Lillebæltsbroen og rejsen til Vestjylland

Lillebæltsbroen og rejsen til Vestjylland

Af Søren Agerskov

Den 14. maj 1935 blev den første Lillebæltsbro

indviet. Detersåledes i år 60 årsiden,atdenfaste forbindelse mellemFynogJylland blev åbnet.

Idenne artikel fortællesomtrafikkens^-navnlig jernbanetrafikkens - udvikling som følge af, at

færgefartenblev afløstafbroen,og specielt hvil¬

ken betydning broen fik for rejsesamkvemmet

mellem Ribe Amt oglandet på den anden side af

Lillebælt.

Der vil bliveredegjort for trafikforbindelsernes

udvikling i 1930'erne med hovedvægten lagt på lyntogene og Englandsforbindelserne, da de to dengangvarstærktforbundne.

Hvordan blev de nye trafikmuligheder modta¬

get? Dettespørgsmål vil blivebesvaretvedatgen¬

nemgå passagertallene i årene omkring broens åbning.

Godstrafikkens udvikling vil ogsåblive belyst

nærmere. Her vil specielt blive set nærmere på landbrugseksportenoverEsbjerg.

Johanne II ifærgelejetiMiddelfart. JohanneIIsejledepårutenMiddelfart-Snoghøjogoverførtegåendesamtpassagerermed cyk¬

ler,motorcyklerogbiler.Jernbanefærgen sejlede pårutenStrib-Fredericia.(Foto:Middelfart Byarkiv).

Hovedvægtenerlagtpåjernbanetrafikkens ud¬

vikling. Den udgjorde dengang rygraden i trafik¬

ken. Bilen vari stærk fremmarch, og procentuelt

stegbiltrafikken kraftigt; mendenvarendnu lille

afomfang sammenlignet medtoget.

IEsbjergvarder i 1935 indregistreret 978 biler

og 164 motorcykler. I hele landet^vardet samlede

antal motorkøretøjerca. 157.000. I dagerderca.

2,5 mill. I 1934 overførte færgerne Snoghøj-Mid¬

delfart ogFredericia-Stribca. 185.000 motorkøre¬

tøjer, hvilketermindre, end dernuårligt overføres

mellemFanøogEsbjerg.

Enfærdselstælling fra1939viser,atamtsvejene

i Ribe Amt igennemsnitblev befaret af496mo¬

torkøretøjer i døgnet. Detsvarertil ét hvert tredie minut, hvilket enddavar enfordobling i forhold til

denforegående tælling i 1934.

Togenefør 1935

Nårmanfør 1935 kørte med tog mellem landsde¬

lene,varhovedreglen,atder skulleskiftes ved fær¬

gen. Det vil sige, at fra Esbjerg til København

skulle der skiftes fire gange,nemlig i Fredericia, Strib,Nyborg ogKorsør. Går vi længere tilbage i tiden, skulle derogsåskiftestogiLunderskov.

I den indenlandske trafik blev kun sovevogne¬

ne, som indførtes i 1904, overført med færgen.

Disse vogne kørte mellem København og hhv.

Aalborg, Randers, PadborgogEsbjerg. I dagtimer¬

ne blev kun éteneste tog overført medfærgerne, nemlig forbindelsenfra København til Englands-

bådene i Esbjerg, og vel at mærke kun i den ret¬

ning! I retningen fra England videreførtespassa¬

gerernemednattogettil København.

Set medvoredages øjnevarde mangeskiften

ringe service. Men færgernes sporkapacitet var

dengang megetlille og forbeholdt godstrafikken.

F.eks. havde de størstefærgerpå Lillebælt plads til

treaf datidens personvogne.

I regnskabsåret 1934/35vardergennemsnitligt

51 færgeafgange dagligt i hver retning, og pr. af¬

gang medtoges vogne svarende til 12 aksler. Det

svarer til enten tre personvogne eller seks godsvogne. Færgerne vardermed somregelfuldt

lastede. (I praksis optælles altid i vognaksler. En

vogn har to-fire aksler afhængig af længden, og der er ofte stor sammenhæng mellem vognens

længdeogakselantallet. I praksis havdenæstenal¬

legodsvogne i 1930'ernetoaksler,og personvog¬

neneifjerntrafikkenvarfire-akslede).

Der var i 1932 seks-syv forbindelser dagligt

med tog mellem København og Esbjerg. Men i

halvdelenaf forbindelserneindgik rejseomnatten

- med denævntefire skift.

Hvisvi holderostil detog,hvorman varfrem¬

me samme dag, var der to forbindelser Køben¬

havn-EsbjergogtreEsbjerg-København.

Hurtigste rejsetidvar syvtimerog 18 minutter.

Pudsigt nok var servicen på et punkt dengang højere end i 1995.

Ét

riciaoverEsbjergop ad vestkysten til Struer! Da togeteksempelvisankomtil Ringkjøbingkl. 18.42

og Struer kl. 20.12, kunnemanslutteenlang dags rejse (starti København kl. 9.05) med middagen.

Den modsattevej blevvognen næppefrekventeret

megetmellem Struerog Esbjerg - måske bloten

formiddagskaffe, idet den startede i Struer kl. 8.24

ogankom til Esbjerg kl. 12.04.

Bro fremfor færge ville umiddelbart give tre fordele. For detførste kunnerejsetidensættesned,

fordi dehurtige togafløstede langsomme færger.

For det andet kunnekapaciteten forøges, fordi de fem færgers begrænsede sporkapacitet kunne

overvindes. Og for det tredie kunne de rejsende

spareskiftet fratogtil færgeogomvendt. Rejsen¬

de til Syd- og Vestjylland skulle dog som regel

fortsat skifte i Fredericia.

Brooglyntog

Med Lillebæltsbroensåbning kom lyntogene,som allefik_navne,der havdesammenhæng med deres

Jernbanefærgen på vej fra Fredericia til Strib. (Foto: Lokalhistorisk Arkivfor StribogRøjleskov Sogne).

bestemmelsessted. Iførste _omgang indførtes lyn¬

togene Kronjyden (København-Aalborg), Østjy¬

den

(København-Århus)

havn-Esbjerg). Vestjyden til Esbjerg varførst og fremmestoprettetafhensyn til skibsforbindelser-

ne til Englandog Frankrig. Toget startede i Kø¬

benhavn kl. 11.45 og havde forbindelse fra

Stockholm viaMalmø. Ankomst tilEsbjergvarkl.

16.19. Toget kørte ned til Englandskajen. Den

modsattevej afgik det fra Esbjerg kl. 19.10og an¬

kom til København kl. 23.45. Detvarikkemuligt

atstige af eller på undervejs^-togetvarfortrinsvis beregnetpå udlandsrejsende somtilgengældop¬

levede en stor tidsgevinst. Rejsetiden faldt med

mereendentredjedel til fire timerog34 minutter.

I østgående retning sparedes endda en overnat¬

ning, idettoget nåede København vedmidnatstid

modtidligerenæstemorgen.

Dererflereårsager tildenkortere rejsetid. Den sparede færgetur betød i sig selv cirkaenhalvti¬

me. Derudover varderlangt færre stopend med

dettidligere eksprestog. Endvidere sparedesendel

tid iKorsørogNyborg, fordietlyntogikke skulle

have lokomotivaf i denenefærgehavnognytpå i

den anden.Endeligsatte DSB maksimalhastighe¬

denpåendelaf strækningen opfra 100 km/timen

til 120km/timen.

Dervistesig åbenbartatværefor få rejsende til

en non-stop-forbindelse mellem København og

Esbjerg. Antallet af rejsende på gennemgående

Det nyelyntog på Lillebæltsbroen.(Foto: I privateje).

billetter fra DSB til udlandet viaEsbjerg faldt end¬

da. Indtil 1934/35 stegdetog nåede detår oppå

2.761 rejsende,derefter faldt det medentredjedel

irestenaf 1930'erne. Talleterikke det samledean¬

taltogrejsende til udlandet viaEsbjerg,mende rej¬

sende, derrejste på gennemgående billet mellem

DSB ogDFDS. Selv i de bedste årsvarerdeti snit

til under 10rejsendeomdagen^-ogdeterfor lidt

tiletlyntog med 162 siddepladser. Uanset dette vi¬

serdeformentligtendensen. Iretningen fraudlan¬

det vartallet kun halvt så stort, men til gengæld

støtstigende.

Selvom udlandsrejsende havde fortrinsret ved pladsbestillingen, må togetogsåhave væretgodt benyttet af indenlandspassagerer. Fra vinterkøre¬

planen 1935/36 kunneman også benyttetoget til

ogfra Fredericia, hvor det jo alligevel havde op¬

hold foratskiftekørselsretning! Desuden standse¬

de detnuiOdense,menkuni retningen mod Kø¬

benhavn. Fra sommeren 1936 udvidedes med

standsning i Kolding i retningen mod Esbjerg.

Detmå havehjulpet på benyttelsen aftoget,for

i 1937 indsatte DSB flerelyntog. Imodsætning til

deførste, dervarpåtrevogne,fik denyefirevog¬

ne.Også vestkysten mærkedeændringerne. Vest¬

jyden fik navneændring til Englænderenog blev samtidigetfire-vognstog. I retningen mod Køben¬

havn afkortedes overgangstiden fra skib til tog.

Togetafgik herefter kl 18.16ogankom til Køben¬

havnkl. 22.49.

I den indenlandske trafik indførtes lyntoget

Vesterhavet ^- et navn som bortset fra krigsårene

bevaredes indtil 1966(oggenopstodsomlokomo-

tivtrakkettogmellem KøbenhavnogEsbjerg i åre¬

ne 1968-1974).

LyntogetVesterhavetkørte i 1937 København- Esbjerg-Ringkjøbing. Afgangen fra København

varkl. 7.40 med ankomst til Esbjerg kl. 12.53og

Ringkjøbing kl. 14.00. Den modsatte vej afgik det

fraRingkjøbing kl. 17.33, Esbjerg kl. 18.46og an¬

kom til København kl. 23.46. Mellem Fredericia og Ringkjøbing standsede det i Kolding, Vejen, Bramming, Esbjerg, VardeogSkjern. Førstsenere komØlgodmed. Fortsættelsen til Struer komførst

efterkrigen.

Lyntogenes køreplan var i store træk uændret

indtil krigen. Englænderen blev indstillet den 6.

september 1939, hvor skibstrafikken til England

ogBelgien-Frankrigblevindstillet på grund af mi¬

ne-og u-bådsfare. Vesterhavet blev indstillet den

10. april 1940 sammen med de øvrige lyntog på grund af besættelsenogrejserestriktionersomføl¬

geaf brændstofmangel.

Trodsentilsyneladendesvagstarti begyndelsen steglyntogenessuccesigennem 1930'erne. I 1937

blev belægningsprocenten i Englænderen opgjort

til 57%, i 1939 varden steget til 75%. I Vester¬

havet varden i 1937 på 45% og steg til 71% i

1939.

Medskib fraEsbjerg

Lados selidtnærmere på datidens passagerskibs-

forbindelser fraEsbjerg.

Der var dengang daglig skibsforbindelse Es¬

bjerg-Harwich(seksgange om ugen omvinteren),

ogén gang om ugenforbindelse Esbjerg-Antwer- pen-Dunkerque. Begge ruter blev besejlet af DFDS,der netophavdefornyet sin flåde.

PåEsbjerg-Harwich sejlede firenæstenens ski¬

be: Parkeston fra 1925,Jylland fra 1926, Esbjerg

fra 1929 og England fra 1932. Skibene kunne medtageca.200-220passagerer.

PårutentilAntwerpenogDunkerquesejlede A.

P. Bernstorff fra 1913, der var magen til de fire

yngreskibe, bortsetfraatdetvardampdrevet.

Sidsteafsejlinger på beggerutervar2. septem¬

ber 1939, og ved hjemkomsten blev skibene lagt

op.Seneretogtyskerne dem. Kun detoældste-A.

P. Bernstorff ogParkeston-kom tilbage til DFDS,

de tre andre gik til ved minesprængning eller krigshandlinger. A. P. Bernstorffblev tagetud af

drift i 1953 ogParkeston i 1964.

Ibegyndelsenaf 1939 havde DFDS afgiveror¬

drepå yderligereetskib til Harwich-ruten. Skibet,

der vardet senere så kendteKronprins Frederik,

blevfærdig i 1941,menkunne på grund af krigen først afleveres til DFDS i 1946.

Persontrafikkensudvikling

Lyntogene varet af resultaterne af Lillebæltsbro¬

ensåbning. Men de udgjorde kunenmindre del af

trafikken. Denøvrige trafik hører med tilatgiveet helhedsbillede afudviklingen.

1 1938varder ni forbindelseromdagen mellem København_ogEsbjerg, heraf indgik natrejse itre- fire af dem. I forhold til før broen er der altså

»kun« kommet tolyntog til. Til gengæld erflere togdagtog^-det vil sigeatmanslipper foratrejse

omnatten.

Lados selidtpå togdriftens omfang. Lillebælts¬

broen ligger på den fynske hovedlinie fra Nyborg

til Strib hhv. Fredericia. Persontogstrafikken på

dennestrækningstegigennem 1930'erne. Stignin¬

gerne var i reglen små, højst et par procent om året;menved broensåbningstegpersontogstrafik¬

ken med39%, hvoraf lidtdogskyldes,atstræknin¬

genblev forlænget med 6,1 km.

Ser vipå belastningen-togkilometerpr.baneki¬

lometer^-stiger trafikken ved åbningen mednoget, dersvarertil,atantalletaftogpr.dag stigerfraca.

33 til ca.42. Alt i alt vokserpersontogsbelastnin-

gen på den fynske hovedlinie fra 1932/33 til 1938/39 med 42%.

Men hvad skete der medtogeneslængde?Dette

er opgjort i form af vognakselkilometre. Hervar

udviklingen en anden. De sidste år inden broens åbning, var der ingen entydig udvikling. Ved åbningenvarderet spring på 18%. Derefter steg det yderligere lidt; men efter 1936/37 faldt det

samlede antal personvogne,der på et år kørte på

denfynske hovedlinie.

Dette kan også belyses ved at se på togenes længde. I 1933/34 var persontogene gennemsnit¬

ligt nåetop på 26,4 aksler. Derefter blev de uaf¬

brudt kortere igennem 1930'erne med et stort spring ved broens åbningog vari 1938/39varne¬

depå 17,4aksler.

UdviklingeniRibe Amt. Lados se nærmerepå strækningen Lunderskov-Esbjerg, der er forbin-

delsesbanen mellemVestkystenogLillebælt. An¬

tal persontogskilometer ligger nogenlunde stabilt

inden broens åbning, hvor det også stiger noget;

menikkenærsåkraftigtsompåFyn,nemlig kun

16% mod de nævnte 39%. Tilgengældfortsættes

meden kraftigere stigning. Deter som om,atre¬

aktionenerlidt forsinket.

Servipå belastningen^-togkilometerpr.baneki¬

lometer, stiger trafikken ved broens åbning med noget,dersvarertilenstigning fraca. 20tog om

dagentilca.25 tog.Setoverét stiger belastningen

fra1932/33 til 1938/39 med 32%-altsåendel la¬

vereendpå Fyn (42%).

Antalvognakselkilometer visersammetendens.

En stigning frem til 1936/37 med et hop ved åbningen, derefter falder det. Også på denne strækning bliver persontogene kortere efter 1934/35. Indtil davardepåca.20 aksler, derefter

falderlængdenuafbrudt til 14,1 aksler i 1938/39.

Konklusionener,atnok sker derenmindrestig¬

ning itrafikken;meni virkelighedenerder taleom

enspredning afdenpå flere,menkorteretog.

Var derså taleomenbevidst handling, der gik

ud på at udnytte broens større fleksibilitet til at indsætte flere tog og dermed øge passagertallet?

Ogerde korteretog udtryk for etforventet,men udeblevet passagerboom ved Lillebæltsbroens åbning? Billetsalgets udviklingviser, atder skete

en stigning i passagertallet; menomfang og tids¬

punkter har faktisk ikke sammenhæng med broens åbning. Billetsalget på Esbjerg station steg fra

1932/33 til 1938/39 med 8%, hvoraf halvdelenfal¬

dersammenmed broensåbning.

Set under éterudviklingen densammeforam¬

tetsøvrigeDSB-stationer,menmed udsvingforde

enkeltestrækninger. laitstiger billetsalget med 7%

fra 1932/33 til 1938/39; men den kraftigste stig¬

ningligger det sidste år. I 1937/38, hvor lyntogs-

trafikken udvideskraftigt, falder billetsalget endda

i forhold til året før; men faldetermindst på de strækninger, der nyder godtaf udvidelsen.

Det kunnetydepå,atandre-konjunkturbestem¬

te forhold havde større indflydelse på rejsemøn¬

stret end broensåbning. Det spiller nokogsåind,

atdet ikke blevbilligereatrejse,selvom den dyre

ogpersonalekrævendefærgefart forsvandt.

Dengang (som nu)beregnedes billetprisen efter rejselængden. Dengang i kilometer. Normaltsva¬

rerdet antalkilometer,billetprisen udregnes efter,

til den reelle afstand. Men visse stedervarderdog lagtekstra kilometerindbl.a.ved færgerogbroer.

Med færgen fra Fredericia til Strib var derca. 3 km; men nårbilletprisen skulle udregnes,varder

10 km. Efter broens åbning er banestrækningen

mellem Fredericia og Middelfart 10,2 km; men

billetprisenberegnesefter 15 km. Så for de togrej¬

sendevarder ikkenogetøkonomisk incitament til

atbenytte dennyetrafikforbindelse.

Godstrafikken

Godstransport er en meget konjunkturbestemt

virksomhed. Igodetidererdermeget at transpor¬

tere;idårlige tidererdermindre.

LillebæltsbroensetfraFyn kort efter færdiggørelsen.(Foto: I privateje).

Desuden får de små lastbilerstigende betydning

og giver toget konkurrence. Fra 1931 til 1938

seks-dobles antallet afvare-og lastbiler på 2-3,5

tonsfra 1.500 til 9.000. Tilgengæld falder antallet

af bilerover3,5 tonsfra 298 i 1931 til 230 i 1935, ogantallet bliver på det niveau irestenaf 1930'er-

ne.DSB's samledegodstransport stegganske vist

med 13% fra 1932/33 til 1938/39. Men i denær¬

meste år forud- fra 1930/31 til 1932/33 varden faldet med 30%. 1930'ernesstigningvarheller ik¬

ke stabil ^- faktisk faldtgodstransporten med 5%

fra1934/35 til 1935/36. Lillebæltsbroen havde så¬

ledesingen umiddelbar positiv effekt.

DSB's statistikker fortælleromde enkelte stati¬

onersarbejde,menikkenogetomhvor godsetbli¬

versendt hen. Dogergennemsnitstransportlæng-

denover100 kilometer. DaEsbjergsomnævntne¬

denfortegnersig for størstedelen af godstranspor¬

tenindenfor amtet, ogda fjerneste station ligger 56

kilometer fraEsbjerg, har den lokaletransportin¬

denforamtet væretlille.Jeg har derfor valgtatse

på udviklingendelsfor afsendelse afgodsogdels

formodtagelseafgods.

Indenfor Ribe Amt var udviklingen tilsynela¬

dende noget anderledes end det samlede resultat

for hele landet. Afsendelse afgodsfraDSB-statio-

nerne faldt igennem 1930'erne med ialt 24%. Et

enkelt år 1936/37 steg transportendog; men den stigning blev fuldstændigt opvejet af fortsat fald

de følgende år. Esbjerg var og er ubetinget den

størstestation. Den tegnersig for omkring 60-75%

af det afsendtegodsiamtet.Stationens nedganger endda størreendgennemsnittet, nemlig 29%. Den tegnersig også forca.3/4 af stigningen i 1936/37.

Stationerne iamtetvarudpræget godsmodtage¬

re, idet der ankom mere end dobbelt så meget gods, somder afsendtes. Tendensenvardensam¬

me som ved afsendelse afgods^-et fald på 20%, dogmedenlille stigningdet sidste år før krigen.

Også hervarEsbjerg selvfølgelig denstørstestati¬

on,ogprægede udviklingen medennedgang ipe¬

rioden på 23%. Esbjerg var dengang landets

størstestation udenforKøbenhavn målt efteran¬

kommendegods. Den blev endda kun overgåetaf

dekøbenhavnskestationer, hvis deregnedes under

ét.

Udviklingen for Esbjerg hængersomforvente¬

ligt nøjesammenmed landbrugseksporten. I 1932

nåede den et højdepunkt, idet kødeksporten var oppe 403.000tons. I løbet af 1930'eme blev den

næstenhalveret! I 1932aftog England 95% af kø¬

det, i 1938 var andelen 90%. Alene fra 1932 til 1933 faldtkødeksporten til England med 100.000

tons. Det kunne således hurtigt mærkes, at Eng¬

land i 1933indførteimportbegrænsningerpå land¬

brugsprodukterfraDanmark.

Ladosførstselidtpå DSB's samlede transport afkød-ogfiskeprodukter. Kødtransporten, der ud¬

gøroverhalvdelen af disse produkter følgerten¬

densen ogblivermereendhalveret fra 1932/33 til 1936/37ogstiger lidt igen i 1938/39.

Smørtransportenernæststørstogviser også fal¬

dende tendens.Derimodstigerægtransportenmed 50%,menbetyder ikkesåmegeti det samlede bil¬

lede. Mindsterfisketransporten,somikkeudviser

store udsving i absolutte tal. Sammenlagt falder tranportenaf kød-ogfiskeprodukter medca.30%

igennem 1930'erne.

Aage Aagesen har undersøgttransportvejene i

1938/39nærmere. Afden samlede kødeksportpå

ca. 182.000tonsskønnes 55% atværekommet til Esbjerg medtogogfem sjettedele heraf endda fra jyske stationer. Af smøreksporten på 155.000tons skønnes27%atværekommet tilEsbjerg medtog, hvoraf hele 95% kom fra jyske stationer. Af

ægeksporten på 100.000tonskom 17%til Esbjerg

medtog og heraf 12.000 tonsfra jyske stationer.

Kød,smør og ægtil eksport tegnede sig for 53%af godstransporten til Esbjerg, heraf kom 87% fra jyske stationer. Sammenfattende må konstateres,

attransporterne fraøernetil Esbjerg af dissepro¬

duktervarsåsmå,atLillebæltsbroen kun harhaft ringebetydning.

Med til billedethører,atEsbjergHavntegnede sig for 55% af den samlede eksport afdisse pro¬

dukter. Restengik udaf landetentenmedtog/fær¬

geeller udskibedes fra andre havne. DFDS havde dengangogså fast rutebådsforbindelse fra Køben¬

havn ogflere provinshavne til engelske havne.

Sammenfatning

Hovedspørgsmålet i artiklen harværet atse,hvil¬

ken betydning Lillebæltsbroen fik for rejsesam¬

kvemmet mellemVestkystenogøerne.

Svaret må nok_være, atbroengjorde det nem¬

mere og hurtigere at rejse mellem landsdelene;

menden gavikke, hvad ivoredage kaldesetboom

ijernbanetrafikken.

Der erdog væsentlige forskelle i udviklingen

for hhv.persontrafikkenoggodstrafikken. Person¬

trafikkenoplevertokvalitetsmæssigeløft: Rejseti¬

densættesned,_ogetparomstigningerforsvinder.

Herspiller lyntogeneenstorrolle. Og uden brovar dissetogutænkelige.

Lyntogeneblev populære;men endel afpassa¬

gerernekomfra andretog. Detsesbl.a. af,at for¬

øgelseni passagertallet ikke sker samtidig med,at togenekommerfrem. Og i Englandstrafikken fal¬

derpassagertallet uanset de bedre rejseforbindel¬

ser.

Godstrafikken var stærktpræget af, at Esbjerg

var den store udskibningshavn for landbrugseks¬

porten til England. Faldet i den ankommende godsmængde til Esbjerg stationsvarerhelt godt til Esbjergsdelafdenfaldende landbrugseksport.

Men udviklingen for vestkystens øvrige statio¬

nervisersammenlagt ogsåenanden udvikling end landsgennemsnittet. Det kan skyldes, at andre transportermed tilknytning tiletså udpræget land¬

brugsområdesomRibeamtbliver påvirket af eks¬

portkrisen ^- f.eks. medfører lavere kødeksport

færredyrpå gårdeneogdermed mindre behov for transport af foderstoffer. Transportmængden af¬

hænger altså stærkt af afsætningsmulighederne.

Desuden viser det sig, at kun ganske lidt gods til Esbjerg Havn kommer fraøerne.

Godstransporten følgerkonjunkturerne ogikke trafikmulighederne. Kvalitetsmæssigt sker der selvfølgeligetløft iogmed,atrejsetiden bliversat væsentligt ned. For godstrafikken^ernedsættelsen

større endforpersontrafikken, fordi godsvognene

som regel måvente flere timer i færgehavnen på

overførsel.

Biltrafikken fik det naturligvis også nemmere medenbro. Somnævntoverførtes i 1934 185.000 biler med færgerne ved det nordlige Lillebælt. I

1936kørte 490.000 bileroverbroen. Personbilen har nok derved oplevet et større rejseboom end persontogene; mendetvarfortsat de færreste, der

havde bil. Førsti 1938 nåedemanop på 100.000 personbiler i hele landet. I Syd-ogVestjyllandvar dersammeår 14.000personbiler.

Lastbiltrafikken var stadig karakteriseret ved

mangesmå køretøjer,sommestvaregnede til kor¬

tetransporter.Detsesogså af,atden gennemsnit¬

lige distance fortransportaf gods med bane stiger.

Derimoderderfortsat så få lastbilerover3,5tons, atde ikke kan have denstorebetydning for gods¬

transportmellem landsdelene.

Endelig bliver forskellen i togetsogbilens ud¬

vikling førogefter bro nok også påvirket af prisen.

Fortogenesvedkommende indføres »brugerbeta¬

ling«. Det var der allerede i færgernes tid. Både

vedfærgerog bro betaltes der for flere kilometer

end den virkelige afstand. Den enkelte mærker

derfor direktepå billetten ellerfragtbrev, hvad det

kosteratkommeroverLillebælt. Bilerne fikogså brugerbetaling; mendetvarenindirekte betaling,

idet der ikke blev krævet bropenge. I stedet blev benzinpriserne sat i vejret. Bilisterne betalte der¬

ved selvforbroen;mendetgjordemanuansetom køreturengik fra Fredericia til Middelfart eller fra Esbjerg til Bramming.

Litteratur oghenvisningen

H.Flensborg, Lillebæltsbroen, i Brandmoses kvartalsmagasin, København 1935.

ErikHousted, Frafærgesmakke tilhængebro, Fredericia 1977.

ErikHousted, Lillebæltsbroen 1935^- 14.maj-1985, i Jernba¬

nen nr.2, 1985.

PeterKnutzen, 40^aaristatenstjeneste, København 1948.

JohnPoulsen,Lyntog. Trafikrevolution i 1935,Roskilde 1985.

JohnPoulsen,Sovevogne i Danmark, Albertslund 1980.

Søren Thorsøeetal., DFDS 1866-1991, København 1991.

Aage Aagesen, Geografiske studieroverjernbanerne i Dan¬

mark, København 1949.

Desudener somkildemateriale anvendt:

De DanskeStatsbaner, Beretningomvirksomheden, div. årgan¬

ge.

Køreplaner,div.årgange.

PolitikensHvem-Hvad-Hvor, div.årgange.

StatistiskÅrbogfor Danmark, div. årgange.

Søren Agerskov, f. 1952, cand.scient.pol., Strandvejen 18, 2100 København 0. Sekretariatsleder i Statens Museums-