- et interventionsstudie af cykeladfærd
af Hanne Bebendorf Scheller
Vejleder: Jens Troelsen, Institut for Idræt og Biomekanik, SDU
Antal anslag (med mellemrum): 205.913
Afleveringsdato: fredag d. 20. april 2012
Forfatter: Hanne Bebendorf Scheller
Vejleder: Jens Troelsen, Institut for Idræt og Biomekanik, SDU
Antal anslag (med mellemrum): 205.913
Afleveringsdato: fredag d. 20. april 2012
Kontakt: hannescheller@gmail.com
Dette speciale henvender sig til kommuner, interesseorganisationer, sundhedsorganisationer, arbejdspladser og andre, som interesserer sig for cykling i forbindelse med transporten til arbejde.
Specialet bidrager med en oversigt over faktorer der påvirker cykeladfærden, og anbefalinger til, hvordan cykeladfærd til arbejde kan fremmes.
Tak til Brøndby Rådhus og de ansatte, for at deltage i spørgeskemaundersøgelsen.
Jeg skylder en stor tak til de ansatte på Kræftens Bekæmpelse, som har hjulpet mig i løbet af undersøgelsesprocessen. Både statistikerne og FAK-gruppen, skal have tak for den tid de har brugt på at hjælpe mig.
En speciel tak rettes til Karen, Tobias og Andreas i forbindelse med afslutningen af specialeprojektet.
Hanne Bebendorf Scheller
København, d. 20.4.2012
Formål
Aktiv transport til arbejde fremhæves i studier, som løsning på den stingende inaktivitet i befolkningen. Cykling til arbejde er relevant i forebyggende indsatser for beskæftigede, men viden om hvordan cykeladfærd fremmes er mangelfuld. Formålet med dette speciale var, at undersøge, hvordan cykeladfærd i transporten til arbejde kan forandres, og at afdække, hvilke faktorer i forskellige samfundsmæssige niveauer påvirker cykeladfærden. Det undersøgtes, hvordan infrastrukturelle forandringer på Vestvolden nær Brøndby Rådhus, og hvordan en individorienteret cykelfremmende intervention påvirkede de ansattes cykeladfærd.
Metode
Med et prospektivt interventionsstudie blev empirien indsamlet ved onlinespørgeskema- undersøgelser. En individorienteret cykelfremmende intervention blev udviklet og afprøvet i forbindelse med den strukturelle cykelfremmende indsats. Interventionernes effekt på de ansattes cykeladfærd blev undersøgt med to spørgeskema-undersøgelser. Det beregnedes med en logistisk regressionsanalyse, hvilke faktorer der havde signifikant indflydelse på cykeladfærden.
Undersøgelsen af interventionernes effekt blev analyseret ved Chi2-tests for cykeladfærden og psykologiske variabler for cykling. Spørgeskemaerne blev udviklet i Survey Xact, og statistiske analyser blev gennemført i SAS og Excel.
Resultater
Faktorer i de fysiske omgivelsers karakteristik som påvirker cykeladfærd signifikant er vejrforhold, en vidtforgrenet cykelinfrastruktur og afstanden mellem hjem og arbejde. Faciliteter på arbejdspladsen som bad, omklædning, skabe, firmacykler og cykelværksted formodes at kunne fremme cykeladfærden på arbejdspladsen. I det subjektivt oplevede miljø har fordele ved cykeltransport indflydelse på cykeladfærden, mens sikkerhedsoplevelsen ikke blev nævnt. På det intrapersonelle niveau har sundhedsvariablerne BMI og det fysiske aktivitetsniveau signifikant indflydelse på cykeladfærd. De psykologiske faktorer intention, attitude, oplevet kontrol og vaner påvirker cykeladfærd.
Konklusion
Cykeladfærd bør påvirkes med interventioner på flere samfundsmæssige niveauer. Et forgrenet cykelstinetværk er grundlæggende for, om cyklen overvejes som transportmiddel. Supplerende individorienterede interventioner bør påvirke intentionen, oplevelsen af kontrol, attituden og vanerne for cykling, ved at inddrage afstanden og omkostningerne for transporten i en planlægningsindsats.
5
Abstract
Objective
Active transport to work is pointed out to as the best strategy for counteracting populations’
increasing inactivity in several studies. Cycling to work is relevant in prevention-projects for employees, but knowledge on how to change transport-behavior is insufficient. This study’s objective was to investigate how inactive transport to work can be shifted to cycling, and to uncover which socioeconomic factors have an impact on cycling-behavior. The effects of structural changes in the bicycle infrastructure on Vestvolden near Brøndby city hall and of an individual-oriented cycling-promoting intervention on the employees’ cycling-behavior were assessed.
Method
A prospective intervention study was conducted using two online-questionnaires to collect data. An individual-oriented cycling intervention was developed and tested in connection with the structural changes in the bicycle infrastructure in the area. Data were analyzed with logistic regression analyses. The effect of both interventions on cycling-behavior and the effect of psychological factors influencing cycling among employees were analyzed with Chi2-tests. Online-questionnaires were developed in Survey-Xact, and the statistical analyses were conducted in SAS and Excel.
Results
Factors related to the physical environment, like weather, a broad bicycle-infrastructure, and the distance between home and workplace, have a significant influence on cycling-behavior. Good facilities at the workplace like shower, locker room, company-bikes and a bicycle-repair garage are likely to facilitate cycling to work. The perceived benefits of cycling have an impact on cycling- behavior, while perceived safety not was mentioned. Individual factors like BMI and physical activity level showed a significant influence on cycling-behavior. Psychological factors as intention, attitude, perceived control and habits also have an effect on cycling-behavior.
Conclusion
Interventions on different social levels and settings should be included in cycling-promoting strategies. A broad bicycle infrastructure is fundamental for cycling as a possible means of transportation. Additional interventions should include individual transport plans with calculated transport expenditure. The results of this study show that an individual-oriented cycle intervention affects the attitude, perceived control, and cycling habits.
6
1. Indledning ...9
1.1 Inaktiv livsstil ... 9
1.2 Tidsmangel – grunden til inaktivitet ... 10
1.3 Strukturel forebyggelse som fremmer aktiv transport ... 10
1.4 Bikeability – cykelvenlighed ... 11
1.5 Pendling til og fra arbejde – på cykel ... 12
1.6 Brøndby Rådhus som case ... 13
1.7 Problemformulering ... 14
1.8 Formål med undersøgelsen ... 14
1.9 Specialets opbygning ... 15
2. Cykling til arbejde - en vidensoversigt ...16
2.1 Sundhedsparametre som kan forbedres ved cykling til og fra arbejde ... 16
2.2 Transportvaner og mulighed for ændring ... 17
2.3 Faktorer som påvirker cykeladfærd til og fra arbejde ... 18
2.3.1 Politisk miljø ... 18
2.3.2 Klimatisk-landskabeligt miljø ... 19
2.3.3 Fysiske omgivelsers karakteristik ... 19
2.3.4 Sociokulturelt miljø ... 21
2.3.5 Subjektivt oplevede omgivelser ... 22
2.3.6 Intrapersonelle faktorer ... 22
2.4 Cykelfremmende interventioner på arbejdspladsen ... 23
2.4.1 Kampagner, marketingsprogrammer og konkurrencer ... 23
2.5.2 Firmacykler eller pendlercykler ... 24
2.5.3 Personlige ruteplannere ... 25
2.5.4 Kombinationer af aktiviteter på arbejdspladsen ... 26
2.6 Opsummering: Faktorer og virkemidler som bør inddrages i cykelfremmende interventioner ... 26
3. Teorisyntese om cykeladfærd ...28
3.1 Sallis’ økologiske miljømodel ... 29
3.1.1 Niveauer og miljøer som påvirker aktiv transport ... 29
3.2 Kremers’ model for dualprocessen mellem miljø og adfærd ... 31
3.3 Transportadfærd ... 33
3.3.1 Vaneadfærd ... 33
3.3.2 Kognitivt adfærd ... 34
7
3.3.3 Transportadfærd – bevidst eller ubevidst adfærd? ... 35
3.4 Adfærdsændringer indenfor transportmiddelvalg... 36
3.5 Opsummering på teorisyntesen ... 37
4. Metode for undersøgelsen af cykeladfærd ...38
4.1 Studiedesign af cykelundersøgelsen på Brøndby Rådhus ... 38
4.2 Rekruttering af virksomheder ... 40
4.3 Vidensgenerering om cykelfremmende interventioner via Delphi-metoden ... 41
4.4 Udviklingen af en individorienteret cykelfremmende intervention ... 42
4.5 Spørgeskemaundersøgelsen ... 44
4.5.1 Udvikling af spørgeskemaet ... 45
4.6 Databehandling og analyseplan ... 48
5. Analyse af cykeladfærd ...49
5.1 Undersøgelsespopulation ... 49
5.1.1 Deltagere og studiedesign ... 49
5.1.2 Frafaldsanalyse og undersøgelsespopulationens repræsentativitet ... 49
5.1.3 Randomisering af grupperne og t-test... 50
5.2 Baseline ... 51
5.2.1 Indledende databehandling af baselinebesvarelser ... 51
5.2.2 Deskriptiv beskrivelse af undersøgelsespopulationen ... 52
5.2.3 Analyse af respondenters hjemadresse og arbejdspladsens beliggenhed ... 55
5.2.4 Definition af cyklister og ikke-cyklister ... 55
5.2.5 P-værdier for alle variabler og cykeladfærd ... 57
5.2.6 Odds Ratio og konfidensintervaller ... 57
5.2.7 Multivariat screening ... 61
5.2.8 Alternativ analyse af intrapersonelle faktorer ... 62
5.2.9 Test af teori om adfærd ... 63
5.3 Follow-up ... 66
5.3.1 Indledende databehandling af follow-up besvarelser ... 66
5.3.2 Cykeladfærd ... 66
5.3.3 Intrapersonelle faktorer ... 67
5.3.4 Begrundelse for cykling... 69
5.3.5 Powerberegning og anbefalinger til fremtidige undersøgelser ... 70
5.4 Interventionsevaluering ... 72
5.5 Fremtidige cykelfremmende interventioner på Brøndby rådhus ... 74
8
5.6 Opsamling på resultaterne ... 75
6. Diskussion ...78
6.1 Generelt om hvilke faktorer der påvirker cykling til arbejde ... 78
6.1.1 Politisk miljø ... 78
6.1.2 Klimatisk landskabeligt miljø ... 78
6.1.3 De fysiske omgivelsers karakteristik ... 79
6.1.4 Sociokulturelt miljø ... 81
6.1.5 Subjektivt oplevet miljø ... 82
6.1.6 Intrapersonelle variable ... 82
6.2 Adfærdsteoretisk diskussion ... 84
6.2.1 Psykologiske faktorer med betydning ... 84
6.2.2 Cykling til arbejde, som dualproces ... 85
6.2.3 Hvordan forandres cykeladfærd? ... 86
6.3 Diskussion af interventionen ... 87
6.3.1 Formålet og effekten af den individorienterede cykelfremmende intervention ... 87
6.3.2 Begrænsninger og udfordringer ... 88
6.3.3 Informationsmiljøet som den bærende faktor i interventionsforskning ... 89
6.4 Metodekritisk diskussion ... 90
6.4.1 Overordnede metodevalg ... 90
6.4.2 Delphiundersøgelse ... 91
6.4.3 Spørgeskema ... 91
6.4.4 Statistisk fremgangsmåde ... 92
7. Konklusion ...95
8. Perspektivering ...98
8.1 Fremtidige undersøgelser af samme karakter ... 98
8.2 Anbefalinger til cykelfremmende indsatser på arbejdspladsen ... 98
9. Referenceliste ...99
10. Bilagsoversigt ...107
9 1.
Indledning
I Danmark eksisterer der en udbredt cykelkultur, som indenfor de seneste år har vakt international interesse i forbindelse med bæredygtig byplanlægning. Hvis aktiv transport kan inddrages i fremtidig byudvikling, reduceres luftforureningen, trængslen på vejene, trafikomkostninger og trafikstøj, som er udbredte problematikker i storbyer (Heinen et al., 2010).
Ud fra et folkesundhedsmæssigt perspektiv er aktiv transport interessant, fordi den enkelte borgers sundhedstilstand kan påvirkes i en positiv retning ved strukturelle forandringer af byområders sammensætninger. Strukturelle forandringer af miljøer og områder, som har til hensigt at fremme den fysiske daglige aktivitet, hører under strukturel forebyggelse.
I dette speciale indgår cykelstifornyelsen på Vestvolden nær København som undersøgelsesfelt for en strukturel forebyggelsesindsats. I et samarbejde med Kræftens Bekæmpelse opstod muligheden for at undersøge, hvordan cykelstiforbedringerne påvirkede cykeladfærden i området, imens forandringerne blev gennemført. Med inddragelsen af en arbejdsplads nær Vestvolden kunne det prospektivt undersøges, hvordan den strukturelle forebyggelsesindsats påvirkede målgruppen, og om cykelstiforbedringerne var med til at øge det fysiske aktivitetsniveau blandt de ansatte.
I de følgende afsnit beskrives baggrunden for cykling som aktiv transport ud fra et folkesundhedsfremmende perspektiv.
1.1 Inaktiv livsstil
Fysisk inaktivitet udpeges som den vigtigste faktor for udvikling af de livsstilssygdomme, der præger sundhedstilstanden i den vestlige verden (WHO, 2010). Hjertekarsygdomme, overvægt, forskellige kræftformer, hypertension, osteoporose og osteoathritis samt type 2 diabetes påvirkes signifikant negativt af en stillesiddende livsstil (Andersen et al. 2000; Haskell et al., 2007; Pedersen
& Andersen 2011). Fysisk inaktive har yderligere en større tendens til at udvikle depressioner og har en nedsat livskvalitet sammenlignet med fysisk aktive personer (Pedersen & Andersen, 2011;
Penedo & Dahn, 2005; Teychenne et al., 2010). I Danmark lever kun 41 % af mændene og 47 % af kvinderne op til anbefalingerne for fysisk aktivitet, hvorfor over halvdelen af den danske befolkning har en øget risiko for at udvikle ovenstående livsstilssygdomme (Matthiesen et al., 2009). Fysisk inaktivitet er den fjerde største risikofaktor for global dødelighed, resulterer i 7-8 % af alle dødsfald og medfører et årligt merforbrug i det danske sundhedsvæsen på 3.109 mio. kr. (WHO, 2010; Juel et al., 2006).
10 1.2 Tidsmangel – grunden til inaktivitet
Den hyppigst nævnte barriere for at være mere fysisk aktiv i hverdagen er tidsmangel (Pilgaard, 2008; Trost et al., 2002). Halvdelen af den danske befolkning er i beskæftigelse, hvor størstedelen (64-71 %) har et ønske om at dyrke mere motion i hverdagen (Christensen et al., 2011; Danmarks Statistik, 2011a). Over en årrække er aktivitetsniveauet på arbejdspladsen faldet, og i dag har de fleste danskere en stillesiddende hverdag (Nielsen, 2004). Med en øget afstand til arbejdspladsen foregår også transporten til arbejde inaktivt i bil, bus eller tog (Danmarks Statistik, 2011a).
Derfor fremhæves aktiv transport til og fra arbejde som den mest relevante løsning på den stigende inaktivitet i befolkningen (De Geus et al., 2007; Hendriksen, 2000; Oja et al., 2011; Wen & Rissel, 2010). Med aktiv transport udnyttes den stillesiddende transporttid til daglig motion, hvilket er med til at øge det fysiske aktivitetsniveau til de anbefalede 30 minutter dagligt (De Geus et al., 2009;
Pedersen & Andersen, 2011). Målet for fysisk aktivitet er at blive integreret i hverdagen, fordi med fysisk aktivitet som en naturlig del af hverdagen, er det mere sandsynligt at opretholde et højere fysisk aktivitetsniveau over tid (Oja et al., 1998). For over halvdelen af de beskæftigede i Danmark er aktiv transport derfor en oplagt og realistisk mulighed for at øge det daglige fysiske aktivitetsniveau og nærme sig det anbefalede niveau.
1.3 Strukturel forebyggelse som fremmer aktiv transport
Når man vil påvirke og forandre befolkningens adfærd i et bestemt område, er én af mulighederne at ændre de fysiske omgivelser. Forandringer af de fysiske omgivelser kaldes strukturel forebyggelse og defineres som ”forebyggelse der gennem lovgivning, styring og regulering har til formål at skabe sundhedsfremmende rammer”. I arbejdet med strukturel forebyggelse er målet at gøre det sunde valg nemt, og forebyggelsesarbejdet sker på forskellige niveauer i samfundet (SST, 2005).
I dette speciale bruges forbedringerne af Vestvoldens cykelsti som case for en strukturel forbedring af et lokalområdes cykelinfrastruktur. Vestvolden er en del af Københavns Befæstning og forbinder Hvidovre, Brøndby, Rødovre og Københavns kommune med en cykelsti på 14 km. I forbindelse med fornyelsen af Københavns Befæstning forbedres Vestvoldens cykelsti med en gennemgående asfaltering, belysning og breddeforøgelse på hele strækningen (Kræftens Bekæmpelse, 2010).
Formålet med cykelstiforbedringerne er at øge den strukturelle tilgængelighed på tværs af de store indfartsveje til København, hvilket skal fremme andelen af cykelpendlere i de fire kommuner.
Omgivelserne har vist sig at påvirke transportvalget i høj grad. Det er blevet undersøgt nærmere ved at formulere en række indeks, som beskriver omgivelsernes sammensætning: Moveability,
11 walkability og bikeability (Sallis et al., 2009; Sallis et al., 2006; Van Dyck et al., 2009). Studier har vist en positiv sammenhæng mellem walkability-indekset i et område og beboernes fysiske aktivitetsniveau, uanset befolkningens socioøkonomiske status (Ibid.). Områder med et højt walkability indeks øger desuden sandsynligheden for, at transporten gennem området foregår mere aktivt. Byplanlægningen, som kan forbedre moveability-, walkability og bikeability-indekset, er derfor en vigtig del af en strukturel forebyggelsesindsats for fysisk inaktivitet og en relevant mulighed for at fremme aktiv transport.
1.4 Bikeability – cykelvenlighed
Cykling er en integreret og relativt udbredt transportform i det danske samfund, og 17 % af alle gennemførte transportture gennemføres på cykel (Nielsen et al., 2011; Matthiesen et al., 2009).
Politikerne er indenfor de seneste år blevet opmærksomme på, hvilke positive effekter et skift fra biltransport til cykeltransport medfører. Dette har resulteret i, at cykelfremmende aktiviteter er kommet på flere politiske dagsordener. Hvis flere bruger cyklen, kan ikke kun borgernes individuelle sundhed forbedres, men også trafikomkostninger, trængsel på vejene, trafikstøj og luftforureningen kan reduceres (Heinen et al., 2010). Indtil videre har promoveringen af cykling som attraktiv transportform primært medført politiske prioriteringer indenfor cykelvenlige rammer, dvs. byudvikling og infrastruktur. Danske kommuner brugte i 2011 flere ressourcer på at anlægge cykelstier og nye grønne cykelruter, forbedre cykelstier og udvikle nye tiltag som cykelmotorveje end tidligere. Der bruges fx 10 mio. kr. årligt på at forbedre cykelinfrastrukturen i Københavns kommune (KK, 2011).
I undersøgelsen af hvordan fysisk aktivitet kan reintegreres i befolkningens dagligdag og medtænkes i byudvikling, har Sallis et al. introduceret en miljømodel, som inddrager relevante faktorer på forskellige niveauer (Sallis et al., 2006). Ifølge teorien påvirkes aktiv transport på følgende forskellige samfundsmæssige niveauer:
det individuelle niveau
subjektivt oplevede omgivelser de fysiske omgivelsers karakteristik det overordnede politiske miljø
Disse niveauer påvirker hinanden gensidigt og påvirker samtidig adfærden hos den enkelte borger i forskellige settings. For at forandre transportadfærd i befolkningen effektivt skal en intervention derfor aktivt påvirke de forskellige niveauer ved flere indsatsområder og aktiviteter (Ibid.).
12 Et områdes cykelvenlighed beskrives ved bikeability-indekset, hvilket pt. undersøges som en del af et dansk forskningsprojekt (Bikeability, 2011a). Forskningsprojektet indeholder både et nationalt niveau, et lokalt niveau og et individorienteret niveau, som skal afdække, hvordan cykeladfærd og motivation for cykling hænger sammen med et områdes cykelvenlighed. (Ibid.).
Bikeability-indekset udvikles ved hjælp af GPS-tracking af cykelruter, som kombineres med GIS- data af forskellige områder. Tilsammen giver disse data et billede af, hvilke omgivelsesfaktorer der påvirker graden af cykling (Madsen, 2011). Bikeability -indekset er stadig under udvikling, men der er evidens for, at faktorer som æstetik, beboelsestæthed, arealbenyttelse (mixed land use), infrastruktur og sikkerhed påvirker cykeladfærden signifikant (Heinen et al., 2010; Troelsen, 2006).
De nye resultater peger på, at også topografi og cykelstiforbindelser har indflydelse på et områdes cykelvenlighed (Madsen, 2011).
På trods af interessen for at implementere cyklen som en bærende del af trafikken i bymiljøet findes der stadig relativ lidt viden om cykeladfærd, rutevalg, valget af transportmidlet og hvad der skal til for at ændre på samme. Ovennævnte faktorer i bikeability-indekset er et udsnit af flere faktorer, som har vist sig at påvirke graden af cykling. Det formodes, at faktorerne i walkability- og bikeability-indekset overlapper hinanden (Owen et al., 2010), og at andre vigtige psykologiske og sociale faktorer har afgørende indflydelse på transportmiddelvalget (Heinen et al., 2010; Sallis et al., 2006).
1.5 Pendling til og fra arbejde – på cykel
Over halvdelen af den erhvervsaktive befolkning bor i en cykelvenlig afstand til arbejdspladsen, hvilket gør cyklen til et potentielt transportmiddel (Danmarks Statistik, 2011a). Aktiv transport på cykel til og fra arbejde er en integreret del af danskernes transportvaner (Nielsen, 2004), men har potentiale for forbedringer. Halvdelen af alle korte ture på 5 km foretages i bil, mens over en tredjedel af ture på 3 km foregår i bil. Cykeltransporten til og fra arbejde udgør blot 20 % af alle ture, hvis afstanden mellem hjem og arbejde ikke overskrider 10 km (Christensen & Jensen, 2008).
For en stor del af den danske erhvervsaktive befolkning er cykeltransport til arbejde derfor en reel mulighed, der samtidig kan øge deres daglige aktivitetsniveau og dermed opfylde ønsket om mere fysisk aktivitet i hverdagen.
Strukturelle forebyggelsesindsatser, som fremmer cykling til og fra arbejde, tager udgangspunkt i en eksisterende cykelkultur og et stort uudnyttet cykelpotentiale hos nuværende bilister på korte ture.
Den eksisterende viden om, hvordan stillesiddende transport forandres til en mere aktiv form, er især mangelfuld ved transport til og fra arbejde (Heinen et al., 2010; Panter & Jones, 2010; Pucher
13 et al., 2010). Dette speciale tager derfor afsæt i manglende viden om adfærdsforandringer i transporten til og fra arbejde, ved at undersøge hvordan forskellige faktorer påvirker cykeladfærden blandt beskæftigede.
1.6 Brøndby Rådhus som case
En indledende rekruttering af virksomheder i Hvidovre, Brøndby, Rødovre og Københavns kommuner blev foretaget på baggrund af en rapport, som havde beregnet virksomhedernes cykelpotentiale i forbindelse Vestvoldens fornyelser (Tetra-plan, 2009). Brøndby Rådhus indgik som case for en virksomhed, som ligger tæt på Vestvoldens cykelsti. For Brøndby kommune ligger andelen af cyklister på 12-20 % for hele kommunen (Dansk Cyklistforbund, 2010), og cykelpotentialet for Brøndby Rådhus var beregnet til 0-30%, set i forhold til arbejdspladsens placering, de ansattes hjemadresser og det omkringliggende cykelstinetværk (Tetra-plan, 2009, s.
36). I et samarbejde med Kræftens Bekæmpelse var det muligt, at indsamle empirisk data blandt de ansatte på Brøndby Rådhus før og efter cykelstiforbedringernes gennemførsel.
På baggrund af en systematisk vidensindsamling og en Delphi-undersøgelse blandt danske cykeleksperter blev der udviklet en individorienteret cykelfremmende intervention. Hensigten med den individuelt målrettede intervention var at motivere den enkelte medarbejder til at ændre transportadfærd og dermed fremme cykeladfærden på Brøndby Rådhus.
Samtidig med færdiggørelsen af cykelstiforbedringerne blev den individuelle cykelfremmende intervention sat i gang hos halvdelen af de ansatte på Brøndby Rådhus. Dermed blev halvdelen af deltagerne udsat for både den strukturelle forbedring af cykelinfrastrukturen og en individorienteret intervention. En fortløbende opfølgning af de ansattes transportadfærd gav mulighed for prospektivt at undersøge, hvordan de ansatte blev påvirket af den strukturelle og individorienterede cykelfremmende indsats. Sammen med undersøgelsen af de ansattes motivation for at cykle til arbejde, samt en afdækning af, hvilke faktorer der lå bag transportmiddelvalget, blev det muligt at kortlægge, hvordan cykeladfærden på en arbejdsplads kan påvirkes.
14 1.7 Problemformulering
På baggrund af teorien om omgivelsernes indflydelse på aktiv transport tager dette speciale afsæt i den teoretiske forståelse af, at adfærdsændrende interventioner i at fremme aktiv transport bør ske på flere samfundsmæssige niveauer og i forskellige settings.
Med en systematisk undersøgelse af den eksisterende viden på området, et empirisk studie på en udvalgt case og en målrettet cykelfremmende intervention søges der svar på denne overordnede problemformulering:
Hvordan kan cykeladfærd påvirkes, og hvilke faktorer har indflydelse på transportvalget blandt beskæftigede i deres daglige transport til og fra arbejde?
Brøndby Rådhus bruges som case i specialet for at undersøge problemformuleringen eksperimentelt, og for yderligere at belyse:
1. Hvordan strukturelle forbedringer af cykelstinetværket nær arbejdspladsen kan påvirke de ansattes cykeladfærd.
2. Hvordan en udvalgt cykelfremmende intervention på arbejdspladsen kan influere på cykeladfærd og motivation for at cykle blandt de ansatte.
1.8 Formål med undersøgelsen
Specialets resultater giver Kræftens Bekæmpelse, Dansk Cyklist Forbund og andre interesseorganisationer, der arbejder med cykelfremmende interventioner, mulighed for at prioritere fremtidige indsatser. Ved at udvælge og undersøge en simpel cykelfremmende intervention vil dette speciale kunne bruges til at vurdere, om der er behov for nye interventioner til cykelfremme på arbejdspladser. Desuden vil det være muligt at sige noget om, hvilke motivationer der ligger til grund for transportvalget, og om disse kan påvirkes ved en cykelfremmende indsats.
Kommunerne, som satser på at udvide og forbedre cykelsti-netværkene, kan bruge resultaterne til at vurdere, om der er behov for kombinerede indsatser for at udnytte det eksisterende cykelpotentiale blandt pendlere. De tilknyttede virksomheder kan drage nytte af at få undersøgt deres medarbejderes sundhed og cykeladfærd til mulige fremtidige cykelfremmende indsatser på arbejdspladsen. Andre virksomheder, som påtænker at øge fokus på cykling blandt deres medarbejdere, kan også få inspiration til, hvordan det kan gøres mest effektivt. Desuden kan dette speciale være med til at supplere den forskningsmæssige viden, der eksisterer på området.
15 1.9 Specialets opbygning
Efter i kapitel 1 at have præsenteret baggrunden for specialets problemstilling, problemformuleringen og formålet gennemgås i kapitel 2 eksisterende viden om, hvilke faktorer der påvirker cykling. Med en systematisk litteraturgennemgang af de faktorer, der påvirker cykeladfærd til og fra arbejde, og en gennemgang af nationale og internationale cykelfremmende indsatser, undersøges indsatsernes effekter og virkemidler. I kapitel 3 præsenteres teorisyntesen med en overordnede økologiske miljøteori om omgivelsernes indflydelse på transportvalget, og de forskellige faktorers samspil forklares ud fra en model om dualprocessen af miljøets indflydelse på sundhedsadfærd (Sallis et al., 2006; Kremers et al., 2006). De intrapersonelle faktorers indflydelse på transportvalget belyses ud fra Theory of planned behaviour (Ajzen, 1991), kombineret med inddragelsen af transportvaner som habituelt adfærd (De Bruijn, 2009; Aarts & Djiksterhuis, 2000a,b).
Kapitel 4 præsenterer indledningsvis metodiske overvejelser omkring det videnskabelige paradigme metodevalget udspringer fra, specialets studiedesign og en beskrivelse af den anvendte metodetriangulering. Rekrutteringen af deltagere i undersøgelsen, Delphi-metoden, udviklingen af den individorienterede cykelfremmende intervention og spørgeskemametoden beskrives efterfølgende, hvor praktiske overvejelser og teoretiske grundlag for beslutnings-processerne indgår.
I kapitel 5 analyseres den indsamlede empiri, og udvalgte resultater fra analysen præsenteres i tabeller og diagrammer. Kapitel 6 tager metodiske overvejelser op, og analyseresultaterne diskuteres ud fra den eksisternde litteratur, viden på området og den anvendte teoretiske baggrund.
I kapitel 7 præsenteres besvarelsen af problemformuleringen ud fra analyseresultater og diskuterede overvejelser. I kapitel 8 rettes blikket mod de forbedringer, der ville være relevante for specialets generaliserbarhed, hvorefter anbefalinger for fremtidige cykelinterventioner på arbejdspladser formuleres som udadrettet perspektivering.
16
2. Cykling til arbejde - en vidensoversigt
I dette kapitel præsenteres potentialet i forandringen af transportadfærden til arbejde indledningsvis ved de sundhedsfremmende effekter af daglig cykeltransport. Danskernes transportvaner og mulighederne for at ændre transportvaner fra bil til cykel beskrives efterfølgende. Herefter gives et overblik over hvilke faktorer, der påvirker cykeladfærden samt hvilken eksisterende viden, der er om cykelvenlighed. Afsnittet baserer sig på internationale forskningsstudier samt offentliggjorte resultater fra bikeability-projektet. Cykelfremmende aktiviteter beskrives efterfølgende, hvor der hovedsageligt fokuseres på cykelfremmende projekter på arbejdspladser. På grund af mangelfulde evalueringer af tidligere cykelfremmende interventioner på arbejdspladsen er erfaringer af relevante cykelprojekter medtaget.
Vidensindsamlingen er primært foregået gennem forskellige videnskabelige databaser (Pubmed og Web of Science), mens national litteratur primært er fundet via Google eller GoogleSchoolar og på relevante organisationers hjemmesider. Statistikdatabanken er anvendt i søgninger om statistiske oplysninger om trafikadfærd og fordeling af trafikanter på forskellige transportgrupper.
Søgningerne er udspecificeret i bilag 2.1, hvor alle søgninger er gennemgået med søgeord, databaser, samt inkluderede studier.
2.1 Sundhedsparametre som kan forbedres ved cykling til og fra arbejde
Cykling bliver fremhævet som den mest relevante måde at transportere sig aktivt igennem byen, hvilket udover en reducering af støj, forurening og kødannelse, har en sundhedsfremmende effekt for cyklisterne (Heinen et al., 2010). Et stort dansk kohortestudie viser, at den relative risiko for den samlede dødelighed for cyklister ligger på 0.72, sammenlignet med ikke-cyklister (Andersen et al., 2000). Risikofaktorerne for udvikling af hjertekarsygdomme reduceres med 11 %, hvis der dagligt cykles med en fastsat intensitet til og fra arbejde (Hamer & Chida, 2008; Andersen et al., 2000).
Flere studier viser en nedsat risiko for tyktarmskræft (> 50 %) og andre kræftformer (RR=0.82), hvis den daglige transport foregår på cykel i mindst 30 minutter (Oja et al., 2011).
Et review har undersøgt hvilke intensiteter og frekvenser, der er nødvendige, før der måles en sundhedsmæssig signifikant effekt af cykling. Med 1 times daglig cykling reduceres risikoen for at udvikle hjertekarsygdomme, kræft, overvægt og fedme. Studierne viser, at sundhedseffekten øges, når intensiteten eller tidslængden af cykling øges yderligere (Oja et al., 2011). Daglig pendling med en relativ lav intensitet (55-65 % VO2max) kan forbedre den fysiske præstation signifikant, hvis der pendles 3 gange ugentligt med mindst 6 km dagligt (Hendriksen et al., 2000). Hvis cyklisterne selv
17 bestemmer intensiteten, har det en positiv indflydelse på risikofaktorerne for hjertekarsygdomme, udvikling af blodprop og for livskvaliteten (De Geus et al., 2008a). Udover en positiv effekt på forskellige risikofaktorer kan den fysiske præstation forbedres signifikant med flere ugentlige cykelture til arbejde. Det relative iltoptag og den relative maksimale ydre styrke forbedres med cykling (Hendriksen et al., 2000), ligesom det ugentlige energiforbrug øges til det anbefalede (De Geus et al., 2009). Sidst men ikke mindst kan konditionen forbedres og fedtprocenten reduceres, hvis inaktive cykler i bare otte uger og over længere tid (Møller et al., 2011; Tjelta et al., 2010).
Alle forbedringer på den fysiske præstation og risikofaktorerne for livsstilssygdomme resulterer i en nedsat sygelighed og dermed også i en reduceret samlet dødelighed (Andersen et al., 2000; De Geus et al., 2007). Derudover er der en omvendt eksponentiel sammenhæng mellem cykling og sygdomsfravær på arbejdspladsen (Hendriksen et al., 2010). Risikoberegninger for trafikulykker eller sygeligheden for den øgede mængde inhaleret CO2 på grund af cykling viser, at sundhedsforbedringerne er over ti gange større end risikoen for at omkomme på grund af cykeladfærden (Fraser et al., 2010).
For alle undersøgte parametre gælder det, at der er en eksponentiel sammenhæng mellem cykelfrekvens og sundhedseffekten. Set med sundhedsfremmende øjne, kan aktiv cykeltransport til arbejde derfor bidrage til at forbedre sundhedstilstanden blandt inaktive danske beskæftigede.
2.2 Transportvaner og mulighed for ændring
For at kunne vurdere potentialet ved at fremme cykeltransporten til og fra arbejde er det relevant at undersøge udviklingen i danskernes transportvaner til og fra arbejde. Den gennemsnitlige pendlerafstand mellem hjem og arbejde er for hele landet 19.1 km, og den er steget indenfor de seneste 5 år (Danmarks Statistik, 2011a). Størstedelen af alle pendlere har dog mindre end 5 km til arbejde (28-36 %), hvor flere mænd end kvinder pendler lange distancer. 17 % af kvinderne og 19
% af mændene har mellem 5-10 km til arbejde, mens 19 % af begge køn pendler mellem 10-20 km (Ibid.). Afstanden mellem hjem og arbejde er en vigtig faktor for transportmiddelvalget, da antallet af bilture stiger proportionalt med den afstand, der skal tilbagelægges (Christensen & Jensen, 2008;
Heinen et al., 2010; Danmarks Statistik 2011b). Bilen bruges over en tredjedel af gangene på korte ture omkring 3 km, mens bilandelen for ture på 5 km ligger på 47 %. Hvis transporten overstiger 5 km, foretages kun en fjerdedel af turene på cykel, mens transporten primært foregår i bil (60 %) og med offentlige transportmidler (20 %) (Christensen & Jensen, 2008). Ud af alle cykelture, der foretages i landet, sker 33 % i transporten til og fra arbejde (Nielsen et al., 2011).
18 En dansk rapport har vist, at der er et stort uudnyttet potentiale i at udskifte bilen med aktiv transport på korte ture. Hvis den daglige transport ligger under 22 km (dvs. 10 km mellem hjem og arbejde), er der en realistisk mulighed for, at bilisterne vil ændre bilturen til aktiv transport på cyklen (Christensen & Jensen, 2008). Disse resultater bekræftes af internationale studier (De Geus et al., 2008b).
Overflytningspotentialet for at nuværende bilister gennemfører deres korte ture på cyklen, ligger mellem 28-45 % (Christensen & Jensen, 2008). For længere ture er en kombination af offentlig transport og cyklen nødvendig, før et overflytningspotentiale kan komme på tale. Her påvirker flere faktorer transporten, som fx tilgængelighed af offentlig transport, rejsetidens længde og mulighed for medtagning af cykel i offentlig transport (KK, 2011).
Med det høje uudnyttede cykelpotentiale for korte ture og den store andel af beskæftigede, der bor under 10 km fra deres arbejdsplads, er potentialet for at bruge cyklen som transportmiddel til arbejde en reel mulighed for at øge det fysiske aktivitetsniveau blandt danskere i arbejde. For at kunne udnytte det fulde potentiale af at ændre korte bilture til aktive cykelture, er det nødvendigt at afdække, hvilke faktorer der påvirker cykeladfærden.
2.3 Faktorer som påvirker cykeladfærd til og fra arbejde
For at udvælge cykelfremmende tiltag på arbejdspladsen er det nødvendigt at undersøge, hvilke faktorer der har en indflydelse på cykeladfærden, og hvordan disse faktorer påvirker til- eller fravalget af cyklen som transportmiddel. Heinen et al. har lavet et overblik af hvilke faktorer, der i videnskabelige undersøgelser har vist sig at være bestemmende for cykling til og fra arbejde (Heinen et al., 2010). Resultaterne kombineres i afsnittet med nyere litteratur, som har be- eller afkræftet faktorernes indflydelse siden, herunder offentliggjorte resultater fra bikeability-projektet.
For læsevenlighedens skyld er afsnittet opdelt efter adfærdsinfluerende faktorer på forskellige niveauer i samfundet: de politiske rammer, det klimatisk-landskabelige miljø, de fysiske omgivelsers karakteristik, det sociokulturelle miljø, de subjektivt oplevede omgivelser og intrapersonelle faktorer (Sallis et al., 2006).
2.3.1 Politisk miljø
Det politiske miljø har ifølge en stor indflydelse på den generelle cykeladfærd og dermed også cykeladfærden til og fra arbejde. I et review har forfatterne forsøgt at gennemgå de faktorer, som har vist sig at have - eller formodes at have - indflydelse på cykling (Pucher et al., 2010). I
19 forbindelse med cykeladfærd til arbejde har politiske beslutninger omkring offentlig cykelparkering og mulighed for medtagning af cykel i tog vist sig at være vigtige for cykeladfærden (Goetzke &
Rave, 2011; Pucher et al., 2010). Nyere tiltag, som offentlige cykelstationer med mulighed for cykelleje, reparation, cykelvask, indkøb til ture og badefaciliteter, forventes yderligere at fremme cykeladfærden til arbejde i udvalgte lande (Pucher et al., 2010).
De fleste politiske beslutninger omkring trafiksikkerhed, vejafgifter, hastighedsbegrænsninger, byudvikling, CO2-udslip mv. har ifølge flere oversigter indflydelse på cykeladfærden i en by.
Mange effekter af politisk lovgivning måles ved reduceringen af bilandelen i et område, hvilket ofte gør det umuligt at skelne mellem den undersøgte og sekundære effekt (cykeladfærd), og den primære effekt (bilandel) af de politiske tiltag (Pucher et al., 2010; Killoran et al., 2006). Det vanskeliggør at udpege hvilke tiltag for cykeladfærden i forbindelse med transporten på arbejde, der har den største effekt.
2.3.2 Klimatisk-landskabeligt miljø
Praktiske forhold som vejr, terræn, landskab og sæson påvirker cykeladfærden til og fra arbejde signifikant (Heinen et al., 2010). Ikke overraskende nedsætter et bakket landskab med mange højdekurver sandsynligheden for, at cyklen bruges til aktiv transport. Landskabets terræn påvirker komfort-oplevelsen og niveauet af den oplevede effekt af at cykle (Ibid.). Sæsonbetingede vejrforhold har stor indflydelse på, hvornår cyklen bruges mest, hvor der cykles op til 20 % mere om sommeren, sammenlignet med vintermånederne (Stinson & Bhat, 2004). Samtidig bliver cykelturenes længde halveret i vintermånederne (Bergström & Magnussen, 2003). Flere studier finder dog, at ikke alle cyklister påvirkes lige meget af de naturlige omgivelser. Derfor mener flere forskere, at intra- og interpersonelle faktorer har større indflydelse på cykeladfærden, end omgivelserne har alene (Heinen et al., 2010).
2.3.3 Fysiske omgivelsers karakteristik
Et områdes cykelvenlighed bestemmes i stor udstrækning af områdets fysiske omgivelser og karakteristik. En bys størrelse, og dermed beboelses- og bebyggelsestætheden, antal af boligarealer, butikker og gadekryds, har stor indflydelse på, om cyklen bliver valgt som transportmiddel eller ej (Badland et al., 2008; Heinen et al., 2010; Nielsen et al., 2011). Jo større en by er, jo flere gadekryds, indbyggere og butiksområder er der, og des bedre er områdets cykelvenlighed. Mange stop og trængsel på cykelstien, som også påvirkes af byens størrelse, påvirker til gengæld cykelvenligheden negativt (Heinen et al., 2010). Der ses en forskel mellem cyklister, hvor de, der
20 cykler langt, synes, det er mest irriterende med mange stop, mens kortdistance-cyklister fokuserer mere på omgivelsernes bebyggelse (Heinen et al., 2010; Vedel et al., 2011).
Typen af infrastruktur, herunder tætheden af cykelstinetværket, har yderligere stor indflydelse på, hvor meget der cykles i et område. Cykelstier, som er afgrænset fra biltrafikken, som er forbundne med hinanden, og som fortsættes i ét stræk, øger den positive oplevelse af et områdes cykelvenlighed og cykeladfærden i området (Goetzke & Rave, 2011; Heinen et al., 2010; KK 2011). Tendenser fra bikeability-projektets WP3 bekræfter, at cyklister foretrækker cykelstier og at cykle igennem grønne områder afgrænset fra biltrafikken (Vedel et al., 2011). Cykelstiens tilstand og overflade har mindre indflydelse på cykelvenligheden, hvor det især er ældre, kvinder og rutinerede cyklister, som mener, at cykelstiens overflade har indflydelse på cykeloplevelsen (Heinen et al., 2010). Et nyere studie viser dog, at cykelvenlig infrastruktur ikke påvirker transportvalget til og fra arbejde signifikant, men øger cykeladfærden til andre formål, som fx indkøb (Goetzke & Rave, 2011).
Der findes ingen undersøgelse, som har set på, om en belysning af cykelstier har en positiv effekt på brugen af cyklen. To studier har dog fundet, at antallet af timer med dagslys har en positiv effekt på cykling i et område (Gattersleben & Appleton, 2007; Stinson & Bhat, 2004), og det formodes, at en øget belysning af cykelstier har en positiv effekt på brugen af dem i mørke.
Hastighedsbegrænsninger for biltrafikken i byerne har yderligere positiv indflydelse på et områdes cykelvenlighed, som primært forbedrer den reelle trafiksikkerhed i et område (Heinen et al., 2010).
Det bekræftes af WP4, som har undersøgt, hvordan cykeltransport kan fremmes på kommunalt plan (Harder, 2011).
Andre faktorer, som hænger sammen med omgivelsernes cykelvenlighed, er det reelle tidsforbrug på transport, hvilket delvis bestemmes af infrastrukturen og cykelfaciliteter i trafikken.
Hvis transporten på cyklen foregår hurtigere end i bil, øges sandsynligheden for, at cyklen vælges som foretrukket transportmiddel (De Geus et al., 2008b; KK, 2011). Der er dog en forskel mellem det reelle tidsforbrug og det subjektivt oplevede tidsforbrug, når det handler om transport. Det oplevede tidsforbrug på transport vurderes forskelligt mellem trafikanterne, hvor cyklister vurderer cykelture gennem byen til at tage kortere tid, end de egentlig gør (De Geus et al., 2008b; Heinen et al., 2010).
Udover områders cykelvenlighed har cykelfaciliteter på arbejdspladsen indflydelse på, hvor ofte cyklen bruges som transportmiddel mellem hjem og arbejde. Sikker cykelparkering på arbejdspladsen har vist sig at være den vigtigste faktor for, om cyklen vælges til eller fra i den
21 daglige transport (Heinen et al., 2010). Brusefaciliteter, skabe og omklædningsrum påvirker også cykling positivt (Heinen et al., 2010; Pucher et al., 2010). Nyere studier viser, at arbejdspladsen har en vigtig rolle i at motivere deres ansatte til at transportere sig aktivt. Både cykelfaciliteter på arbejdspladsen, et ledelsesmæssigt fokus på cykling og en organisatorisk ramme for cykling til og fra arbejde øger cykeladfærden på en arbejdsplads (Goetzke & Rave, 2011; Wen et al., 2010).
Opsummerende kan det konkluderes, at der ikke findes evidens for hvilke faktorer i bebyggelsesmiljøet, der har den største indflydelse på et områdes cykelvenlighed. Tendenser i litteraturen viser dog, at afgrænsede cykelstier og grønne områder har en stor indflydelse på et områdes cykelvenlighed, og at en god cykelinfrastruktur er grundlaget for, om cykling overvejes i transportmiddelvalget (De Geus 2008b; Heinen et al., 2010; Skov-Pedersen et al., 2011). En cykelfremmende indsats, som udelukkende forbedrer cykelinfrastrukturen, vurderes dog til ikke at være tilstrækkeligt for at øge cykeladfærden i transporten til og fra arbejde (Goetzke & Rave, 2011).
2.3.4 Sociokulturelt miljø
Den oplevede kultur for cykling generelt og normen for cykling i dagligdagen på arbejdspladsen påvirker cykeladfærden til og fra arbejde signifikant (Heinen et al., 2010; Panter & Jones, 2010). De sociale normer har den største indflydelse, når tætte venner eller arbejdskollegaer opretholder en stærk cykelkultur på arbejdspladsen (Dill & Voros, 2007). Cyklister har generelt en mere positiv opfattelse af den sociale norm for cykling sammenlignet med ikke-cyklister (De Geus et al., 2007).
Sandsynligheden for at beskæftigede cykler til arbejde er større, når personens kollegaer cykler til arbejde og hvis ledelsen befordrer aktiv transport (Dill & Voros, 2007; Kaczynski et al., 2010). Den kulturelle norm for cykling viser sig at have større indflydelse på ansattes cykeladfærd end andelen af faciliteter på arbejdspladsen. Der ses dog en stærk kumulativ effekt, hvis både arbejdspladsens faciliteter og normen omkring det at cykle er til stede (Kaczynski et al., 2010). Et fællesskab og en norm for cykling på arbejdspladsen er således vigtig, hvis en cykelfremmende indsats skal have succes. Resultater fra WP1 viser samtidig, at de fleste cykelture gennemføres alene (85 %), mens kun 15 % af cyklingen foregår i et socialt fællesskab (Nielsen et al., 2011). Dette bekræftes af tidligere resultater, der viser, at cykling primært er et individuelt anliggende (Troelsen et al., 2004).
Derfor skal der i en cykelfremmende indsats på arbejdspladsen ikke fokuseres på, at cyklingen i sig selv ikke sker i fællesskab, men at der dannes et fællesskab omkring det at cykle.
22 2.3.5 Subjektivt oplevede omgivelser
Udover den reelle cykelvenlighed et område karakteriseres af, har den subjektive oplevelse af et område stor indflydelse på, om cyklen vælges som transportmiddel eller ej. Den subjektive oplevelse af et bebygget miljø svarer ikke altid til et områdes reelle sammensætning, hvilket især bliver tydeligt i sikkerhedsoplevelsen under transporten. Den oplevede sikkerhed (security) påvirker cykeladfærden meget stærkt, men stemmer ikke altid overens med den objektive sikkerhed (safety) af et område (Fraser & Lock, 2010; Heinen et al., 2010). Den subjektive sikkerhedsoplevelse er højere, når der er mange cykelfaciliteter i et område, afgrænsede områder til cyklister og fartbegrænsninger for biltrafikken (Ibid.). Sikkerhedsoplevelsen hænger tæt sammen med oplevelsen af kontrol, som trafikanter erfarer via deres transport. Den oplevede kontrol over cykling er en psykologisk faktor, som direkte påvirkes af den subjektivt oplevede sikkerhed. Cyklister har en større oplevelse af kontrol over cykling, mens ikke-cyklister oplever flere barrierer for at bruge cyklen til dagligt (De Geus 2008b; Heinen et al., 2010).
De oplevede omkostninger for transporten og den oplevede indsats af cykling til og fra arbejde har større indflydelse på transportmiddelvalget end den reelle omkostning og indsats (Heinen et al., 2010). Derfor anbefales det, at en cykelfremmende indsats bør reducere forskellen mellem de oplevede og reelle omkostninger, især for potentielle cyklister på en arbejdsplads (Ibid.).
Andre oplevede faktorer, som komfortoplevelsen af transporten, cyklen som attraktivt transportmiddel, praksis og oplevelsen af tilgængelighed, har mindre indflydelse på cykeladfærden, end den oplevede sikkerhed og kontroloplevelsen (Ibid.).
2.3.6 Intrapersonelle faktorer
De personlige eller intrapersonelle faktorer, som har vist at have indflydelse på cykeladfærden i transporten, er socioøkonomiske og psykologiske variabler. Der er fundet inkonsistente resultater for, om socioøkonomiske forhold kan forklare andelen af cyklister i et område (Heinen et al., 2010;
Troelsen et al., 2004). Alder, køn og indkomst har en signifikant indflydelse på, om cyklen bruges til transport mellem hjem og arbejde, og det fysiske aktivitetsniveau påvirker cykelbrugen positivt (Panter & Jones, 2010; Heinen et al., 2010; Pilgaard, 2009). Cykelejerskab øger chancen for, at cyklen bruges i den daglige transport, mens bilejerskab har en negativ indflydelse på den daglige cykeladfærd (Heinen et al., 2010). Ansættelsesforhold og husholdningsstatus påvirker omvendt negativt cykeladfærden, hvor fuldtidsansatte med social høj status og unge børnefamilie bruger cyklen mindre til arbejdstransporten (Ibid.). Der ses store forskelle landene imellem, og forfatterne anbefaler, at der ikke fokuseres for meget på de socioøkonomiske faktorer for fremtidig forskning,
23 da andre intrapersonelle faktorer har en større indflydelse på cykeladfærden til og fra arbejde (Ibid.).
Psykologiske faktorer som intention, attitude, oplevet kontrol, den subjektive norm og vaner er yderligere intrapersonelle faktorer, som påvirker cykeladfærden. En positiv attitude for cykling øger sandsynligheden for, at cyklen bruges til aktiv transport (Gattersleben & Appleton, 2007). Hvis andre aspekter, som fx sundhedsrelaterede fordele, kobles til cykling, har det yderligere positiv indflydelse på, om der cykles til og fra arbejde (Heinen et al., 2010). Individets uegennyttig og miljømæssige overbevisning har også indflydelse på transportvalget (Ibid.). Den subjektive norm for cykling har, ligesom den reelle norm for cykling på arbejdspladsen, signifikant indflydelse på, om cyklen bruges som transportmiddel på en arbejdsplads (Heinen et al., 2010). Den oplevede kontrol over egen adfærd er en yderligere psykologisk faktor, som menes at have meget stor indflydelse på, om cyklen anvendes som transportmiddel eller ej (Ibid.).
Hvis transporten til og fra arbejde imidlertid er blevet til en vane (habit), viser flere studier, at vanen overskygger attitudens og de sociale normers indflydelse på transportmiddelvalget (Bamberg et al., 2003a; Panter & Jones, 2010; Verplanken & Orbell, 2003). Hvis biltransport til og fra arbejde er blevet til en vane, overvejes muligheden for at cykle ikke længere bevidst.
2.4 Cykelfremmende interventioner på arbejdspladsen
For både nationale og internationale cykelfremmende indsatser på arbejdspladsen gælder det, at effektevalueringen af aktiviteterne er mangelfulde (Anderset et al., 2012; Fietsverkeer, 2005;
Macket & Brown, 2011; Troelsen et al., 2004; Yang et al., 2010). Det kan skyldes, at cykelfremme på arbejdspladsen er et relativt nyt felt i cykelforskningen, som stadig er under dynamisk udvikling.
Evalueringsindsatsen i nyere forskningsfelter er ofte nedprioriteret, da interventionsprojekterne endnu gennemføres med relativt få finansielle midler (Ibid.). I gennemgangen af afprøvede cykelfremmende interventioner inddrages derfor sekundær litteratur og interne oplysninger om afsluttede cykelprojekter.
2.4.1 Kampagner, marketingsprogrammer og konkurrencer
Den største arbejdsrelaterede cykelkampagne er den landsdækkende Vi cykler til arbejde - kampagne, som årligt gennemføres af Dansk Cyklistforbund (VCTA, 2011). Kampagnen forløber over én måned, hvor konkurrencer på tværs af arbejdspladser, inddragelsen af rollemodeller, fællesskab blandt cyklister indgår i kampagnen. Kampagnens effekt vurderes til en deltagelse af 80.000-100.000 beskæftigede, med 8 % nye cyklister hver gang, mens der ikke findes oplysninger
24 om kampagnens langsigtede effekter (VCTA, 2011). Deltagerne i kampagnen angiver motion, som den vigtigste begrundelse for deres deltagelse (76 %), og det sociale samvær (45 %) og miljøhensyn (42 %) er yderligere vigtige faktorer. Konkurrenceelementerne har mindre eller ingen betydning for de beskæftigedes deltagelse (VCTA 2010). Internationale cycle to work-kampagner har en tilsvarende andel af nye cyklister om året (Pucher et al., 2010).
Et nyt koncept, som ikke er begrænset til en kort kampagneperiode, er cykelkampagnen Vi cykler hver dag i Fredericia kommune (Andersen, 2011). Alle deltagere får monteret en chip på deres cykel, som registreres trådløst af tællere på cykelstierne. Konceptet indeholder et konkurrenceelement i sammenligninger mellem ansattes cykeladfærd på forskellige arbejdspladser.
Konceptet er stadig i opstartsfasen, og erfaringer fra Holland viser, at cykeltrafikken kan øges med 23 % (Ibid.).
En individuel og social marketingsstrategi blev afprøvet på en australsk arbejdsplads i et 12 måneders interventionsstudie (Wen et al., 2010). Den individuelle marketingsstrategi indeholdt en rekruttering af deltagere samt udformning og formidling af en individuel transportplan. Den sociale marketingsstrategi inkluderede kampagneaktiviteter på arbejdspladsen og en generel guide over aktive transportmuligheder. Strategien skulle styrke den sociale norm og opmærksomheden omkring aktiv transport på arbejdspladsen. Effekten af en kombineret individuel og social marketingsstrategi var en stigning på 10 % på aktiv transport (Ibid.).
En hollandsk kampagne fokuserer på at fremme cykling ved at inddrage en national marketingsstrategi med lokale og regionale aktiviteter (Hendriks, 2010). Kampagnestrategien inddrager forskellige indsatsområder i forskellige settings på forskellige niveauer, og en national hjemmeside danner grundlaget for vidensdelingen af cykelfremmende aktiviteter. Cykelfremmende aktiviteter på arbejdspladser er i den hollandske kampagne: individuelle cykelruteplanlæggere, koordinerede samarbejdsaftaler mellem cykelforhandlere og arbejdspladser, udlejning af el-cykler og en cykel-til-arbejde kampagne (Ibid.).
Erfaringerne fra ovenstående cykelkampagner viser, at inddragelsen af cyklisterne, kommunikationen af cykling som social norm på arbejdspladsen og motiverende ord og billeder har den bedste kortvarige effekt på cykeladfærden (Andersen , 2011; Fietsberaad, 2008; Wen et al., 2010).
2.5.2 Firmacykler eller pendlercykler
Formålet med firmacyklerne er, at medarbejderne kan bruge cyklen til transport, hvis medarbejderne skal til et møde, der ligger indenfor en cykelvenlig afstand udenfor virksomheden.
25 Pendlercykler placeres derimod ved s-togs- eller busstationer, som bruges af medarbejdere, der bruger offentlig transport i dagligdagen. En evaluering af firmacykler findes i projektet Odense Cykelby, hvor 29 virksomheder fik udleveret firmacykler til deres ansatte. I projektet brugte 37 % deres firmacykel dagligt (Troelsen et al., 2004). Derudover blev firmacyklen brugt af 37 % i fritiden, og alle nye cyklister vurderede, at cyklen erstattede bilturene. Et andet led i kampagnen var, at virksomhederne automatisk deltog i præmiekonkurrencer om at være den virksomhed, der cyklede flest kilometer (Ibid.).
2.5.3 Personlige ruteplannere
Personlige ruteplannere for potentielle cyklister vurderes i forbindelse med den udviklede teknik på smartphones til at kunne have en betydelig effekt på cykeladfærden (Hendriks, 2010).
Transportplanlægning har tidligere vist sig at være et effektivt middel til at synliggøre, hvilke alternative muligheder der er for den enkeltes transport (Sloman et al., 2009; Verplanken &
Melkevik, 2008; Wen et al., 2010). Personlige ruteplannere har til formål at visualisere den enkeltes transport og at forbedre denne ved enten simpel eller kompleks planlægning. Visualiseringen sker, enten ved at den enkelte manuelt indtegner ruten på et kort, eller ved at programmerne automatisk finder den bedste rute mellem to punkter (start og slut) i et område (Endomondo, 2011;Haunstrup, 2010). Med inddragelsen af flere teknologiske redskaber er det yderligere muligt at visualisere den reelle transportadfærd via GPS-tracking af mobiltelefoner (Endomondo, 2011). Ruteindtegningen kan derefter bruges til at beregne omkostningerne af transporten (fx tid, bezinudgifter og CO2- udslip) eller gevinsterne ved en forbedret planlagt rute (fx tidsbesparelser, inddragelse af genveje, sikre ruter) (Andersen et al., 2012; Endomondo, 2011; Haunstrup, 2010). Udviklingen af personlige ruteplannere er under hastig udvikling, hvor mulighederne i at anvende smartphones og cykelcomputere endnu ikke er udtømte.
Individuelle ruteplannere, som afspejler det reelle cykelstinetværk og giver et billede af de reelle omkostninger af transporten, er ifølge litteraturen et godt instrument til at få den enkelte til at overveje og ændre transportmiddelvalget (Wen et al., 2010; Yang et al., 2010). Ved at kombinere den nuværende teknik på området med en beregning af, hvad der kan spares ved en ændring i transporten, er det muligt at inddrage andre vigtige aspekter i cykelinterventioner som sundhedsmæssige eller miljømæssige gevinster (Andersen et al., 2012; Endomondo, 2011;
Haunstrup, 2010). På trods af flere forskellige tilbud om personlig ruteplanlægning på cykel er kort over cykelstiforbindelser stadig mangelfulde, især uden for Københavns kommune (Wen et al., 2010; Yang et al., 2010).
26 Resultaterne for individuel transportplanlægning har i andre europæiske lande vist at kunne øge brugen af cyklen til og fra arbejde signifikant, hvor især opmærksomheden på cyklen som transportmiddel til arbejde blev øget (Pucher et al., 2010).
2.5.4 Kombinationer af aktiviteter på arbejdspladsen
En anden mulighed i at cykelfremme er en kombination af flere cykelfremmende aktiviteter på arbejdspladsen, som kåringen af Odenses mest cykelvenlige arbejdsplads eller certificeret cykelvenlig arbejdsplads (Troelsen et al., 2004; Cykelvenlig, 2009a). En målrettet intervention til danske arbejdspladser var fx Cykelvenlig arbejdsplads, hvor virksomheder certificeredes ud fra forskelligt udvalgte strukturelle forbedringer og motiverende aktiviteter på arbejdspladsen (Ibid.). I certificeringsprocessen indgik 50 mulige cykelfremmende indsatser og aktiviteter, som var fordelt i fem kategorier: motivation, cykelparkering, bade- og omklædningsfaciliteter, værksted og tjenestecykler (Cykelvenlig, 2009a). Indledningsvis blev transportvaner blandt de ansatte og muligheder for cykelfremmende indsatsområder gennemgået af Dansk Cyklistforbund og arbejdspladsens ledelse. Ud fra aktiviteter og indsatsområder, som virksomheden selv udvalgte, gav Dansk Cyklistforbund point for de enkelte indsatsområder, og der blev udstedt et certificeringsdiplom, hvis arbejdspladsen opnåede nok point i de forskellige kategorier (Cykelvenlig, 2009a). En overordnet evaluering af indsatsen, viden om den langvarige effekt og indblik i pointsystemet er mangelfuldt, men evalueringer fra de enkelte arbejdspladserne viser en umiddelbar stor effekt af projektet (Cykelvenlig, 2009b).
Lignende indsatser er blevet afprøvet i andre europæiske lande, hvor opsamlende review konkluderer, at kombinerede indsatser har en bedre effekt på cykeladfærd end enkelte interventioner (Pucher et al., 2010; Yang et al., 2010). Programmer og indsatser på arbejdspladsen viser sig at have den bedste effekt, hvis ledelsen prioriterer aktiv transport ved en flerdimensionel indsats (Goetzke & Rave, 2011; Heinen et al., 2010).
2.6 Opsummering: Faktorer og virkemidler som bør inddrages i cykelfremmende interventioner
Et cykelvenligt område med et vidt forgrenet cykelstinetværk er grundlaget for, at cykling til og fra arbejde er muligt. Afgrænsede cykelstier, grønne områder og fartbegrænsninger er med til at øge den oplevede sikkerhed under transporten. Faciliteter på arbejdspladsen er med til at forbedre cykeladfærden blandt de ansatte, hvor cykelparkering har en høj indflydelse. Den sociale norm for cykling på arbejdspladsen påvirkes af både ledelsens fokus på aktiv transport samt de andre medarbejderes cykelvaner. De oplevede omkostninger for cykeltransporten har signifikant
27 indflydelse på, om transporten foregår på cykel eller ej, hvor den oplevede sikkerhed, kontrol og krævet indsats er de vigtigste faktorer. Intrapersonelle faktorer som subjektiv norm, attitude, intention og vaner har vist sig at have større indflydelse på cykeladfærden, end omgivelserne har alene. Derfor skal de medtænkes i en cykelfremmende indsats på arbejdspladsen, og en øget opmærksomhed på de miljømæssige og økonomiske omkostninger af transportmiddelvalget bør inddrages.
En cykelfremmende indsats bør ifølge litteraturen og erfaringerne inddrage kommunikationen af cykling som social norm, motiverende ord og billeder samt øge tilgængeligheden af cykler på arbejdspladsen. Interventioner vurderes at have den bedste effekt, når der vælges kombinerede indsatser, som har til hensigt at påvirke den enkelte ud fra forskellige niveauer. Fokus på at inddrage informationer om alternativer til den nuværende transport og en individuel ruteplan har ifølge evaluerede erfaringer positiv effekt på cykeladfærden på arbejdspladsen.
28
3. Teorisyntese om cykeladfærd
Dette speciale tager afsæt i en teoretisyntese, hvor Ecological model of four domains of active living danner den overordnede rammestruktur for at indkredse begrebsfeltet for active living med primær fokus på cykling som aktiv transport (Launsø & Rieper, 2004, s. 90; Sallis et al., 2006). Den økologiske miljømodel udgør den politiske struktur for teorisyntesen, da modellen beskriver, hvilke faktorer der påvirker cykling på alle samfundsmæssige niveauer. Teorien om Dual-process view on environment-behavior relationship bruges til en uddybende redegørelse for, hvordan faktorerne i miljømodellen interagerer med hinanden (Kremers et al., 2006). Dualprocessen er teorisyntesens individorientede teori, som inddrages i forklaringen af, hvordan adfærd kan forklares ud fra de forskellige faktorer i de forskellige samfundsniveauer. For en uddybende beskrivelse af, hvordan intrapersonelle faktorer påvirker adfærd, inddrages Icek Ajzens Theory of planned behavior kombineret med teori om habituel transportadfærd (Aarts & Djiksterhuis, 2000a,b; Ajzin, 1991; De Brujn et al., 2009). Inddragelsen af socialpsykologiske teorier er teorisyntesens forklaringsgrundlag for forandringen af cykeladfærd. Teorierne anvendes i en uddybende beskrivelse af bevidst og ubevidst transportadfærd, og hvordan transportadfærd kan forandres. Ud fra den teoretiske forståelsesramme for, hvordan forskellige faktorer påvirker transportadfærd, beskrives det afslutningsvis, hvilke processer der bør medtænkes i en ønsket adfærdsændring.
Teorisyntesen er valgt, fordi cykeladfærd påvirkes af mange forskelligartede faktorer. Både variabler i de politiske omgivelser til faktorer på det psykologiske niveau har indflydelse på det daglige transportvalg. For at kunne afdække problemstillingen var det nødvendigt at inddrage niveauopdelte teorisammenhænge for cykeladfærd. Begrundelsen for at inddrage Sallis økologiske miljømodel var, at det er en fremherskende teori indenfor strukturel forebyggelse med fokus på aktiv transport (Troelsen, 2010). Kremers dualproces er anvendt i nyere forskning om adfærdsforandring i fysisk aktivitet (Troelsen, 2010). Grunden til inddragelsen af Theory of planned behavior og teori om vaneadfærd begrundes både ud fra teoriernes tilstedeværelse i dualproces- teorien, og at eksisterende cykelforskning hyppigt har anvendt tilsvarende teorier (De Bruijn et al., 2009; Heinen et al., 2010; Panter & Jones, 2010).
Specialets teorisyntese er et forsøg på at forene flere teorier i én teoretisk referenceramme og afspejler undersøgelsesdesignet, hvor forskellige metoder anvendes til undersøgelsen af problemstillingen, herunder empiriindsamlingen og spørgeskemaudviklingen.
29 3.1 Sallis’ økologiske miljømodel
Med fokus på fysisk aktivitet har Sallis og kollegaer udviklet en økologisk miljømodel i et tværfagligt samarbejde mellem psykologisk, sociologisk og samfundsvidenskabelig forskning.
Modellen er en helhedsorienteret forklaringsmodel for, hvordan faktorer i forskellige samfundsmæssige niveauer påvirker den enkeltes adfærd og hinanden gensidigt (se bilag 3.1.1).
Ifølge Sallis et al. er der i fire domæner potentiale for at øge det fysiske aktivitetsniveau i befolkningen. Rekreative aktiviteter, aktiviteter i hjemmet, aktiv transport og aktiviteter på arbejdspladsen er domæner, som inddrages under det brede koncept active living (Sallis et al., 2006). Med active living forstås en aktiv levevis, hvor fysisk aktivitet indgår som en naturlig og integreret del af hverdagen, og udgør ligeledes formålet for strukturel forebyggelse (SST, 2005).
I Sallis miljømodel er adfærden i active living-domænerne forbindelsen mellem personen og omgivelserne, da aktiv transport og anden fysisk aktivitet foregår i forskellige miljøer. I omgivelserne bliver handlinger og adfærd synlige, hvilket er med til at koble et områdes funktionelle sammensætning med en ønsket adfærd. Fx er en cykelstis strukturelle funktion ikke givet, med mindre den bruges til transport på cykel.
Cykling til arbejde placeres som udgangspunkt i domænet aktiv transport og udgør derfor omdrejningspunktet for de omkringliggende niveauer, som har indflydelse på adfærden.
Cykelpendling påvirkes både af de fysiske omgivelsers karakteristik og faciliteter på arbejdspladsen, hvorfor domænerne aktiv transport og aktiviteter på arbejdspladsen overlapper hinanden (Heinen et al., 2010). Fysisk inaktivitet på arbejdspladsen gør cykelpendling til en oplagt mulighed for at øge det daglige aktivitetsniveau via pendling til og fra arbejde eller i forbindelse med transport i arbejdstiden.
3.1.1 Niveauer og miljøer som påvirker aktiv transport
Den økologiske miljømodel er opdelt i et politisk niveau som den øverste rammefaktor for, hvordan en aktiv livsstil blandt befolkningen dannes, fremmes og vedligeholdes. Forskellige mekanismer i det politiske miljø, som lovgivning, transportregulativer, investeringer og sundhedspolitikker, har direkte indflydelse på aktiv transport, og dermed cykelpendling.
De fysiske omgivelsers karakteristik, eller omgivelsernes objektive kendetegn, påvirkes af det politiske niveau og har samtidig direkte indflydelse på adfærden i domænerne. Karakteristikken kan eksempelvis bestå af bebyggelsesmiljøet i et område, offentlige transportmuligheder, et områdes bikeability-indeks samt parkeringsmuligheder på arbejdspladsen (Sallis et al., 2006). De strukturelle sammensætninger i forskellige settings (bebyggelsesmiljøet, infrastrukturen og arbejdspladsen)
