transport i stedet for egen bil eller i stedet for ikke at rejse. Herudover kunne man forestille sig at flere personer har mulighed for at passe et arbejde, hvis de kan bruge den kollek-tive transport. Dette er blot vanskeligt at værdisætte i den konkrete sammen-hæng23.
Ud over de direkte omkostninger er der i sammenligningen med gevinsterne tillagt et samfundsøkonomisk skatteforvridningstab som følge af, at der vil være et offent-ligt nettofinansieringsbehov – primært i kommunerne. Gevinsterne er derudover – via nutidsværdimetoden – gjort tidsmæssigt sammenlignelige med omkostnin-gerne, da disse som sagt ikke alle falder på samme tidspunkt.
I Tabel 4-14 vises resultatet af sammenligningen af de kvantificerbare samfunds-økonomiske omkostninger ved et diskriminationsforbud med de kvantificerbare ge-vinster ved lige adgang til offentlig transport. Her skal det igen understreges, at de kvantificerbare gevinster kun indeholder gevinster ved, at personer med handicap får bedre adgang til bustransport. Det er derfor ikke usandsynligt, at det viste sam-fundsøkonomiske underskud på 1,17 mia. kr. (over en 30-års periode) vil blive op-vejet af ikke-kvantificerbare gevinster, ikke mindst blandt personer uden handicap – som jo også må siges at være i målgruppen for tiltag, der retter sig mod tilgæn-gelighed for alle.
23 Et værdisætningsstudie har dog vist, at trafikanter synes at tillægge væsentlig værdi til forbedret information om aktuelle rejsetider og eventuelle forsinkelser mm., jf. COWI for Vejdirektoratet (2013).
Gevinster sammen-lignet med omkost-ninger
Tabel 4-14 Kvantificerbare samfundsøkonomiske omkostninger og gevinster ved lige ad-gang til offentlig transport (busser)
– sammenligning med en 30-års tidshorisont
Nutidsværdi (30-års tidshorisont, 4% kalkulationsrente)
Omkostninger, mio. kr. 1390
- Investerings, drifts og vedligeholdelsesomkostninger, mio. kr. 1161
- Skatteforvridningstab, mio. kr. 229
Gevinster, mio. kr. 220
Gevinster minus omkostninger, mio. kr. -1170
Tekstboks 4-3 indeholder en kort sammenfatning/konklusion for casen: lige adgang til offentlig transport.
Tekstboks 4-3 Sammenfatning: lige adgang til offentlig transport
Denne case ser på målet om lige adgang til offentlig transport, og det at kunne skifte fra den ene transportform til den anden – mere prævist om at sikre at busstoppesteder har til-strækkelig god belægning, læskærme og digital information. Det vurderes, at togstationer, lufthavne og færgeleje i forvejen er rimeligt tilgængelige.
Baseret på en gennemgang af 4.600 busstoppesteder på Sjælland har vi vurderet at ca.
14.000 af landets 34.415 busstoppesteder kunne trænge til en tilpasning i forhold til belæg-ning, læskærm og digital trafikinformation.
Vi antager, at det fra politisk hold vil være acceptabelt, at de ekstra investeringsomkost-ninger fra et diskriminationsforbud vil finde sted over en 30-års periode, med 28,6 mio. kr. pr. år. Hertil skal tillægges 10% til årlig drift og vedligeholdelse. Til sammenlig-ning bruger de danske kommuner 11,5 mia. til anlæg og drift af veje ekskl. vintertjeneste.
Tiltagene forventes at have gevinster for både individet – især for personer med handicap men også for alle passagerer der vil opleve større kvalitet af og nemmere adgang til bus-stoppesteder.
Gevinsterne opstår idet bedre adgang til busstoppesteder vurderes at gøre det muligt for flere personer med handicap at benytte offentlig transport i stedet for handicap-befordring. Personerne kan forventes at få en tidsgevinst og udgifter til handicapbe-fordring forventes at blive reduceret.
Sammenlignes omkostningerne med de kvantificerbare gevinster (nutidsværdi over en 30-årig periode) fås et negativt beløb – dvs. de samfundsøkonomiske gevinster er mindre end de samfundsøkonomiske omkostninger.
Her skal det understreges, at de kvantificerbare gevinster kun indeholder gevinster ved, at personer med handicap får bedre adgang til bustransport. Det er derfor ikke usandsynligt, at dette samfundsøkonomiske vil blive opvejet af ikke-kvantificerbare gevinster, ikke mindst blandt personer uden handicap – som jo også må siges at være i målgruppen for til-tag, der retter sig mod tilgængelighed for alle.
Sammenfatning
5 Konklusioner
Vi har i den samfundsøkonomiske analyse af et diskriminationsforbud mod handicap anvendt en anerkendt metode, som vi f.eks. også vil anvende, hvis vi skal beregne, om det giver samfundsøkonomisk mening at bygge en fast Femern-forbindelse. Når vi gør dette, svarer vi på tre spørgsmål: Effekt af hvad? Effekt for hvem? og Effekt for hvad?
Disse tre spørgsmål er dog noget sværere at svare på, end når det gælder analysen af en Femern-forbindelse. Dette betyder at svarene – og dermed de samfundsøko-nomiske beregninger – er forbundet med forholdsvis stor usikkerhed; men det må man leve med, hvis man vil anvende en samfundsøkonomiske analyse som en del af det politiske beslutningsgrundlag for et diskriminationsforbud.
Mht. det første spørgsmål: Effekt af hvad? vil et diskriminationsforbud lede til en del forskellige typer af tiltag. Det kan være tilgængelighedsforbedringer af bygnin-ger og transportveje, behovet for nye/flere hjælpemidler, for flere hjælpepersoner – f.eks. tegnsprogstolke eller ekstra lærere i folkeskolen, eller det kan være beho-vet for tilpasninger af serviceydelser. Det er altså ikke blot et spørgsmål om en tun-nel eller en bro for at nå over Femern. Derudover vil et diskriminationsforbud ikke betyde, at alt gøres fuldt ud tilgængeligt for alle personer med handicap. Her er be-grebet rimelig tilpasning vigtig. Dette adskiller sig også noget fra historien om en Femern-forbindelse, hvor vi jo ikke kan nøjes med at kun at komme halvvejs over vandet.
Mht. det andet spørgsmål: Effekt for hvem? så er målgruppen for et diskriminati-onsforbud er jo først og fremmest personer med handicap. Her har vi dog ikke en egentlig befolkningstælling, men må stole på surveys f.eks. foretaget af SFI. Der-udover anvender vi et moderne handicapbegreb, hvor et handicap først opstår i mødet med forhindringer i det omgivende samfund. Dette betyder jo så, at tilpas-ninger som følge af diskriminationsforbuddet vil være med til at mindske antallet af personer med handicap eller i det mindste graden af deres handicap. Derudover vil tilgængelighedsinvesteringer også være til gavn for personer uden handicap, f.eks.
ældre mennesker, forældre med barnevogne, eller folk der skal transportere store kasser ind i bygninger.
Mht. det tredje spørgsmål: Effekt for hvad? så er der en skelnen mellem de, der får gevinsterne fra tiltagene og de, der har omkostningerne. Som sagt er diskriminati-onsforbuddet først og fremmest rettet mod ligestilling af personer med handicap, så de problemer, de står overfor i dagligdagen, afhjælpes. Det drejer sig om den livs-kvalitetsforbedring, der er forbundet med øget tilgængelighed, såsom let at kunne komme hen til og ind i en bygning og gøre brug af faciliteterne i bygningen. Men det drejer sig også om den øgede livskvalitet, der er ved at være inkluderet i sam-fundet, dvs. at kunne deltage på lige fod i samfundslivet som andre, og dette kan udmønte sig i bedre deltagelse på arbejdsmarkedet og dermed højere indkomster.
Omkostningerne til tiltagene vil derimod blive båret af kommuner og virksomheder.
Helt centralt er, at vi i den samfundsøkonomiske analyse sammenholder omkost-ninger, som i de fleste tilfælde kan opgøres i kroner og øre, med gevinster i form af øget livskvalitet og dermed sværere at opgøre i kroner og øre. Dette betyder – alt En
samfundsøkono-misk analyse af et diskriminationsfor-bud er forbundet med usikkerhed