Kopi fra DBC Webarkiv

(1)

Kopi fra DBC Webarkiv

Kopi af:

Eksternt notat : Inter.Noise konferencen 2010 i Lissabon : noter

Dette materiale er lagret i henhold til aftale mellem DBC og udgiveren.

www.dbc.dk

e-mail: dbc@dbc.dk

(2)

NOTER

INTER.NOISE KONFERENCEN 2010 I LISSABON

VEJTEKNISK INSTITUT

EKSTERNT NOTAT 78 - 2010

(3)

INTER.NOISE KONFERENCEN 2010 I LISSABON

Noter

Eksternt notat 78 - 2010

FORFATTERE:

Hans Bendtsen, Gilles Pigasse, Jakob Fryd, Jørgen Kragh

DATED:

Maj 2010

LAYOUT:

Berit Jensen

FOTO:

Jørgen Kragh

ISBN (NET):

978-87-92094-72-8 OPHAVSRET:

Vejdirektoratet, 2010

UDGIVER:

Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut

(4)

INDHOLD

FORORD 4

1. KEY NOTE PRÆSENTATIONER 5

2. ASFALT MED TILSÆTNING AF GUMMIMATERIALE 9 3. AKUSTISK HOLDBARHED AF VEJBELÆGNINGER MV 13

4. DÆK-/VEJBANESTØJ 16

5. DÆKKENES BETYDNING FOR STØJEN 21

6. STØJ OG PLANLÆGNING 23

7. STØJAFSKÆRMNING 33

8. BEREGNING AF STØJ MV. 38

9. REFERENCER 41

(5)

FORORD

Konferencen Internoise 2010 blev afholdt i Lissabon fra 13. til 16. juni. Der var over 800 deltagere, og der blev præsenteret mere end 800 papers. Støjgrup- pen fra Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut præsenterede papers om støj ved veje med overfladebehandling, støj fra trafik i rundkørsler, støjens udvikling over tid ved forskellige typer vejbelægning samt skift af referencedæk til CPX- trailere i SRS-systemet til støjmæssig klassifikation af vejbelægninger.

Dette notat indeholder korte referater af præsentationer, som vi fandt interes- sante for arbejdet med vejtrafikstøj i Danmark og de øvrige nordiske lande.

Selvom vi fandt et indlæg interessant, er vi ikke nødvendigvis enige i det me- todiske grundlag eller konklusionerne for alle de indlæg vi har medtaget. Pro- ceedings fra konferencen findes på CD-ROM [1].

Notatet er udarbejdet af Hans Bendtsen, Gilles Pigasse og Jørgen Kragh fra Vejteknisk Institut samt Jakob Fryd fra Vejdirektoratets Vejplanlægningsom- råde. Lykke Møller Iversen Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut har kvalitetskon- trolleret dette notat.

(6)

KAPITEL 1 KEY NOTE PRÆSENTATIONER

1. KEY NOTE PRÆSENTATIONER

Vejstøjproblemet i verden

Hideki Tachibana, Chiba Institute of Technology, Japan

En japansk professor præsenterede sin vurdering af verdens, og især Japans, støjproblemer. Dette blev gjort ved at pointere at vejtrafikstøj i langt de fleste lande er den markant største kilde til støjproblemer. Vigtigheden af at reducere støjen ved kilden og potentialet for at reducere dæk-vejbanestøjen blev pointeret som et af de vigtigste fremtidige indsatsområder. EU´s ny system med støjmærkning af dæk blev fremhævet som en måde at få forbrugerne til at vælge mindre støjende dæk. Det blev nævnt, at der var brug for yderlige- re forskning i støjreducerende vejbelægninger. Både drænasfalt og poro- elastiske belægninger blev påpeget som indsatsområder.

I Japan er det populært at udskifte det originale støjreducerende udstød- ningssystem med ulovlige, støjende typer, og det resulterer i store støjgener.

Der kommer nu flere og flere hybridbiler, som typisk bruger den elektriske motor ved kørsel med lav fart i byer. Ved kørsel med under 15 km/t er disse køretøjer stort set lydløse, da der hverken er motorstøj eller dæk-vejbanestøj.

Der er udarbejdet en japansk vejledning, som lægger op til, at hybrid og elbi- ler ved lav fart skal udstyres med ”kunstig” støj for at advare især lette trafi- kanter.

Det blev desuden fremhævet, at der er behov for at udvikle nye, innovative former for støjafskærmning og facadeisolering, hvor den støjreducerende effekt optimeres. Dette kunne bl.a. gøres ved at montere specielle topstykker på støjskærme.

Den internationale støjorganisation I-INCE har i 2009 udgivet en oversigt over de støjgrænseværdier, som anvendes i alverdens lande (se www.i-ince.ork).

I Japan er der vedtaget grænseværdier for vejstøj defineret som LAeq over hhv. dag- og natperioden (se Tabel 1.1).

Tabel 1.1. Nye Japanske LAeq grænseværdier for vejtrafikstøj.

Periode Dag, kl. 06-22 [dB] Nat, kl. 22-06 [dB]

Særligt stille områder 50 40

Boligområder 55 45

Kontor og erhverv mv. 60 50

(7)

”The Acoustical Society of Japan” har i 2008 udgivet en ny beregningsmodel for støj (ASJ RTN-Model 2008), som er omtalt i tidsskriftet ”Acoustical Sci- ence and Technology” i 2010 (http://www.jstage.jst.go.jp/browse/ast/-char/en).

Se evt.: http://www.jstage.jst.go.jp/article/ast/31/1/2/_pdf

Professor Tachibana opstillede følgende prioriterede liste over de vigtigste fremtidige indsatsområder for at nedbringe vejtrafikstøjen:

• Reduktion af dæk/vejbanestøj og motorstøj

• Støjreducerende vejbelægninger

• Indsats over for køretøjer i drift så der anvendes originale og lovlige dæk og udstødssystemer

• Arealplanlægning for at sikre gode støjforhold

• Gøre opmærksom på støjproblemerne og fortælle bilister at de ved at bruge mindre støjende dæk og ved ”eco-driving” kan være med til at reducere støjen.

Indlægsholderen vurderede, at der ved optimering og brug af de to første virkemidler er potentiale for at reducere trafikstøjen med 5 til 10 dB.

Pris på støjen - et oversigtsforedrag

Abigail L. Bristow, Loughborough Universitetet, England

Der er behov for at kende prisen på støj til brug ved planlægning og priorite- ring af indsatsen mod støj, herunder i Cost/Benefit undersøgelser. To primæ- re analysemetoder blev beskrevet på følgende måde:

• Man kan se på, hvordan folk reagerer på markedet ved at studere huspriser (revealed preference / hedonic pricing). Et studie fra Glasgow viste, at når støjen øges med 1 dB falder boligers pris med 0,2 %. Andre undersø- gelser har vist fald på op til 1,6 % pr dB forøgelse af støjniveauet. Spred- ningen på resultaterne er stor mellem forskellige undersøgelser. Indlægs- holderen kritiserede huspris-metoden, for blandt andet at det kan være vanskeligt at sikre, at man sammenligner huse, der har helt ens forhold bortset fra støjen både ved selve huset og i dets omgivelser.

• Den anden metode er at spørge om hypotetiske situationer (stated preference). I en undergruppe af denne metode (contingent valuation) spørger man direkte om, hvor meget mere folk vil betale i husleje for at få mindre støj. I en gammel undersøgelse fra Schweiz havde folk i gennemsnit sva- ret 200 kr/måned. I en anden undergruppe (stated choice) præsenterer man forskellige scenarier med priser inkluderet, og beder folk prioritere scenarierne. Fordelen ved denne sidste metode er angiveligt, at folk ikke direkte skal svare på, hvad de vil betale, hvilket kan være vanskeligt, men i stedet ”blot” rangordne forskellige muligheder.

(8)

Der er en række udfordringer ved denne type undersøgelser. Hvordan forklarer man, hvad en given støjreduktion rent faktisk er, og hvordan den opleves?

Det er måske bedre ikke at anvende reduktioner udtrykt i dB men i stedet at tale om en 50 % reduktion af støjen, at gå fra megen støj til ingen støj eller fra meget trafik til lidt trafik. Man kunne lade folk lytte til støj af forskelligt niveau og bede dem angive betalingsvillighed i forhold til dette. Nogle resultater viste, at folk ville betale i snit 200 kr. mere om måneden for at gå fra meget støj til ingen støj.

Der er tendens til, at folk sætter mere pris (har større betalingsvillighed) på at sikre at deres aktuelle situation ikke forværres end på at opnå en forbed- ring, i forhold til hvad de har. Indtægtsniveauet har i øvrigt stor betydning for betalingsvilligheden for mindre støj. Indlægsholderen konkluderede, at stille omgivelser ikke er et luksusgode, men noget som stort set alle vil betale for (hvis de kan).

Mange undersøgelser af huspriser tager udgangspunkt i, at der ikke er en villighed til at betale for støjreduktion under 55 dB. Støjgeneundersøgelser viser derimod, at der optræder støjgener ved væsentligt lavere støjniveauer end 55 dB. Der findes meget få studier, som ser på prissætning af støj fra flere samtidige støjkilder (fx fly, vej, bane).

Folk vil betale mellem 15 og 750 kr/år/bolig (år 2000-niveau) for at få reduceret støjen med 1 dB. I en FEHRL analyse af fordele ved mindre støjende bil- dæk anvendte man ca. 200 kr/dB/bolig pr år som pris (25 €).

Indlægsholderen konkluderede, at det er muligt at fastlægge priser på støj, og at disse kan anvendes i planlægning og fastlæggelse af politik. Der er dog brug for meget mere forskning på dette område.

Effektivitet af støjskærme

Gilles A. Daigle, National Research Council, Canada

I dette keynote foredrag gav Gilles Daigle et godt overblik over principperne for eksisterende støjskærmes virkning. Han begyndte med nogle fysiske be- tragtninger, bl.a. Huygen’s princip om at alle punkter på en bølgefront kan betragtes som kildepunkter. Dette princip forklarer, at kanterne af en skærm kan betragtes som sekundære lydkilder.

Beregning af støjskærmes virkning har udviklet sig med tiden. Fra Maekawas tidlige metode publiceret i 1968, baseret på målinger af indsætningsdæmp- ningen som funktion af frekvensen for en tynd, reflekterende skærm i et frit felt frem til aktuelle studier af optimerede skærmtoppe med forskellige ud- formning. Han refererede bl.a. til en undersøgelse af Fujiwara og Furuta, der i 1991 beregnede 2-3 dB ekstra reduktion af støjniveauet med en absorberende cylindrisk top. Ideen med at have en ekstra top på en skærm er at forøge den effektive højde af skærmen uden at forhøje selve skærmen.

(9)

Ishizuka & Fujiwara (2004) har for eksempel modelleret forskellige typer skærme med forskellige højder: simpel, rektangulær, T-formet, cylindrisk, dobbeltcylindrisk, grenet, med enten hårdt eller absorberende materiale.

Støjskærme kan have negative effekter, f.eks. når skærme placeres på begge sider af vejen, i en såkaldt dobbeltskærm konfiguration. I dette tilfælde kan støjniveauet faktisk blive 2 til 7dB højere (se indlægget fra Bakermans et al.

omtalt i Kapitel 7). Dette kan dog minimeres ved brug af absorberende materiale på skærmen.

Til slut omtalte Daigle de meteorologiske forhold, som har stor betydning for lydens udbredelse. Om natten er terrænoverfladen ofte koldere end luften.

Det betyder at lydbølgerne afbøjes nedad. Om dagen er tendensen omvendt, lyden afbøjes opad. Vindens påvirkning afbøjer lydbølgerne opad eller nedad, afhængigt af om lyden udbreder sig mod eller med vinden. Gradienterne i luft- temperatur og vindhastighed kan give anledning til store variationer i støjni- veauet, især i punkter langt fra støjkilden.

Forfatteren konkluderede, at det i mange situationer giver god mening at bruge støjskærme, og at de kan optimeres ved hjælp at absorberende materiale og særligt udformet top. Vejrets indflydelse er uundgåelig og årsag til, at man i praksis ikke kan opnå større skærmvirkning end 20 – 25 dB.

(10)

KAPITEL 2 ASFALT MED TILSÆTNING AF GUMMIMATERIALE

2. ASFALT MED TILSÆTNING AF GUMMIMATERIALE

Ordstyrere Ulf Sandberg VTI, Sverige og Paul Donavan, I&R Acoustic Concultants, Californien, USA.

Brug af ”gummiasfalt ” i USA George B. Way, Consulpav, USA

Brug af granuleret gummi i bindemidlet muliggør en tykkere bitumenfilm på stenene. Ofte anvendes en høj bindemiddelprocent på omkring 9 %. Ved hø- jere udendørs temperaturer er binderen mere blød, når der er tilsat gummi.

En generelt bedre holdbarhed af belægninger er sikret, da stentab og revne- dannelse reduceres grundet den mere fleksibel belægning. Det benyttes i nogle tilfælde som en støjreducerende belægning i USA, hvor det ellers er normalt at anvende cementbetonbelægninger, som er meget støjende. Der- med opnås typisk en støjreduktion for ny gummiasfalt i forhold betonbelæg- ninger (med riller på tværs af kørselsretningen) på 6-8 dB. Dette anvendes i særdeleshed i Arizona.

Laboratoriestudier af støj

Krishna P. Biligiri, Arizona State University, USA og VTI, Sverige

Han har undersøgt asfaltmaterialers visko-elastiske egenskaber (E-modul) samt belægningernes evne til at dæmpe impulser af ultralyd. Belægningernes elasticitet stiger med stigende temperatur. Transmissionshastigheden for en impuls af ultralyd gennem en borekerne af et vejmateriale blev målt. Ved at plotte støj mod elasticiteten og transmissionshastigheden anes der en sam- menhæng mellem belægningens akustiske egenskaber. Der var en sammen- hæng mellem det indbyggede hulrum og ultralyds transmissionshastighed, som er mindre med stigende indbygget hulrum.

Brug af gummiasfalt i det sydvestlige USA.

Paul Donavan I&R Acoustic Concultants, Californien, USA

En række OBSI (CPX på amerikansk) støjmålinger på forskellige asfaltbe- lægninger blev præsenteret. De viste forholdsvist lave støjniveauer for be- lægninger med gummitilsætning. Men der var forsøgsstrækninger, hvor i øv- rigt ens belægninger med og uden gummi gav det samme støjniveau. Et eksperiment fra Arizona viste at over lang tid havde gummibelægningen bedre akustisk holdbarhed end tilsvarende belægninger uden gummitilsætning. Man målte en stigning i støjen på gummiasfalt i Arizona på 2-4 dB over en 6 års periode. En anden måleserie viste at støjen steg godt 1 dB det første år for at stabilisere sig de næste 2-3 år hvorefter måleserien sluttede.

(11)

Sammenligning af støj målt på almindelig asfalt og gummiasfalt Erwin Kohler, Dynatest, Californien og Chile

Der er foretaget OBSI støjmålinger på belægninger i Californien. Der indgik både tætte og åbne belægninger med og uden gummitilsætning. I forsøget er i alt medtaget 72 forskellige vejstrækninger med belægninger med forskellig alder og type. Målingerne er blevet gentaget årligt over 3 år. Det overordnede resultat er, at der ikke er en støjmæssig forskel mellem belægningerne med og uden gummitilsætning. Når belægningerne er nye, er der ingen forskel, men når de bliver ældre stiger støjen lidt mindre for belægningerne med gummitilsætning. Generelt holder belægningerne med gummi lidt længere end andre tilsvarende belægninger uden gummitilsætning.

Måleresultater for gummi asfalt i Portugal Elisabete Freitas, Universitetet i Minho, Portugal

Der er foretaget Controlled Pass-By målinger (CPB) med to forskellige biler på 3 belægninger, heraf to med gummi tilsætning som bitumenmodificering (stenstørrelse 10-12 mm og MPD 0,7 til 1,0 mm) samt en åben overfladestruktur. Målingerne blev gennemført ved hastigheder på 50 til 90 km/t.

Første måling da belægningerne var op til 1 år gamle og anden måling 3 år senere. De samme køretøjer med de samme dæk (3 år ældre) blev anvendt ved begge måleserier. Støjen steg 3 til 5 dB over denne periode med et gennemsnit på 4,4 dB svarende til 1,5 dB/år, hvilket er meget og formodentlig både skyldes, at de anvendte dæk er blevet 3 år ældre, samt at belægninger- ne er blevet ældre. Der var ingen markant forskel på belægninger med og uden gummitilsætning.

Italienske erfaringer med gummi asfalt

Emiliano Pasquini, Det Tekniske Universitetet i Acona, Italien

Der er udført støjmålinger ved to veje med en åben og en tæt belægning begge med gummitilsætning samt en referencebelægning uden gummitilsæt- ning. Målingerne blev udført som kontinuerte støjmålinger over 7 dage og resultaterne angivet som A-vægtede niveauer for dag- og natperioden over hele måleperioden, korrigeret for den faktiske trafik. Den tætte gummibelægning lå 3 dB under referencebelægningen og den åbne 4,5 dB under referencen.

Undersøgelse af drænasfalt i Spanien Miguel A. Morcillo, Foundacion Cidaut,Spanien

Prøveemner af drænasfalt (DA 16) fremstillet i laboratoriet efter forskellige re- cepter med eller uden 1 % (vægt) gummigranulat blev testet for lydabsorption (i et Kundt’s rør). Størst lydabsorption, α, var ca. 0,7 ved ca. 500 Hz, blev set sammen med størst hulrumsprocent, når der ikke var tilsat gummigranulat.

Tilsat gummi gav, ved både ”våd” og ”tør” proces, mindre hulrum og lavere absorptionsmaksima. Med gummi tilsat ”vådt” sås mindre materiale tab ved Cantabro holdbarheds test.

(12)

CPX-måling ved 80 og 110 km/t gav 4 dB støjreduktion på drænasfalten i forhold til referencen (AB 11t). Over hver strækning var der blot en variation på omkring +/- 0,3 dB for CPX-resultaterne, så belægningerne var støjmæssigt meget ensartede. CPB-målinger viser samme tendenser, dog med en dæmp- ning på 5 dB. Denne dæmpning var 1 til 2 dB mindre efter det første år af be- lægningernes levetid, hvilket blev forklaret med tab af lydabsorption.

Forsøg med gummiasfalt i Sverige

Ulf Sandberg, Vej og Trafikforskningsinstituttet (VTI), Sverige

Vejdirektoratet i Sverige har siden 2007 udlagt 15 strækninger, hvor der er anvendt forskellige former for tilsætning af gummi. 16-20 % af binderen er er- stattet med gummigranulat, og den samlede bitumen procent er omkring 9 %.

Nogle SMA med 16 mm sten og andre med 11 eller 8 mm sten. Hulrum var normalt 2-2,5 %, selvom nogle belægninger havde større hulrum. Der er gen- nemført CPX-målinger med SRTT, Avon AV4 samt et Goodyear ”Mud Ter- rain” dæk (kun i 2007). Alle støjreduktioner angives i forhold til en ældre SMA16 belægning, som ligger ca. 1 dB over en ny tilsvarende belægning.

De åbne belægninger med 11 mm sten gav en reduktion på omkring 5 dB som nye, og det tilskrives delvist brugen af gummi. Efter 1 år var dæmpningen omkring 4 dB. Indlægsholderen vurderede, at den anvendte form for gummi- tilsætning kan betyde 0,5 til 2 dB ekstra dæmpning for personbildæk, -1,0 til +2 dB for lastbildæk. Virkningen af gummitilsætningen vurderes at bestå i, at stenene i belægningen lettere ”omlejres” ved påvirkningen fra bilernes dæk, så stenene bliver ”lagt ned”, og belægningen får en mere jævn overflade, hvilket formentlig reducerer støjen.

Der blev målt rullemodstand med de samme dæk samt med et Michelin dæk.

Rullemodstanden er delvist afhængig af MPD, som var målt for alle belæg- ningerne. Rullemodstanden øges med stigende MPD. Konklusionen var, at tilsætning af gummi ikke betyder noget for rullemodstanden.

EU-projektet PERSUADE

Luc Goubert, Vejlaboratoriet (BRRC), Belgien

EU projektet PERSUADE startede i 2009. Projektet ledes af BRRC i Belgien.

Formålet er at udvikle og teste poro-elastiske vejbelægninger, hvor en del af stenmaterialet udskiftes med gummimateriale. Der planlægges etableret for- søgsstrækninger med forskellige typer af sådanne belægninger i 5 lande.

Bl.a. skal der i 2011 bygges en forsøgsstrækning i Danmark. Vejdirektora- tet/Vejteknisk Institut og NCC er de danske partnere i projektet.

(13)

Der er tidligere udført et eksperiment, hvor der er målt støj ved en betonbe- lægning samt en gummibelægning begge med sandpapir påklæbet.

I frekvensområdet 500 til 1500 Hz er støjniveauet omkring 5 dB lavere ved gummibelægningen end ved betonbelægningen med samme sandpapir overflade. Dette illustrerer, at der er potentiale for at reducere den vibrationsgenererede støj ved anvendelse af elastisk materiale. Den store udfordring er at udvikle et materiale, som er rimeligt holdbar, har god friktion og samtidigt giver god støjreduktion.

CPX-målinger på poro-elastiske vejbelægninger i Japan Seishi Meiarashi, Public Works Research Institute, Japan

Poro-elastiske belægninger i Japan giver omkring 10 dB støjreduktion i forhold til almindelige referencebelægninger. Poro-elastiske belægninger bygget på et forsøgsanlæg havde en MPD på 0,8 til 1,2 mm. Permeabiliteten var målt til samme niveauer som drænasfalt med almindeligt stenmateriale. En ud af 4 forsøgsbelægninger havde dårlig friktion. Der er brug for flere fuldskala test- strækninger på rigtige veje med trafik. Disse belægninger er relativt dyre at bygge.

(14)

KAPITEL 3 AKUSTISK HOLDBARHED AF VEJBELÆGNINGER MV

3. AKUSTISK HOLDBARHED AF VEJBELÆGNINGER MV

Ordstyrere Luc Gubert, BRRC, Belgien, Hans Bendtsen, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut, Danmark

Holdbarhed af støjreducerende belægninger i Holland Henk Dijkink, KWS Infra, Holland

For nye støjreducerende tynde belægninger af forskellig type har man målt 4-6 dB støjreduktion, som efter 5 år er reduceret til 0-3 dB. For en ny to-lags drænasfalt er reduktionen på 6-7 dB, som reduceres til 4 dB efter 5 år. Tynde belægninger og et-lag drænasfalt belægninger stiger med omkring 0,5 dB/år.

To-lags drænasfalt stiger med 0,6 dB/år for personbiler og 0,3 dB/år for tunge køretøjer. I kontrakter om vejbelægningsarbejder stilles der undertiden krav til støjreduktionen, både ved nye belægninger og når belægningerne er 2 og 5 år gamle.

Støjreducerende åbne belægninger i Washington State i USA Tim Sexton, Vejdirektoratet, Washington State, USA

Der er gennemført fuldskala forsøg med støjreducerende åbne vejbelægnin- ger på motorveje i Washington State i USA. Nogle er modificeret med gummi.

Der er samtidig bygget en referencestrækning med tæt asfaltbeton. Washing- ton er en nordligt beliggende stat, hvor der anvendes pigdæk i vinterperioden.

Der er foretaget OBSI støjmåling nærmest hver måned. Trafikken er stor på de 3 forsøgsveje med 95.000 til 160.000 køretøjer fordelt på 6 til 8 kørebaner.

Der blev præsenteret resultater for en periode på 44 måneder. På reference- belægningen steg støjen med omkring 1,5 dB/år. For de støjreducerende typer var stigningen omkring 2,5 dB/år. Støjen udviklede sig meget forskelligt på de forskellige belægninger. Der er blevet observeret et meget stort stentab på disse belægninger.

Støjreducerende overfladebehandling

Hans Bendtsen og Bent Andersen, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut, Danmark Overfladebehandling (OB) og støjreducerende slidlag siges ofte at være uforenelige størrelser, fordi belægningen har ru overfladestruktur dannet af skærverne. Resultaterne af et nyt projekt [2] viser imidlertid, at der findes OB typer, der ikke påfører beboerne langs vejen unødig støjbelastning. For at reducere støjen fra OB blev der i et dansk forsøg både anvendt små skærve- størrelser (2/5 og 5/8) og dobbelte belægninger, hvor der øverst blev anvendt små skærver.

(15)

I 2006 blev der, på hovedlandevej 520 vest for Kolding i Jylland (rute 469), udført forsøg med 6 forskellige OB belægninger. Støjmålingerne viste at støj- niveauet fra tunge køretøjer er forholdsvis ens ved de 6 OB belægninger med forskelle på op til 1 dB. For personbiler var der derimod markant forskel mellem de forskellige belægninger, op til 4 dB. Enkeltlagsbelægningen med de største skærver (OB 8/11) gav det højeste støjniveau på 80,6 dB. Med sten- størrelse 8 mm (OB 5/8) eller 5 mm (OB 2/5) var støjniveauet henholdsvis 79,2 dB og 76,7 dB. OB 2/5 belægningen er den af de seks OB belægninger som gav det laveste støjniveau. Et dobbelt lag gav for personbiler en støjre- duktion i forhold til enkeltlagsbelægninger. Dobbelt OB 8/11+5/8 og Sandwich OB 8/11+5/8 gav 0,5 og 1,4 dB lavere støjniveau end enkelt OB 8/11. Dobbelt OB 5/8+2/5 belægningen gav et støjniveau for personbiler 1,8 dB under en- keltlags OB 5/8 belægningen.

Udvikling af støjen for beton belægninger Paul Donavan I&R Acoustic Consultants, Californien, USA

Der er gennemført forsøg i Californien med betonbelægninger, der har fået forskellig behandling af overfladen for at skabe en overfladestruktur med god friktion mv. Der er foretaget OBSI støjmålinger på nogle belægninger over en årrække. Måleudstyret er udviklet over perioden, referencedækkene er blevet udskiftet og måleproceduren forbedret. Der er over en periode målt en stigning i støjen på omkring 1 dB. I en anden måleserie er der målt stigninger på 1-2 dB over 6 år. En lineær regressionsanalyse giver en gennemsnitlig stigning på 0,15 dB/år med et variationsområde fra 0,13 til 0,3 dB/år. Støjens fre- kvensspektre indikerer, at der ikke sker nogen ændring i det lavfrekvente om- råde, at forskellen opstår i det højfrekvente område over 1,6 kHz, hvilket betyder, at belægningens overflade bliver mindre åben, og at støjen fra luft- pumpning øges.

Udvikling af støjen ved overfladebehandlet cementbetonbelægning Larry Scofield, American Concrete Pavement Association, Arizona, Californien Det blev diskuteret, om man skulle følge en række belægninger støjmæssigt over en årrække, eller om man skulle måle støj i samme målesæson på mange belægninger af samme type/gruppe men med forskellig alder. Ved den sidste metode kan man på et år få data for forskellige belægningstypers støj- mæssige udvikling. Hvis man benytter CPX eller OBSI målinger, er man ikke påvirket af, at måledæk ændrer støjmæssige egenskaber over tid. Til gen- gæld er man afhængig af, at asfaltleverandørerne levere det samme produkt hvert år.

(16)

Akustisk langtidseffekt af vejbelægninger Hans Bendtsen, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut

Der er foretaget analyse af resultaterne fra støjmålinger over lang tid ved to danske forsøgsstrækninger og to forsøgsstrækninger i Californien med forskellige typer støjreducerende vejbelægning og nogle referencebelægninger [3]. Formålet er at sammenligne støjens udvikling over tid ved de forskellige typer belægning. Belægningens alder er udtryk for, hvor meget belægningen har været påvirket af solens stråling, vand og is samt tø og frost mv. Trafikken påvirker en vejbelægnings overflade i form af nedslidning mv. Støjens udvikling er analyseret over tid og i forhold til trafikbelastningen udtrykt som trafik- passager i millioner køretøjer. Desuden er der udviklet en kombineret indikator, der inkluderer både alder og trafikbelastning. Det konkluderes, at en indikator, hvor alderen tæller 25 % og trafikbelastningen 75 %, ser ud til at give en god beskrivelse af den årlige stigning af støjniveauet ved forskellige typer vejbelægning.

Rensning af drænasfalt Roger Nilsson, Skanska, Sverige

I sverige har man afprøvet forskellige maskiner til rensning af drænasfalt.

Støjniveauet for en 4 år gammel drænasfalt blev reduceret med omkring 1 dB efter rensning. Der er målt permeabilitet. Man havde observeret, at der ses stærk tilstopning på de første 150 m af en strækning med drænasfalt, som ligger efter en tæt asfaltbeton, formodentlig fordi bildæk ”slæber” materiale ind på drænasfalten. Man har anvendt CT-scanning. Tilstopningen foregår i top- pen af drænasfalten, og mindst to gange rensning lige efter hinanden er nød- vendige. Der arbejders på at udvikle renseproces og -udstyr tilpasset nordiske forhold. Den første prototype skal testes i sommeren 2010.

(17)

KAPITEL 4 DÆK-/VEJBANESTØJ

4. DÆK-/VEJBANESTØJ

Ordstyrere Paul Donavan I & R Acoustic Consultants, Californien, USA, og Wim van Keulen, Keulen Advisers, Holland

Måling af absorption af drænasfalt Teruo Iwase, Niigata University, Japan

Man havde udviklet en enkel metode til at måle absorption af overflader.

Et ca. 10 cm langt og 4 cm bredt stykke tynd metal- eller plastplade bukkes i siderne, så der er 2 flanker på ca. ½ cm højde. Metalstykket lægges på en porøs overflade, så det danner et lille delvist lukket rum over overfladen.

Der lægges en IPOD hovedtelefon højttaler på metalstykket, og der afspilles

”hvid” støj. Ved belægningens side måles støjen med en lille mikrofon. Målin- gen udføres på tætte og porøse overflader. På dette grundlag beregnes den støjabsorberende effekt af drænasfalt i 1/3 oktavbånd.

Støjtest af biler i laboratoriet

G. Robens, Karlsruhe Institute of Technology, Tyskland

Man har udviklet en laboratorieopstilling, hvor en bil kører på en rullebænk (normalt anvendt til måling af luftforurening). Dette giver mulighed for at måle støj fra køretøjer, der kører med op til 250 km/t. Rullebænken er i et stort lokale med effektiv lydisolering på vægge og loft for at minimere refleksi- on. 2 mikrofoner er opstillet i 1,2 m højde og 7½ m afstand fra midten af køre- tøjet (SPB-målepunkt). Støjen måles ved forskellige køremåder med eller uden acceleration og ved flere hastigheder. Der var gennemført målinger på en hybrid bil med både benzin og elektrisk motor. Støjen steg i snit 1,5 - 2,0 dB, hvis der blev skiftet fra el- til benzinmotor ved samme lave kørehastighed.

Erfaringer med nyt SRTT dæk til CPX målinger Jørgen Kragh, Vejdirektoratet/Vejteknisk Institut, Danmark

Det danske SRS-system [5] til støjklassificering af vejbelægninger er baseret på CPX-måling med støjmåletrailer. De referencedæk (A- og D-dæk) som fo- reskrives i standarden ISO/CD 11819-2:2000 er på vej til at blive afløst af nye referencedæk (Standard Reference Test Tyre, SRTT).

For at skabe forbindelse mellem støjniveauer målt med de “gamle” og de

“nye” dæk gennemførte Vejteknisk Institut i sæsonen 2009 i alt 45 målinger på 28 forskellige vejbelægninger med begge sæt referencedæk.

(18)

Det gennemsnitlige støjniveau ved det gamle A-dæk var 1,6 dB højere end ved det nye SRTT med en standardafvigelse på 0,5 dB, og 1,4 dB højere med standardafvigelse 1,2 dB ved det gamle D-dæk end ved det nye SRTT.

Det ser ud til, at forskellen mellem støjniveauerne ved de gamle og nye refe- rencedæk er større på nye støjreducerende belægninger end på standardbe- lægninger som skærvemastiks (SMA 11).

Det “gamle” A-dæk er hårdere end det “nye” SRTT (76 Shore A mod 66 Shore A). Det kan være årsagen til, at vi ser store forskelle i resultaterne ved lave frekvenser målt med de gamle og nye på de nye typer støjreducerende vejbe- lægninger.

Vi bliver nødt til at vente med at gå over til at bruge de nye referencedæk, til vi kender sammenhængen bedre mellem resultaterne af målinger udført med de nye og gamle dæk, herunder også forbindelsen mellem resultater af CPX-måling med støjtrailer og resultater af støjmålinger ved forbikørsel af køretøjer i den almindelige trafik.

Betonbelægninger og støj Anneleen Bergiers, BRRC, Belgien

Der er foretaget SPB-måling og teksturmåling (i hjulsporet) på 12 forskellige betonbelægninger med forskellig overflade. Tæt asfaltbeton blev anvendt som reference. Resultaterne er temperaturkorrigeret og angivet ved 80 km/t.

Man anvendte metoden udviklet i SILVIA projektet (ENDT) til at beregne støj- niveauet på baggrund af teksturprofiler. Teksturspektre for 12 belægninger blev fremvist. Disse var meget forskellige: Cementbetonbelægningerne gav støjniveauer 1 til 4 dB over niveauerne ved referencebelægningen. Der var ikke sammenhæng mellem resultater af modelberegninger og målinger.

Der blev målt støj tre gange over 14 år. Støjniveauet er i gennemsnit øget med 0,23 dB årligt både ved asfaltbeton og ved cementbeton med nogenlun- de den samme stigning for personbiler og tunge køretøjer. Der er udviklet en forbedret ENDT model, som blev anvendt på de målte teksturspektre, og det gav bedre korrelation. Det foreslås at teksturmålinger i fremtiden evt. vil kunne anvendes til at beregne støjen for belægninger, og til støj klassificering af vej- belægninger. Dette kræver en bedre model end ENDT til at beregne støj på baggrund af teksturspektre.

Vejtekstur og dækvibrationer D. Rochoux, Michelin, Frankrig

Sandberg og Descornet’s model fra 1970’erne blev præsenteret. Teksturen ved stor bølgelængde påvirker den lavfrekvente støj (under 1000 Hz).

Forøgelse af teksturniveauet ved små bølgelængder reducerer højfrekvent dæk/vejbanestøj. Indlægsholderen nævnte, at der for dæk-vejbanestøj findes fysiske og statistisk baserede modeller samt hybrid modeller som AOT (SPERON).

(19)

Dækkenes blokke ”trænger” længere ned i belægningsoverfladens åbne om- råder, hvis man anvender blødt gummi til dæk. Dette reducerer den åbne be- lægningens evne til at reducere luftpumpestøj (kan det være noget af forkla- ringen på, at det bløde SRTT dæk nu fungerer anderledes end de hårde gamle A og D dæk på de åbne belægninger?) Samtidig betyder bløde dæk nok, at den vibrationsgenererede støj reduceres. Nogle laboratorium målinger indi- kerede, at vibrationsgenereret støj er den vigtigste støjkilde, og at luftpumpe støj ikke var særligt dominerende! Hvis denne konklusion er generel så skulle drænasfalt ikke have en speciel støjdæmpende effekt!

Akustisk holdbarhed af støjdæmpning

Henk Dijkink, KWS Infra bv - Business Development, Holland

Indlægget blev indledte med en historisk gennemgang af udviklingen af støj- reducerende vejbelægninger i NL 1973 - 2002. Da fik man fra Tyskland en maskine, som kunne bygge to lag drænasfalt i én operation. De mange fakto- rer, man fra et vejbygningsteknisk synspunkt skal tage højde for, er: kontrak- tuelle ting, vejret - især temperaturen, mix design og homogenitet. Firmaet havde fået lavet støjmålinger af det hollandske konsulentfirma M+P.

Målingerne viste støjdæmpningen ved tre forskellige af sit firmas produkter, heriblandt ”Duolay”, en to-lags drænasfalt med 2/5 mm maksimal kornstørrel- se i det øverste lag og med mere end 20 % hulrum, angiveligt med 7 dB støj- reduktion som ny.

På basis af resultater af støjmålinger ved nye belægninger og op til godt 5 år gamle belægninger konkluderede indlægsholderen, at en SMA-agtig belæg- ning med ca. 8 % hulrum oprindeligt gav 3,3 dB støjreduktion. Ved denne type belægning og ved åbent graderede slidlag med 12 - 14 % hulrum steg støjni- veauet med ca. 0,6 dB pr. år. Ved firmaets to-lags drænasfalt (Duolay) steg niveauet med 0,4 dB pr. år.

Reduktion af hornvirkningen på dæk/vejbanestøj med lydabsorberende vejbelægning

Wout Schwanen, M+P - Consulting engineers, Holland

Vejbelægningen og dækkets runde overflade danner et akustisk horn. Hornef- fekten bidrager med en forstærkning af rullestøj på op til 12 dB. Absorption er godt til at reducere denne forstærkning. Absorptionen er mest effektiv ved omkring 1000 Hz.

(20)

Absorption på våde belægninger Elisabeth Freitas, Minho universitetet, Portugal

Målinger af absorption for drænasfalt gennemføres normalt på tørre belæg- ninger. Denne undersøgelse er en del af et større Portugisisk projekt om innovative og holdbare støjreducerende belægninger. Der blev anvendt kerner fra forskellige typer drænasfalt med indbygget hulrum mellem 15 og 20 %.

Kernerne var konstrueret henholdsvis med og uden tilsætning af gummigranulat. Der er målt støjabsorption i laboratoriet med rør metoden. Først blev må- lingerne foretaget på tørre borekerner. Derefter blev kernerne lagt i vand under tryk i 10 minutter. Dernæst blev kernerne stillet 30 sekunder på et bord for at dryppe af, inden de blev målt i røret med lyd i intervallet 315 til 3150 Hz.

Kernerne havde en tykkelse på 79 mm. Dernæst blev kernerne skåret til en tykkelse på 30 mm og eksperimentet blev gentaget. De tykkeste kerner havde den bedste absorption især i det lavfrekvente område. Hovedresultatet var:

at de våde kerner reducerede absorptionen i hele lydspektret.

Tekstur og støj

Joel Preto Paulo, Instituto Superior de Engenharia de Lisboa , Portugal Formålet med dette projekt var at skabe en database med resultater fra sam- hørende CPX og tekstur målinger. Denne var også en del af det portugisiske projekt om innovative og holdbare støjreducerende belægninger. Man regi- strerede MPD, spredning på MPD langs en strækning mv. Støjen registreredes som det A-vægtede niveau og med spektre. Der registreredes sammen- hørende værdier af støj og tekstur for korte belægningsstrækninger (måske 20 m). Dernæst er der foretaget analyser af sammenhænge mellem de forskellige parametre for disse korte strækninger, fx mellem MPD og LAmax.

Temperatur og CPX målinger

M. Bueno, Universidad de Castilla-La Mancha, Spanien

I Spanien er der foretaget en mindre måleserie for at belyse, hvad vejbelæg- ningstemperaturen betyder for resultatet af CPX støjmålinger. Der var anvendt en lukket CPX trailer (Tiresonic Mk4, formodentlig produceret på det tekniske Universitet i Gdansk i Polen) med et Pirelli P6000 205/55 dæk, som ved 50 km/t målte på en åben asfaltbeton på tre forskellige tidspunkter den samme dag, hvor belægningstemperaturen var henholdsvis 15, 21 og 47 °C. Resultatet var en korrektion på -0,06 dB/°C, hvilket vurderes at svare til -0,09 dB/°C for lufttemperaturen for netop dette dæk.

(21)

Effekt af drænasfalt i regnvejr Akihiro Furuta, Oriental Consultants, Japan

Grænseværdier for støj i Japan er defineret for års middel støjniveauer. Dvs.

at perioder hvor vejbelægningerne er våde også skal regnes med som havende et specielt støjniveau. Derfor er det interessant at kende støjen fra drænasfalt under våde perioder. Der er foretaget SPB målinger ved en vej, hvor der var drænasfalt i den ene kørebane og tæt asfalt beton i den anden kørebane. Hastigheden blev reduceret fra 67 til 65 km/t, når det regnede på en standard belægning og kun ca. 1 km/t på drænasfalt. Støjen på drænasfalt steg når det regnede 1,9 dB. For den almindelige belægning var stigningen var 4,8 dB. Drænasfalt var således 3 dB ekstra støjreducerende i regnfulde perioder i forhold til tæt belægning. Den mindre reduktion af hastigheden på drænasfalt i våde perioder betyder at drænasfalten har en marginal højere støjemission end tætte belægninger men blot i størrelsesordenen 0,1 til 0,2 dB. Regnfulde dage defineres i dette paper som havende mere end 1 mm regn. Der er ca. 100 af disse dage i Japan. I tørre perioder er den gennemsnitlige støjdæmpende effekt af drænasfalt 3 dB og i våde dage 6 dB.

Det giver på årsplan en støjreduktion på gennemsnitlig 4 dB for drænasfalt.

(22)

KAPITEL 5 DÆKKENES BETYDNING FOR STØJEN

5. DÆKKENES BETYDNING FOR STØJEN

Dette kapitel indeholder to indlæg, som blev præsenteret i sessionen om dæk-/vejbanestøj.

Støjreducerende belægninger og forskellige dæk Truls Berge, SINTEF, Norge

Typegodkendelse af dæk foretages med støjmålinger på et ISO standardise- ret belægning svarende til en tæt asfaltbeton med 8 mm sten (AB8t). Formålet er at undersøge, hvordan støjmålinger på ISO belægningen svarer til målinger på forskellige vejbelægninger, som anvendes på vejene. Der er foretaget en række CPX målinger med forskellige typiske dæk, som anvendes i Norge på forskellige typiske norske vejbelægninger. Der er anvendt 22 sommer dæk her 4 stk. Michelin ”energy saver” samt et AVON og et SRTT (nye ”standard”

CPX dæk). Målingerne blev udført på Kloosterzande test belægningerne i Holland – et afspærret test anlæg på en nedlagt vej. Der indgik 23 belægnin- ger herunder et- og to-lag drænasfalt, tyndlagsbelægninger samt en ISO standard belægning. Målehastighed 50 og 80 km/t.

Samlet var der et spænd på op til 10 dB mellem disse belægninger (som gennemsnit for alle dæk). På ISO belægningen var der 4-5 dB forskel mellem det mest stille og det mest støjende dæk. SRTT dækket ligger i midten, og Avon dækket ligger højt. Der er ingen korrelation mellem den støjmæssige rangordning af dæk målt på ISO og et typisk Norsk SMA16 belægning. Derimod er der god korrelation mellem den støjmæssige rangordning af dæk målt på ISO belægningen og tyndlagsbelægninger samt to-lag drænasfalt. Hvorimod der er dårlig korrelation mellem ISO belægningen og et-lag drænasfalt samt SMA belægninger. Bedste korrelation mellem den støjmæssige rangordning af dæk for belægninger med små sten (4 og 6 mm). Generelt er korrelationen bedre for 50 km/t end for 80 km/t. Det må bemærkes, at de anvendte belægninger ikke har været udsat for trafik og det er en usikkerhed ved denne måleserie.

Der er foretaget tilsvarende målinger på veje i Norge. Når belægningerne er nye, er der en rimelig korrelation til ISO belægningen. Men når belægningerne er blot en vinter gamle, er korrelationen dårlig.

(23)

KAPITEL 5 DÆKKENES BETYDNING FOR STØJEN

Effekt af at kombinere stille belægninger og stille dæk Wout Schwanen, M+P, Holland

I Holland er der foretaget CPX målinger på en ISO belægning, som ikke har været udsat for trafik, samt nogle støjreducerende hollandske belægninger ved Kloosterzande. Desuden blev der foretaget en reanalyse af ”gamle” må- ledata fra bl.a. Speronberg testanlægget ved Berlin. Der blev valgt 10 dæk, der var mærket fra støjende til stille. Resultater fra CPX målinger ved 80 km/t blev vist. Indlægsholder foretog sammenligninger mellem resultater fra ISO belægningen og andre belægninger. For en 16 mm drænasfalt var der en meget dårlig sammenhæng mellem den støjmæssige rangordning af dæk i forhold til ISO belægningen, og der var stor spredning på dækkene. Generelt så man de samme tendenser som i Truels Berges præsentation. Den bedste korrelation mellem den støjmæssige rangordning af dæk i forhold til ISO be- lægningen opnås for belægninger med små sten. Dette gælder både for personbil dæk og lastbil dæk.

To scenarier for kørsel på ISO belægning i forhold til de dæk der bruges i dag blev beregnet. Hvis 50 % af bilerne udstyres med støjreducerende dæk, vil det generelle støjniveau falde 0,5 dB, og 1 dB hvis 100 % af dækkene udskiftes. Tages i stedet udgangspunkt i drænasfalt, da vil skiftet til 100 % støjredu- cerende dæk betyde en reduktion på 0,2 dB for det generelle støjniveau. For tyndlagsbelægninger med små sten samt for drænasfalt med små sten vil en 100 % udskiftning til støjreducerende dæk betyde en generel støjreduktion på 1 dB. Det blev diskuteret, om det var rigtigt at tale om ”stille” dæk og vejbe- lægninger, eller om det ikke var mere retvisende at tale om ”støjreducerende”

belægninger og dæk.

(24)

KAPITEL 6 STØJ OG PLANLÆGNING

6. STØJ OG PLANLÆGNING

Dette kapitel indeholder indlæg fra en række sessioner om planlægning, soundscapes, stilleområder mv.

Strategisk støjhandlingsplan for Hamborg Christian Popp, Lärmkontor, Hamburg, Tyskland.

Udarbejdelsen af en strategisk støjhandlingsplan for Hamburg er i gang.

Der er blevet lavet en analyse af den forventede generelle effekt som gennemsnit for hele byen af forskellige ikke alt for omkostningskrævende virkemidler:

• Skift fra biltrafik til kollektiv trafik og cykel, reduktionspotentiale 0,1-0,2 dB

• Bedre styring af godstrafik, reduktionspotentiale 0,3-0,5 dB

• Støjreducerende belægninger ved vejvedligeholdelse, reduktionspotentiale 1-5 dB

• Hastighedsreduktion (bl.a. 30 km/t zoner mv.) og jævn kørsel, reduktionspotentiale 1-3 dB.

På denne baggrund blev det vurderet som realistisk samlet at nå op til 5 dB støjreduktion som gennemsnit for hele byen over en længere årrække.

Der blev i starten af planlægningsprocessen gennemført møder med forskellige ”stakeholders” for at få kortlagt problemer og mulige løsninger. Efterføl- gende blev der, for hver af 7 bydele, afholdt møder med borgere og politikere, hvor virkemidler blev diskuteret. Som en del af offentlighedsprocessen blev der oprettet en speciel hjemmeside med almen information om støj, hvor alle interesserede borgere også kunne skrive om støjproblemer og løsninger. På baggrund af offentlighedsprocessen er konsulenterne nu ved at udarbejde en endelig støjhandlingsplan.

Interessekonflikter i støjhandlingsplaner Nico Faber, Oranjewoud Consultancy, Holland

EU er ved at få udført en analyse af den første runde af udarbejdelse af støj- handlingsplaner i relation til EU´s støjdirektiv. Denne analyse skal bl.a. pege på:

• Manglende fælles retningslinjer for grænseværdier for støj

• Manglende fælles baggrundsmateriale med gode eksempler på støjhandlingsplaner.

(25)

Indlægsholderen påpegede i øvrigt:

• At der er brug for information til støjplanlæggere og politikere om støjredu- cerende vejbelægninger herunder deres akustiske effekt over belægnin- gernes levetid, vedligeholdelse og tekniske levetid.

• At der er behov for cost/benefit-analyser af støjhandlingsplaner, så beslut- ningstagere kan få et overblik over effekten af investeringer i støjreduktion.

• Hvor det er muligt i støjhandlingsplaner, er det vigtigt at skabe ”win-win”

situationer da det fremmer implementering af virkemidler. Det kunne fx gælde brug af støjreducerende tyndlagsbelægninger i forbindelse med den løbende vejvedligeholdelse.

Foreslog at virkningen af gennemførelsen af tiltagene i en støjhandlingsplan kunne opgøres på følgende måder:

• Reduktion af antallet af stærkt generede personer

• Reduktion af antallet af personer der får søvnen forstyrret

• Forøgelsen af arealet af stilleområder og naturområder

• Stigning i boligernes ejendomsværdi

• Stigning i ejendomsskatterne til kommunen.

I Holland har man udarbejdet en skala, hvor forskellige støjintervaller omsæt- tes til en kort verbal beskrivelse. Dette anvendes i stedet for tal udtrykt i deci- Bel ved kommunikation med borgere om støjkortlægning og støjhandlingspla- ner (se Tabel 6.1).

Tabel 6.1. Tabel fra Holland der omsætter forskellige støjniveauer udtrykt i decibel til verbale be- skrivelser.

dB Description

< 43 Very good

43-48 Good

48-53 Reasonable

53-58 Moderate

58-63 Just sufficient

63-68 Insufficient

68-73 Poor

> 73 Very poor

(26)

Undersøgelse af støj fra to rundkørsler

Gilles Pigasse, Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut, Danmark

Rundkørsler anvendes ofte for at reducere trafikkens hastighed, og dermed forbedre trafiksikkerheden. Den reducerede hastighed og den ændrede køremåde kan også have en betydning for støjen. På vejstrækninger, hvor trafikken som hovedregel kører med jævn fart, er støjen primært domineret af rullestøj fra kontakten mellem dæk og vejbane, og det er derfor denne støj, der skal fokuseres på. Ved kryds, herunder rundkørsler, er billedet derimod mere kompliceret, idet det stadig vil være rullestøjen, som dominerer for de køretøjer, som kører igennem uden væsentlig reduktion af hastigheden.

For de køretøjer, som først skal ned i fart og derefter accelerere op igen, vil motorstøjen også have en vis indflydelse. I dette projekt er der gennemført støjmålinger før og efter ombygning af to rundkørsler for at belyse betydningen for støjen. Lydniveauet blev målt langs den mest trafikerede af de to krydsende veje ved to målepunkter tæt på og længere væk fra rundkørslen.

I den nære position kan betydningen af evt. acceleration og deceleration af køretøj måles, mens den fjerne position måler en mere jævn kørsel. Resulta- terne viser, at i eksemplet, hvor et 4-benet kryds blev ombygget til en rund- kørsel, blev støjniveauet dæmpet med næsten 4 dB. I det andet eksempel, hvor en rundkørsel blev udvidet fra en til to kørebaner, blev der ikke målt nogen støjreduktion. Det diskuteres hvad sådan en forskel kan skyldes, og det konkluderes, at ændret køremåde og hastighed har stor betydning for støjen.

Soundscapes og byplanlægning Bert De Coensel, Universitetet i Gent, Belgien

En ”soundscape” tilgang til byplanlægning kan vel nærmest beskrives ved ikke blot at fokusere på støjen ved den mest belastede facade på en bolig, men i stedet også at se på støjen på andre arealer i lokalområdet, hvor beboerne også færdes. Følgende kan være relevant:

• Svensk forskning viser at folk er minder generet af støj, hvis de har en stille ”bagside” ved deres bolig.

• Ligeledes viser forskning, at man er mindre generet af vejstøj, hvis man har adgang til stille parker eller grønne områder i nærheden af boligen.

• Norsk forskning viser, at selvom man bor ud til en støjbelastet vej, så reduceres den oplevede støjgene, hvis man har en væsentligt mindre støj- belastede gade i nærheden af boligen.

(27)

I et eksempel fra Belgien havde man anvendt kontinuerte støjmålinger over 14 dage forskellige steder i et kvarter, bl.a. for at kunne udpege markante støjkilder på forskellige perioder på dagen og ugen. Resultaterne blev angivet som LAeq niveauer for hver 10 minutters periode. Der blev ligeledes foretaget dybde interviews med 15 beboere jævnt fordelt i området for at afdække om- rådets støjforhold. På denne baggrund udpegede planlæggere den optimale placering af en ny bydelspark. Som virkemiddel blev det foreslået at bygge bygninger tæt ved en meget støjende motorvej, således at de kunne virke som effektive støjskærme i forhold til en stor del af bydelen. Bygningerne kunne anvendes til mindre støjfølsomme funktioner som værksteder, kontorer, parkerings huse ol.

Støjhandlingsplaner i Portugal Marcia Melro, dBLab, Portugal

Ifølge Portugisisk lov skal alle byer udarbejde støjkort og støjhandlingsplaner.

Det gælder ikke kun de store byer, som er omfattet af EU´s støjdirektiv.

Støjhandlingsplanerne skal være en del af kommuneplanerne. En del af kort- lægningen inkluderer identifikation af de ansvarlige for forskellige lokale støj- kilder. Støjhandlingsplaner har en tidshorisont på 5 år. Grundlaget er støjkort for alle lokale støjkilder. Byen opdeles i boligområder og blandede områder.

Der anvendes grænseværdier som fremgår af Tabel 6.2.

Tabel 6.2. Grænseværdier for støj som anvendes i forbindelse med udarbejdelse af støjhand- lingsplaner i Portugal.

Områdetype L_den i dB L_nat i dB

Blandet 55 45

Bolig 65 55

De ansvarlige for vejstøjkilderne er typisk:

• Private motorvejsselskaber

• Statslig vejmyndighed

• Kommunen

(28)

I en kommune blev det defineret, at alle områder, hvor grænseværdierne blev overskredet med 5 dB, skulle prioriteres først til udførelse af støjreduktion i løbet af en 5 års periode. Ved valg af virkemidler blev der lagt vægt på at reducere støjen ved kilden. Cost bennefit beregninger blev anvendt til at udpege de mest cost effektive initiativer. Typiske virkemidler:

• Hastigheds dæmpning.

• 30 km/t zoner.

• Reduktion af trafikken.

• Udskiftning af brosten med asfalt.

Desuden blev støjafskærmning og facadeisolering anvendt i begrænset om- fang. Det havde vist sig vanskeligt at motivere ikke kommunale vejejere til at implementere tiltagene, der var specificeret i støjhandlingsplanen.

Grænser for et godt støjmiljø

Tor Kihlman, Chalmers tekniske Universitet, Sverige

Det defineres, at et godt støjmiljø har et grænseniveau, hvor støjen ikke på- virker hverken søvn, daglige aktiviteter og helbred. På denne baggrund defineres følgende grænser for vejtrafik:

• Ldag < 45 dB.

• Lnat < 40 dB.

Dette er bl.a. defineret på baggrund af:

• Et nyere svensk studie af støjgener, der viser, at omkring 45 dB begynder niveauet af støjgener at stige. Baggrundsstøjen ved samtale bør være på max 40-45 dB, for at alle kan forstå hinanden, også hvis man ikke taler på sit primære sprog.

• At der ikke må være nogen mennesker, som føler sig stærkt generet af støj. Det forekommer ved Lden over 43 dB.

• At alle skal opfatte et sundt støjmiljø som godt og behageligt. I undersø- gelser forekommer dette ved LAeq24 ved 42-43 dB (Lden 45 dB).

For grønne områder anvendes samme kriterier for definering af grænser for støj. På baggrund af en række undersøgelser defineres grænsen som et Ldag

niveau på max 45 dB. Undersøgelserne fremhævede, at det er meget vigtigt ikke at forringe forholdene (tillade mere støj) i de områder, der allerede i dag eksisterer, som opfylder disse kriterier for et godt støjmiljø.

(29)

Administration af stille områder i Lyon Julie Vallet, Lyon amt, Frankrig

I Lyon er der opstillet 18 permanente støjmålestationer, hvor resultaterne løbende kan ses på en hjemmeside: http://acoucite.org/spip.php?article50.

Målesystemet viser, at støjniveauerne er forholdsvis konstante over tid.

Et gammelt kaserneområde i den tæt bebyggede by er blevet omdannet til en offentlig park. I den forbindelse er der foretaget en detaljeret støjkortlægning, støjberegninger samt spørgeskema undersøgelser af de kommende brugere.

Der er på baggrund af støjmålinger og støjkortlægning udarbejdet et interak- tivt kort af parkområdet, hvor man kan pege på et vilkårligt sted i parken og så høre støjen (se evt.: http://acoucite.org/spip.php?page=caserne). Endelig er der foretaget observationer af, hvordan folk faktisk bruger parken efter åbnin- gen.

Den franske grænse for stille områder er defineret som Lden under 50 dB.

Hele stor Lyon er blevet støjkortlagt for at udpege de stille områder, som opfylder kriteriet. Det er efterfølgende blevet undersøgt, om der bor nogen i områderne, samt om der er offentlig adgang til områderne. Det er et mål for planlægningen at bevare de stille områder i Lyon.

Akustisk management af hollandske motorveje Wiebe Alberts, DVS, Holland

Der er udviklet et nyt ”Integral Acoustic Management” system i Holland. Der ses ikke mere på støj ved boliger men derimod på støjemissionen i en række referencepunkter langs motorvejene, i alt 56.000 punkter langs motorvejene er udpeget. Der er sat et maksimalt støjniveau som grænse for hvert referen- cepunkt. Man har valgt maksimalniveauer, således at der er ”plads” til en stigning af støjen på 1,5 dB forårsaget af stigende trafik. Støjen moniteres i alle målepunkter hvert år med brug af støjberegninger baseret på aktuelle trafik data. Overskrides støj grænserne fra disse punkter, skal der foretages støjre- ducerende tiltag. Dette system kaldes ”SWUNG”. Der har været arbejdet på at udvikle det siden 1996, og det forventes, at det i 2010 implementeres i hol- landsk lovgivning, samt at det begynder at blive anvendt i praksis fra juli 2011.

Det er nu en udfordring at implementere SWUNG i den statslige hollandske vejadministration. Der er udviklet en kommunikations strategi og forskellige materialer mv.

Der er i dag drænasfalt på 80 % af motorvejene og det planlægges i 2016 at være 99 %.

(30)

Individuelt støjfodspor: Hvor meget påvirker din adfærd støjbelastningen af miljøet

Edwin Verheijen, dBvision, Holland

Støjbelastningen af det omgivende miljø betragtes generelt som et problem der skal løses på overordnet politisk niveau. Som almindelig borger er man sjældent opmærksom på, hvilke konsekvenser ens adfærd har på støjbelast- ningen af det omgivende miljø, eller værre, borgere er slet ikke interesserede i støjbelastningen af omgivelserne og de skjulte helbredsmæssige effekter af støj. Borgere er villige til at ændre deres adfærd, hvis det kan have en positiv miljømæssig effekt – det sker i dag ved fx affaldssortering, valg af bil med lavt CO2-udslip mv. Der er behov for større opmærksomhed på de støjmæssige konsekvenser af vores adfærd.

Konceptet ”det individuelle støjfodspor” blev introduceret som metode til at gøre borgere mere opmærksomme på konsekvenserne af deres adfærd.

Formålet er at borgere;

• får mulighed for at reducere deres egen produktion af støj ved at træffe bevidste valg

• bliver bevidste om at menneskelige aktiviteter uundgåeligt medfører støj, og derved får en større forståelse for støjproblematikken.

”Det individuelle støjfodspor” er et areal (m² eller km²) som belastes af støj.

Idéen er at ”det individuelle fodspor” kan anvendes til at miljømærke produkter fx transportformer, koncerter, festivaler mv. Der blev givet et eksempel på det

”individuelle støjfodspor” ved anvendelse af forskellige transportmidler på en rejse på 500 km mellem Madrid og Sevilla med henholdsvis bil, tog og fly. Re- sultatet, som viste at flyet giver mindst støj og højhastighedstoget samt bilen mest støj, kan ses af nedenstående tabel.

Tabel 6.2. Sammenligning af støj ”footprint” for forskellige transportformer for en 500 km lang rejse.

Kilde beskrivelse Transport

form

Hastighed [km/t]

Antal sæder

Belægningsgrad

[%] Trafik

[køretøj/time]

SEL=80 dB

Støj footprint pr ”køretøj”

Støj footprint pr passager [km²]

Personbil 120 4 25-50 15,3 R=50 m 3,3 km²/bil 1,63 Turist bus 100 60 50-70 9,4 R=50 m 5,3 km²/bil 0,13 Intercity tog 160 780 35-55 0,15 R=50 m 331 km²/tog 0,77 Højhastigheds

tog 300 377 50-70 0,09 R=50 m

538 km²/tog 2,04

Fly 850 165 70-85 2,0 Afootprint=

8,6 km² 9,0 km²/fly 0,06

(31)

Den totale støjbelastning af et land kan også ses som summen af alle indbyg- gernes ”individuelle støjfodspor”. I Holland er ca. 10.145 km² belastet med mere end 50 dB (Lden) - hvilket svarer til 30 % af Hollands samlede areal.

Støjbidragene er fordelt på i alt 16,5 mill. indbyggere, hvilket medfører at hver indbygger belaster et areal på ca. 20x30 m med støj over 50 dB (Lden).

Indikator for den samlede støjbelastning af et areal: Gden M. Weber, DCMR, Holland

Gden (Group Noise Level) blev introduceret som en ny metode til at vurdere støj i boligområder. I modsætning til Lden der anvendes til at angive støjen ved enkelte boliger, er Gden en støjindikator, der udtrykker ét støjniveau for et helt boligområde (gruppe af boliger). Gden bliver beregnet ved at addere Lden-niveauer af alle støjkilder ved alle boliger i et udpeget område.

hvor:

• Gden: Det samlede støjniveau for ”gruppen” (Lden)

• Lden,i: Summen af lydenergi Lden

• ni: Antal boliger belastet med Lden,i

Hvis fx. en “gruppe” består af 1 bolig, vil Gden være lig med Lden. Hvis en ”gruppe”

består af flere boliger, vil Gden blive større. På den måde kan Gden=100 dB både udtrykke støjbelastningen et område med 1 bolig der er belastet med 100 dB, eller et område med 10 boliger der hver er belastet med 90 dB etc. Der blev givet et eksempel på, hvordan Gden er anvendt som et prioriteringsværktøj i Rotter- dams støjhandlingsplan. I Rotterdams er 18 % af indbyggerne (eller 108.000 personer) generet af støj. Det er målet at nedbringe antallet af støjbelastede indbyggere med 30 % inden 2025.

For at nedbringe støjen har kommunen besluttet en strategi bestående af følgende virkemidler:

• Anvendelse af støjreducerende asfalt.

• Forebyggelse af støj ved nybyggeri/renoveringer.

• Indsats i forhold til støjgener fra forskellige kilder som støj fra motorcykler, støj fra anlægsarbejder og lavfrekvent støj mv.

(32)

Det støjreducerende potentiale for hvert af virkemidlerne er vurderet på et overordnet niveau. Fx er der regnet på effekten af anvendelse af støjreduce- rende asfalt (ca. -2,5 dB), i forhold til antal af indbyggere udsat for støj i inter- vallerne 55-60 dB, 60-65 dB osv. Prioriteringen af vejstrækninger hvor det støjmæssigt bedst kan betale sig at anvende støjreducerende asfalt kræver mere detaljerede analyser. Ved at anvende Gden i kortlægningen får man et hurtigt overblik over, hvor der lever flest mennesker udsat for de højeste støj- niveauer, og hvor det derfor er mest hensigtsmæssigt at anvende støjreduce- rende asfalt.

Figur 6.1. Gden-kort for Rotterdam og omegn (Figuren reproduceret efter tilladelse fra Miriam Weber, DCMR, Holland).

N

(33)

Komparative feltstudier af effekter af bane- og vejstøj E. Öhrström, Gøteborgs Universitet, Sverige

Denne undersøgelse havde til formål at frembringe ny eller supplerende viden om langtidseffekterne af bane- og vejstøj. Der blev udført socio-akustiske un- dersøgelser i 4 boligområder. De to af boligområderne er udsat for vejstøj (motorvej og landevej), mens de andre to boligområder er udsat for jernbane- støj. Undersøgelsen viste at vejstøj opfattes mere generende end jernbane- støj, specielt ved støjniveauer under 60 dB (LAeq,24h) (forskel mellem 8 % til 16

% alt efter støjniveau). Hvis Lden anvendes som støjindikator, viste undersø- gelsen, at der var op til 27 % flere generede ved vejstøj end ved togstøj, selv ved de høje støjniveauer (Lden > 65 dB).

Figur 6.2. Grad af støjgene fra veje og jernbaner (Figuren reproduceret efter tilladelse fra E. Öhrström, Gøteborgs Universitet, Sverige).

Togstøjens negative indflydelse på forskellige daglige aktiviteter var mest markant i forbindelse med samtale og radiolytning/TV-kiggeri, og togstøj var ved disse aktiviteter mere forstyrrende end vejstøj. Undersøgelsen viste, at vejstøj i højere grad medfører forstyrrelse af søvnen, herunder besvær med at falde i søvn og opvågninger pga. støj.

(34)

KAPITEL 7 STØJAFSKÆRMNING

7. STØJAFSKÆRMNING

Dette kapitel indeholder indlæg fra en række sessioner om støjafskærmning og lignende, se også Kapitel 2.

Om Sonic Crystal sammensat af resonansplader Anton Krynkin, University of Salford, UK

I midt 1990’erne blev det påvist, at en række periodisk arrangerede cylindriske stænger kunne dæmpe støjen, og det blev foreslået at bruge princippet i en støjskærm. Navnet ”sonic crystal” er parallelt til begrebet ”photonic crystal”, som har de samme dæmpende egenskaber overfor lys.

Figur 7.1. Eksempel på en sonic crystal struktur. Denne blev bygget af Eusebio Sempere og findes i Fundación Juan March i Madrid. Stålcylinderne har en diameter på 2,9 cm og er regelmæssigt fordelt hver 10. cm efter et kvadratisk mønster. Denne struktur dæmper en lydbølge omkring en frekvens på 1670 Hz. (Billedet reproduceret med tilladelse fra Jesús/Flickr).

(35)

Den vigtigste spektrale egenskab ved en Sonic Crystal struktur er dens støj- dæmpning, som relaterer sig til såkaldte ”Bragg band gaps”. Denne effekt gør, at Sonic Crystals er effektive støjskærme i et vist frekvensområde. Dette kan udvides til et bredere frekvensområde, ved at indføre spredende elementer (scatterers), som skaber flere resonanser. I den omtalte undersøgelse er sprederne lavet af tynde elastiske plader. Pladerne skaber et åbent hulrum, hvis resonanser bestemmes af pladernes bøjning og spredernes geometri.

Det er vist, at eksistensen af ”band gaps” i forbindelse med elastiske plader og hulrumsresonanser kan forudberegnes.

Den omtalte undersøgelse er rent teoretisk og det er et kritikpunkt, som ind- lægget havde fælles med de andre foredrag i sessionen om ”sonic crystals”.

Et af foredragene berettede om laboratorieforsøg med en fysisk skalamodel, men der findes ingen overbevisende resultater fra in-situ målinger.

Refleksioner fra skrå støjskærme M.H.J. Bakermans, DGMR, Holland

Når en støjskærm sættes op, så vil støjniveauet bag skærmen være lavere end uden skærmens tilstedeværelse. Lyden reflekteres fra skærmen, og lydniveauet kan blive højere på den modsatte side af vejen.

Det primære formål med at anvende en skrå skærm er at undgå eller i det mindste at minimere virkningen af refleksioner fra en skærm til den modsatte side af vejen. Når skærmen er skrå, reflekteres lyden opad eller nedad, derfor bliver lydniveauet mindre. Det sker dog nogle gang, at skrå skærm på begge side af vejen har nogle negative effekter, dvs. at lydniveauet bliver højere. Det sker f.eks. når skærm vender mod vejen, og lyd bliver reflekteret over den modsatte skærm.

(36)

Beregninger af bidraget fra refleksioner udføres på følgende måde: 1. Opret spejlkilde; 2. Fastlæg lydstråle og Fresnel-zoner; 3. Beregn bidrag. De bruger den hollandske beregningsmodel SRM2, som dog kun kan beregne for verti- kale skærme, og der skal derfor beregnes nogle korrektionsfaktorer for skråt stillede skærme. Det konkluderes, at hvis den øverste del af skærmen er absorberende, så kan det minimere den reflekterede lydbølge. I det viste tilfælde med dobbeltskærm er næsten alle refleksioner væk. Et eksempel på sådan en skærm er vist i nedenstående billede.

Figur 7.2. Eksempel på en ny designede skærm. Den røde stjern til venstre repræsenterer lydkil- den og de to til højre er spejlkilder omkring de to skærmdele (grøn og blå). Den laveste spejlkilde undgår en større dæmpning end den højeste. (Figuren reproduceret efter tilladelse fra DGMR).

Den effektive størrelse af en absorberende overflade ved den øverste kant af en støjskærm

Tomonao Okubo, Kobayasi Institute of Physical Research, Japan

Dette foredrag besvarer et spørgsmål, som blev stillet til forfatteren ved den foregående Internoise konference. Spørgsmålet var: hvad er effekten af den nederste del af en cylindriske skærmtop? Forfatterne prøvede at finde ud af, hvad der er den vigtigste del af en støjskærm. Deres hypotese er, at den nederste halvdel af skærmtoppen ikke har stor betydning for støjdæmpningen, og at det derfor er ligegyldigt om den er lydabsorberende. For at validere deres hypotese beregnede de - med 2,5D BEM (Boundary Element Method) - diffraktionen ned bag en skærm med cylindrisk top. Skærmen er 3 m høj, og kilden er 5 m fra skærmen. Hypotesen viste sig at være gyldig. Halv- eller fuld-absorberende cylindriske toppe er næsten lige effektive. Forskellen er mindre end 1dB i LAeq med vejstøj som lydkilde.

(37)

≈

Figur 7.4. Eksempler på forskellige antal af absorberende materiale. Resultater af denne under- søgelse viser at en fuld absorberende skærmtop giver den samme dæmpning som en halvdæm- pende top. (Figuren reproduceret efter tilladelse fra Dr. Okubo).

Selvom det kun er vist ved BEM beregninger, virker det rimeligt, at det ikke er nødvendigt at anvende glas- eller stenuld på den nederste del af en rund skærmtop.

Anvendelse af en ”hul” skærmtop for at øge indsætningsdæmpningen Marinus M. Boone, Delft University, Holland

Dette foredrag præsenterede endnu en innovativ måde at øge en støjskærms indsætningsdæmpning uden at øge dens højde for meget. Ideen er at for- mindske skærmtoppens impedans i et bestemt frekvensområde ved at place- re en eller to plader i forlængelse af skærmen. Pladerne er 10, 15 eller 20 cm høje. Afstanden mellem pladerne er skærmens bredde, typisk 30 cm.

Figur 7:5. Eksempler på en enkelt (t.v.) og to parallelle (t.h.) plader som skærmtop. I simuleringer- ne er pladerne 10, 15 eller 20 cm høje. (Figuren reproduceret efter tilladelse fra M. Boone).

For at verificere virkningen af denne type skærm blev der gennemført FEM- simulering (Finite Element Method) ved 5 kHz. Resultatet var en maksimal ekstra dæmpning på 5 dB ved 5kHz. Beregninger blev kun udført mellem 4 og 10 kHz og effekten ved 1000 Hz, som er den vigtigste vejstøjfrekvens, kendes derfor ikke Der blev også målt på en 1:20 skalamodel af skærmen. Målingen viste 2 dB ekstra dæmpning.