Kopi fra DBC Webarkiv
Kopi af:
Sorte pletter på statsveje ombygget og undersøgt
Dette materiale er lagret i henhold til aftale mellem DBC og udgiveren.
www.dbc.dk
e-mail: dbc@dbc.dk
Grundlaget for undersøgelsen
Vejdirektoratets 6 vejcentre har i løbet af 2009 evalueret 3-5 ombyggede steder i deres område og indsendt oplysningerne til Sik-
kerhedsafdelingen i Vejdirektoratets Plan- og Sikkerhedsområde. I alt indkom der evalueringer af 24 ombyggede sorte pletter.
Sikkerhedsafdelingen har derefter lavet en samlet opgørelse over ombygningernes sik- kerhedsmæssige effekt.
En tilsvarende evaluering blev gennem- ført i 2008, og analysemetoden i dette års evaluering svarer nøje til den metode, der er anvendt i 2008.
Vejcentrene har udvalgt projekterne, så ulykkerne i 5 år før og efter ombygningen kunne analyseres. Hvis det var muligt, har vejcentrene taget ombygninger med, der kunne belyse effekten af kanaliseringer i
prioriterede kryds, og af lokale hastigheds- begrænsninger omkring kryds.
Periode
De ulykkesbelastede steder er ombygget over en længere periode, fra 1996-2005, se figur 1.
Der er et tyngdepunkt i ombygninger, der er udført i 2003 og 2004, men 5 af pro- jekterne er bygget om for 10 år siden eller mere. Førperioderne strækker sig fra 1991- 2004. 20 steder er evalueret på baggrund af 5 års ulykker, 3 steder med en efterperiode på 4 år – hvor der dog ikke er registreret ulykker, og ét sted har en efter-periode på 3½ år (42 måneder). I dette tilfælde er an- tallet af ulykker og personskader i efterpe- rioden proportioneret op svarende til 60 måneder i stedet for de 42.
Lokaliteter
De 24 ombyggede steder, der er omfattet af Evaluering 2009, fordeler sig på følgende typer kryds og strækninger, som vist i figur 2. Figuren viser også, hvordan de 25 om- bygninger fra Evaluering 2008 var fordelt.
De fleste ombygninger i begge evalueringer omfatter kryds; både vigepligtsregulerede og signalregulerede.
Foranstaltninger
Ombygningerne, der indgår i de 2 års eva- lueringer, fremgår af figur 3. Det fremgår af figuren, at omkring to tredjedele af om- bygningerne, der indgår i disse to evalu- eringer er kanaliseringer, rundkørsler eller signalombygninger. Vi har kombineret data
Sorte pletter
på statsveje
ombygget og undersøgt
Vejdirektoratet har i 2009 evalueret 24 steder på det nuværende statsvejnet, der er bygget om på grund af høje ulykkestal. Og ombygningerne virker: Ulykkestallene er gået ned med 43%, og antallet af personskader er faldet med 62%. Rundkørsler og kanaliseringer virker godt. Men ombygning af signalanlæg virker ikke nær så godt.
TRAFIKSIKKERHED
Af civilingeniør Adriaan Schelling, Vejdirektoratet,
Sikkerhedsafdelingen ahs@vd.dk
Figur 1. Ombygningsåret for de 24 sorte pletter i Evaluering 2009.
Regressionseffekt
Desuden er der taget hensyn til regressions- effekt. Da de ombyggede steder er udpeget som sorte pletter, dvs. valgt på baggrund af et højt antal ulykker og personskader i før- perioden, må man forvente et lavere antal ulykker og personskader i efterperioden, selv uden at stedet bygges om. Man vil med andre ord overvurdere virkningen af om- bygningen, hvis man ikke korrigerer herfor.
Vi har brugt den enkle metode fra Håndbog i Trafiksikkerhedsberegninger (Vejdirekto- ratets rapport 220, 2001). Det forventede ulykkestal uden ændringer er sat 25% la- vere, end det ellers ville have været.
Fejlkilder
Ændringer i antallet af ulykker fra før- til efterperioderne kan også skyldes andre for- hold – for eksempel, at der er sket ændringer i trafikbelastningen eller trafikmønsteret på stedet over den typisk 11 år lange periode.
Denne svaghed ved metoden er der ikke ta- get hensyn til i effektberegningerne.
Resultater
De 24 projekter, der indgår i Evaluering 2009, har generelt haft god effekt. På de ombyggede steder er der i efterperioderne registreret 66 materiel- og personskade- ulykker mod 185 i førperioderne på lige så bygningerne skal opgøres, må man tage
hensyn til den generelle udvikling i antallet af ulykker og personskader fra før- til efter- perioderne. Vi har opgjort det samlede antal politiregistrerede ulykker og personskader i Danmark pr. år i de før- og efterperioder, der anvendes for hver af ombygningerne.
Herudfra beregnes, hvor mange ulykker og personskader, der kan forventes i efter- perioden, hvis ulykkes- og skadesantallet på det aktuelle sted blot havde fulgt den gene- relle udvikling på landsplan.
fra de to års evalueringer og kan derfor i det følgende beskrive effekten af hver af disse typer ombygninger særskilt.
Projekterne omfatter kun ét rent hastig- hedsbegrænsningsprojekt samt 3 projekter, hvor hastighedsbegrænsning indgår i kom- bination med andre tiltag. Derfor er der ikke grundlag for en særskilt vurdering af hastighedsnedsættelsesprojekterne.
Metode
Evalueringen er en før-efteranalyse af de po- litiregistrerede trafikulykker og de person- skader, der er registreret i forbindelse med disse ulykker. For hvert af stederne sammen- lignes ulykker og personskader i en periode før ombygningen, som udgangspunkt 5 kalenderår, med ulykker og personskader i
en tilsvarende periode efter ombygningen.
Det kalenderår, hvor ombygningen blev gennemført, indgår ikke i vurderingen. Før- perioden ligger lige før ombygningen, efter- perioden lige efter.
Enkelte steder har kortere før- eller efterpe- rioder. I disse tilfælde er ulykkes- og skade- stallene korrigeret, så de svarer til perioder på 5 hele år.
Generel udvikling
Når den sikkerhedsmæssige effekt af om-
Figur 2. De ombyggede lokaliteter i Eva- luering 2008 og 2009.
Figur 3. De udførte foranstaltninger i Evaluering 2008 og 2009.
▲
▲
målet om, hvad den trafiksikkerhedsmæs- sige del af projektet har kostet.
Vi ved fra tidligere evalueringer, at det kan være meget svært at finde frem til. Vi har at gøre med projekter, der er bygget i perioden 1996-2005. Lidt over halvdelen af projekterne er planlagt og gennemført af amtsvejvæsenerne, og alle før vejcentrene eksisterede.
Mange projekter har ændret sig (og i nogle tilfælde væsentligt) fra de først blev prioriteret og besluttet, til det endeligt ud- førte. I en del tilfælde er der, sammen med den sikkerhedsmæssige ombygning, udført andre ting, der koster penge, men som ikke bidrager til projektets sikkerhedsmæssige
virkning. Eller der er omvendt elementer, der sikkerhedsmæssigt var fornuftige, men som ikke er blevet udført.
Det har derfor ikke været muligt at be- regne foranstaltningernes lønsomhed i form af førsteårsforrentning – den parameter, der anvendes som prioriteringskriterium i Vej- direktoratets ulykkesbekæmpende arbejde.
Og denne evaluering har heller ikke opgjort de forventede ulykkesbesparelser, eller sam- menlignet dem med de faktisk opnåede.
Konklusioner og anbefalinger
Målrettet ombygning af sorte pletter giver gode resultater. Hovedresultatet viser en ulykkesreduktion på 43% og en reduktion i tilskadekomne på 62%.
Rundkørsler virker godt. Halvdelen af ulykkerne er forsvundet. Især bekræftes den kraftige virkning på antallet af tilskade- komne: det er reduceret med 75% i forhold til det forventede uden ombygning.
Kanaliseringer virker også godt: de har reduceret ulykkestallet og antallet af tilska- dekomne med knap 60%.
Signalombygninger virker mindre godt:
Signalombygninger
I Evaluering 2009 indgår der 6 signalom- bygninger, og der var 5 signalombygninger med i Evaluering 2008. Signalombygnin- gerne omfatter hovedsageligt etablering af bundet venstresving.
I efterperioderne blev der registreret 63 rapportpligtige ulykker på 5 år mod 135 i førperioderne. Nedgangen svarer til 53%.
For personskader er nedgangen på 66%.
Men størstedelen af denne reduktion må tilskrives den generelle udvikling og re- gressionseffekten. Korrigeret er nedgangen 22% for ulykker og – ikke signifikant – 6%
for personskader. Se figur 9.
Afgrænsning
Evalueringen af de sorte pletter har først og fremmest haft til formål at dokumentere den sikkerhedsmæssige effekt af ombygnin- gerne, men vi har også spurgt om den øko- nomiske side af sagen.
Vejcentrene har ydet en omfattende indsats med at tilvejebringe det ønskede materiale til brug for evalueringen. Men de har i de fleste tilfælde måttet give op over for spørgs- mange år. Det svarer til en nedgang på 64%.
For personskader er nedgangen på 78%.
Korrigeres der for den generelle ulykkes- udvikling og regressionseffekten, er nedgan- gen i ulykkestallet på 43% og nedgangen i antallet af personskader på 62%. Se figur 6.
Resultaternes statistiske sikkerhed En simpel test af resultaterne viser, at disse reduktioner, og alle de følgende på nær per- sonskadereduktionen for signalombygnin- gerne, er signifikante på 5% niveau. Det betyder, at der er under 5% sandsynlighed for, at den konstaterede nedgang er et udslag af statistiske tilfældigheder, og mindst 95%
sandsynlighed for, at nedgangen er udtryk for en reelt formindsket ulykkesrisiko.
Rundkørsler
Der indgår 3 rundkørsler i Evaluering 2009.
Der er desuden 8 rundkørsler i Evaluering 2008. På disse 11 steder blev der efter om- bygningerne registreret 27 rapportpligtige ulykker på 5 år, mod 88 i førperioderne. Det svarer til en nedgang på 69%. For person- skader er nedgangen på 85%.
Korrigeret er nedgangen på 51% for ulykker og 75% for personskader. Se figur 7.
Kanaliseringer
Evaluering 2009 omfatter 9 kanaliseringer af vigepligtsregulerede kryds i, og der indgår 3 i Evaluering 2008. På disse 12 steder blev der registreret 13 rapportpligtige ulykker på 5 år i efterperioderne, mod 55 i førpe- rioderne. Det er en nedgang på 76%. Der var 11 personskader i efterperioderne, mod 48 i førperioderne. For personskader svarer denne nedgang til 77%.
Korrigeret for generel ulykkesudvikling og regressionseffekt er nedgangen 59% for ulykker og 57% for personskader. Se figur 8.
Figur 4. Krydset ved Audebo (hldv.122), set fra nord. En strækning på 140 m omkring krydset blev udpeget som sort plet i 2002 med 6 ulykker og 5 tilskadekomne. Foto:
Birgitte Larsen, Vejdirektoratet, Trafikal Drift, januar 2003.
Figur 5. Krydset ved Audebo (hldv.122), set fra nord. Ombygget 2004. Antallet af ulyk- ker er reduceret til 2 og antallet af tilskadekomne til 0. Korrigeret for generel udvikling og regressionseffekt ville man have forventet 3,8 ulykker og 2,6 personskader. Foto: Arne U. Jørgensen, Vejdirektoratet, Vejcenter Sjælland, september 2009.
Figur 6. Det samlede resultat af ef- fektvurderingen for de 24 projekter i Evaluering 2009.
Figur 7. Resultat af effektvurderingen for 11 rundkørsler i Evaluering 2008 og 2009.
Figur 8. Resultat af effektvurderin- gen for 12 kanaliseringer i Evaluering 2008 og 2009.
Figur 9. Resultat af effektvurderingen for 11 signalombygninger, hovedsage- ligt bundet venstresving, i Evaluering 2008 og 2009.
antallet af tilskadekomne er samlet set næ- sten ikke reduceret. De ulykker, som om- bygningerne retter sig imod, bliver væsent- ligt reduceret; men til gengæld opstår der andre typer ulykker. Det bør føre til større omhu i analysen og meget mere fokus på trafiksikkerhed i alle faser i signalprojekte- ringsprocessen.
Vejdirektoratets og kommunernes ind- sats med at udpege og ombygge sorte pletter fører til betydelige forbedringer i trafiksik- kerheden. Indsatsen bør derfor fortsætte, så
længe der hvert år kan udpeges sorte plet- ter.Forhåndsvurdering og anlægsomkost- ninger blev ikke tilstrækkeligt godt belyst i denne evaluering (og heller ikke i evalu- eringen i 2008). Sikkerhedsafdelingen har gennem flere år har haft et sortpletregister undervejs, som de nye sortpletombygninger skal registreres i fra start til slut. Målet er, at de enkelte vejcentre holder styr på disse data en gang om året i forbindelse med den år- lige udpegning af sorte pletter. Registeret er klar og afprøvet, men ikke sat i drift endnu.
Det er på tide at denne indsats prioriteres højere.
<
▲
▲
▲
▲
