Kopi fra DBC Webarkiv
Kopi af:
Rapport : Erfaringer med granitbelægninger
Dette materiale er lagret i henhold til aftale mellem DBC og udgiveren.
www.dbc.dk
e-mail: dbc@dbc.dk
Rapport
”Erfaringer med granitbelægninger”
udført af
”Fugegruppen for Brolægning”
September 2000
FORORD
Omkostningerne til forsøget i rundkørslen Kongevejen-Klostermosevej i Helsingør er afholdt af Vejdirektoratet, ekskl. rådgivning og tilsyn.
Arbejdsgruppens medlemmer Preben Grønlund Johansen og ingeniør Michael Rasmussen har ført tilsyn under forsøget i Helsingør. Udgifter hertil er afholdt af henholdsvis RAMBØLL og Københavns Kommune.
Ved forsøget i Pilestræde stillede Københavns Kommunes Vejafdeling velvilligt et areal i Pilestræde mellem Landemærket og Møntergade til rådighed, ligesom kommunen afholdt alle omkostninger ved det fysiske arbejdes udførelse, ekskl. rådgivning og tilsyn. I denne forbin- delse skal specielt knyttes en tak for god formandsarbejde til Lasse Danielsen, Københavns Kommune, som har sørget for indbygning af bærelag, beton, asfalt og afdækning og afmærk- ning af arbejdsarealerne.
Prøvefelterne har fungeret i 2½ - 3 år i Helsingør og 1½ - 2 år i København, og resultaterne af observationerne er foretaget af P. Grønlund Johansen og Michael Rasmussen med ca. 2 må- neders mellemrum.
Ved planlægning, udførelse og løbende registrering af asfaltfugeforsøg på Jægersborgvej, i Kgs. Lyngby har RAMBØLL, Preben Grønlund Johansen været konsulent ved opgaven.
Hermed rettes en stor tak til Ingeniør Preben Grønlund Johansen, RAMBØLL, Køge, som har fungeret som fugegruppens ulønnede sekretær ved udarbejdelsen af rapporten inkl. tilhø- rende udførelsesbeskrivelser.
Steen Kønigsfeldt
Formand for Fugegruppen for Brolægning
Indholdsfortegnelse
Side
1. BAGGRUND 3
2. FORSØGSBELÆGNINGER 5
2.1 Rundkørsel Kongevejen-Klostermosevej i Helsingør 5
2.2 Pilestræde i København 9
3. ANDRE FORSØG/ERFARINGER 13
4. ARBEJDSGRUPPENS OBSERVATIONER 17
4.1 Observationer fra prøvefelter i Helsingør 17 4.2 Observationer fra prøvefelter i Pilestræde, København 20
4.3 Andre forsøg 22
5. ØKONOMI 22
6. FUGEGRUPPENS KONKLUSIONER 23
6.1 Katalog for hvad de forskellige fugetyper kan anvendes til 23
6.2 Resume af erfaringer 25
7. VEDLIGEHOLDELSE 25
8. GRANITFLISER 26
9. UDENLANDSKE ERFARINGER 27
10. AFLUTTENDE BEMÆRKNINGER 28
Bilag 1: Tilstandsvurdering af fugeforsøg 29-32
(Pilestræde)
Bilag 2: Udførelsesbeskrivelse for forsøgsstrækninger 8. sept. 1997
(Helsingør)
Bilag 3: Udførelsesbeskrivelse fro forsøgsstrækninger 31. marts 1998
(Pilestræde)
RAPPORT
”ERFARINGER MED GRANITBELÆGNING”
UDFØRT AF
FUGEGRUPPEN FOR BROLÆGNING
Granit er en af de mest solide og holdbare vejbelægninger, der findes, og samtidig er de smukke. Derfor har mange danske byer valgt chausséstens- og brostensbelægninger gennem de seneste årtier. I mange tilfælde har det vist sig nødvendigt at reparere og oprette belægnin- ger efter få års ibrugtagning/drift. Derfor er der opstået et ønske fra mange sider, om at finde fugemateriale og sættematerialer, der kræver et minimum af vedligeholdelse og som kan hol- de til ekstra store belastninger.
1. BAGGRUND
Den stigende, meget tunge trafik er en voldsom belastning for de brolagte arealer. Hertil kom- mer, at moderne feje- og sugemaskiner, som anvendes til renholdelse i de fleste byer, ganske enkelt er for effektive. De suger fugematerialet mellem stenene væk, således at der opstår større og mindre skader.
Det var baggrunden for, at civilingeniør Steen Kønigsfeldt, Københavns Kommunes vejafde- ling i september 1996 indkaldte en række kommuner, Vejdirektoratet, 2 rådgivende ingeniør- firmaer og Brolæggerlauget til en temadag om gågader, pladser, belægninger og fuger.
Det var især holdbarheden af fugematerialerne, der blev fremhævet som det største problem og om muligt at finde fugematerialer, der ikke udvaskes, forvitres og derved fejes væk, hvor- ved belægningens styrke reduceres. Temadagen sluttede med, at der blev nedsat en fugegrup- pe bestående af:
Foto1: Skader på 2 år gammel chausséstensbelægning
• Civilingeniør Steen Kønigsfeldt, Vejafdelingen, Københavns Kommune
• Ingeniør Kurt Fokdal, Kommune Teknik København, VFJ
• Ingeniør Preben Grønlund Johansen, RAMBØLL, Køge
• Brolæggermester Carl Hansen, Brolæggerlauget
• Ingeniør Michael Rasmussen, Vejlaboratoriet, Københavns Kommune
• Ingeniør Carl Dixen, Vejdirektoratet
• Ingeniør Niels Gottlieb, Vejdirektoratet
• Afdelingsingeniør Ulrik Petersen, Aalborg Kommune
• Ingeniør Dorit Bjørn-Larsen, Odense Kommune
• Ingeniør Jørgen Ellehave, Århus Kommune
• Ingeniør Ejvind Møller, Cowi, Aalborg
ARBEJDSGRUNDLAG
Temamødet i september 1998 blev fulgt op af jævnlige møder i deltagernes hjembyer, og hvor repræsentative granitbelægninger blev besigtiget og erfaringsudvekslinger om materiale- sammensætning, belægningsombygning, granitbelægningernes udformning m.m blev drøftet.
Specielt blev trasskalk-grusblandingsforholdet drøftet og sammensætning af betonfuger, og såvel nylig udlagte belægninger som belægninger efter flere års brug blev drøftet, for om mu- ligt at finde anvendelige løsninger til gavn for alle fugegruppens medlemmer. Specielt de kommuner/firmaer de repræsenterer.
I april 1997 blev granitbelægninger i Fiolstræde, Gl. Torv, Nytorv i København, Torvet i Kø- ge og Lyngby Hovedgade besigtiget.
Efterfølgende blev bl.a. Banegårdspladsen i Ålborg og Torvet i Nørresundby besigtiget i sep- tember 1997.
I april 1998 blev centrale pladser og veje i Odense besigtiget, bl.a. Benediktes Plads, Flakha- ven og Overgaden.
I september 1998 blev i Århus bl.a. Åboulevarden, Immerrand Skt. Clemetes Torv og frilæg- ning af Århus Å besigtiget. Ved denne besigtigelse blev indhøstet erfaringer fra flisebelagte arealer, der udsættes for vridende trafik, samt at fliser, der affases, holder længere uden brud- flader.
Samstemmende var der i fugegruppen enighed om, at chaussésten ikke kan anvendes på lokaliteter med tung og vridende trafik. Fugegruppens første opgaver blev at beskæftige sig med chausséstens- og brostensbelægninger, såvel belægningsunderbygning som
fugematerialer.
Fugegruppen nedsatte en arbejdsgruppe til at forestå det ”daglige arbejde med udarbejdelse af et koncept til forsøgsbelægninger og forsøgslokalitet”. Arbejdsgruppen bestod af Kurt Fokdal som formand, P. Grønlund Johansen som sekretær samt Michael Rasmussen og Carl Hansen.
Siden november 1999 har Steen Kønigsfeldt erstattet Kurt Fokdal pga. ændrede arbejdsrutiner i Københavns Kommune.
Foto 2: Brostensbelægning (uden skader) i Uggerløse rundkørsel 1988-(1997)
Foto 1 viste en 2 år gammel belægning fra rundkørslen Kongevejen-Klostermosevej i Helsin- gør, med skader.
Fugegruppens opgave var ligeledes at finde gode og effektive arbejdsprocesser/materialer, der kan give holdbare belægninger, Foto 2 viser en smuk brostensbelægning uden skader efter mere end 10 års funktion. Belægningen har en årsdøgntrafik på ca. 8.000 biler og en lastbil- procenten udgør 10-15%.
2. FORSØGSBELÆGNINGER
På baggrund af fugegruppens medlemmers erfaringer udarbejdede arbejdsgruppen 2 arbejds- koncepter for iværksættelse af følgende 2 prøvebelægninger:
1) En lille prøvebelægning med kraftig trafik med brosten blev anlagt i september-oktober 1997 i rundkørslen Klostermosevej-Kongevejen i Helsingør.
2) En arealmæssig større prøvebelægning med mindre trafik på chaussésten blev anlagt i sommeren og efteråret 1998 i Pilestræde i København.
Arbejdskoncepterne blev inden iværksættelse af det fysiske arbejde drøftet og tilrettet på tal- rige møder i fugegruppen.
2.1 RUNDKØRSEL KONGEVEJEN-KLOSTERMOSEVEJ I HELSINGØR Første fugeforsøg
I sommeren 1997 frem til 6. oktober 1997 gik arbejdsgruppen i gang med det første fugefor- søg ved den stærkt trafikerede rundkørsel Kongevejen-Klostermosevej i Helsingør, hvor man ville afprøve tre forskellige underlag og fugematerialer.
Forsøgsarealerne er indfartsveje til rundkørslen og pga. den store lastvognstrafik omlagt fra de oprindelige chaussésten (10x10x10 cm) til brosten (15x20x20 cm).
Rundkørslen er stærkt trafikeret. På felterne 4 og 5 (se figur 1) er den daglige trafikmængde 18-20.000 biler, hvoraf 15-20% er lastvogne, heraf mange med sættevogne. På felt 6 er tra- fikbelastningen en del mindre. Belægningstyperne er beskrevet på næste side med angivelse af bærelag og fugematerialer.
Forsøgsbelægningerne er udført efter kontrollerede specifikationer og arbejdsbeskrivelser med følgende hovedpunkter:
• Arbejdet skal udføres ved temperaturer over 5°C.
• Beton skal blandes på stedet og anvendes senest 2 timer efter blanding.
• Der må ikke anvendes tør beton, men sættelag skal være jordfugtig, og fugematerialet skal have konsistens som æblegrød.
• Arbejdet skal udføres håndværksmæssigt korrekt.
• Belægningen skal holdes afdækket med plastik i fire døgn for at undgå for hurtig udtør- ring eller udvaskning under kraftig regn.
• Der må ikke ledes trafik ind på belægningen, før den er hærdet. Det vil sige, arealet skal holdes fri for trafik 14 dage efter belægningen er sat og fuget.
• Belægningen er indrammet af kraftige kantsten forankret i vejkassen.
• God sammenhæng mellem sættelaget og fugen er vigtig. For at opnå optimal fugestyrke med beton eller trasskalk skal der tilføres så lidt vand som muligt i det første døgn efter udfugningen.
Fugetype:
Felt 4: Betonunderlag med beton- sættelag og betonfuge Felt 5: Asfaltunderlag med beton-
sættelag og betonfuge Felt 6: Betonunderlag m. trasskalk-
sættelag og trasskalkfuge
FELT 5
FELT 6
FELT 4
Bærelag og fugematerialer på forsøgsområde i Helsingør er beskrevet i det følgende:
Felt 4:
Bærelag af 30 cm bundsikring, 15 cm stabilgrus og 15 cm betonplade. Brostenene er sat i 7 cm jordfugtigt betonsættelag med betonfuge.
Felt 5:
Bærelag af 30 cm bundsikring, 15 cm stabilgrus og 15 cm GAB2 specialunderlag. Brostenene er sat i 7 cm jordfugtig betonsættelag med betonfuge.
Felt 6:
Bærelag af 30 cm bundsikring, 15 cm stabilgrus og 15 cm betonplade. Brostenene er sat i 7 cm jordfugtigt trasskalksættelag og med trasskalkfuge.
Betonpladen og betonsættelaget overholder betonstyrken fck 20 MPa, og betonfugen er blan- det efter 1:2,2 grusbeton med et sætmål 110.
Trasskalk er 20% (vægtprocent) og med knust klippemateriale i trasskalkfugen og sættelaget.
Trasskalkblandingen og betonfugematerialet blev tvangsblandet på arbejdspladsen.
Udførelsesbeskrivelse for forsøgsstrækning i Helsingør fremgår af bilag 2.
Alle arealerne er indrammet af affasede granitkantsten sat på betonfundament for at fastholde belægningen mod påvirkninger fra den drejende/krøjende tunge lastbiltrafik.
Under forsøgets udførelse blev midterfeltet, der oprindelig var udført i chaussésten, knust og erstattet med brosten sat i beton som i felt 4.
Som tilslagsmaterialer til trasskalk og som tillægsmateriale til betonblandingen for sættelag og fugemateriale blev anvendt en 50-50% blanding af 0-4 mm søgrus og 2-5,6 mm knuste klippegranit/skarpkantede skærver i lighed med, hvad der normalt anvendes i asfaltindustrien til OB-belægninger, fordi disse har en sammenbindende effekt.
Brolæggerne blev indskærpet at foretage afdækning af felterne med plastik i de første 4 dage efter udlægningen for at sikre, at fugematerialernes cement og trasskalk ikke udvaskedes eller
”brændte for hurtigt af”. Samtidig indskærpedes sættekvalitet og anvendelse af korrekte til- slagsmateriale, og der blev foretaget en instruktion af brolæggersvendene, herunder at fuge- materialet vandes med vandkande og ikke med kraftig stråle.
Nedenfor er angivet kornkurver for nogle af de anvendte sættematerialer. Forøgene viser, at ovennævnte betonblanding kan holde forudsat at alle øvrige krav til betonens alder og sikring mod trafik i hærdetiden etc. overholdes.
Figur 3: Kornkurve for 2/5 klippe- granit
Figur 2: Kornkurve 0-4 mm søgrus
Gennemfald %
2.2 PILESTRÆDE I KØBENHAVN
I sommeren 1997 planlagde arbejdsgruppen en forsøgsstrækning med 7 belægningstyper med chaussésten ved Gl. Torv-Nytorv i København. Forsøget skulle igangsættes samtidig med for- søget i Helsingør – 1. september til 7. oktober 1997. Strækningen var valgt, fordi strækningen netop har kraftig bustrafik med 300 busser pr. dag. På grund af overordnede betragtninger kunne denne strækning ikke accepteres og forsøgsstrækningen blev herefter flyttet til Pile- stræde i København, som har en mindre trafikbelastning og derfor vil fremkomst af resulta- terne fra forsøget tage længere tid.
Pilestræde har en trafik på ca. 1.500 biler pr. døgn og ca. 14% lastbiler øst for Landemærket.
Strækningen må betragtes som en mindre befærdet vej med trafik til og fra Gutenberghus, samt nogle klinikker og en ambassade. Prøvestrækningen har en samlet længde på 180 m og blev opdelt i 10 lige store stykker.
Arbejdsgruppen udarbejdede oplæg til afprøvning af chausséstensbelægninger sat på bærelag af henholdsvis beton og GAB samt et referencestykke sat på mekanisk stabilgrus.
Projektet blev forsinket, blandt andet på grund af udgravning af en gammel kirkegård, men der blev etableret et forsøgsareal med 10 belægningstyper på hver 7x18 m, hvor der som fu- gemateriale er anvendt følgende:
1) voks/kvartssandblanding, som er smeltet i fugen, 2) grusbeton,
3) trasskalk/grusblanding og 4) leret rødgrus.
På grund af det tidlige vintervejr i 1998 mangler der at blive udført fugning med Contex fu- gemasse på et enkelt prøvefelt (1a).
Dette blev imidlertid ikke udført i det efterfølgende forår af forskellige årsager og henligger som nabofeltet med grus.
Hele arbejdet er udført efter en arbejdsbeskrivelse udarbejdet af arbejdsgruppen, som også har ført tilsyn med udførelsen. Alle materialer blev blandet på arbejdspladsen og straks derefter taget i brug.
I forbindelse med opbygning af forsøgsstrækninger er det samlede gadestykke opdelt i 2 halvdele, hvorefter hver halvdel blev afspærret for sig. Herved var det muligt at friholde hvert felt for trafik i hele anlægsperioden og i en hærdningsperiode på 2 uger efter sidste prøvefelts udførelse.
Forsøget var planlagt påbegyndt den 4. maj 1998 og afsluttet den 9. september 1998, men blev påbegyndt den 20. juli 1998 og blev afsluttet den 4. november 1998 inkl. 14 dages hær- detider for beton og trasskalkbelægninger. Forsinkelsen skyldtes en uforudset udgravning af en gammel ukendt kirkegård.
LANDEMÆRKET MØNTERGADE
Figur 4: Prøvestrækning Pilestræde 1998
Følgende belægningstyper med chaussésten er afprøvet på forsøgsstrækningen:
1. Grusunderlag med sættelag og fuge i grus.
1a. Grusunderlag med sættelag og fuge i grus og forseglet med Moisture Cure Urethane Pau- seel.
2. Betonunderlag med sættelag og fuge i grus med stenskelet, lerblandet grus eller stenmel..
3. Asfaltunderlag med sættelag og fuge i grus med stenskelet, lerblandet grus eller stenmel.
4. Betonunderlag med betonsættelag og betonfuge.
5. Asfaltunderlag med betonsættelag og betonfuge.
6. Betonunderlag med trasskalksættelag og trasskalkfuge.
7. Asfaltunderlag med trasskalksættelag og trasskalkfuge.
8. Betonunderlag med grusunderlag og voksfuge.
9. Asfaltunderlag med grusunderlag og voksfuge.
I opbygninger med betonunderlag eller asfaltunderlag (pkt. 2-9) indbygges den totale opbyg- ning som følger:
Chaussésten Betonsættelag
12 cm beton eller asfalt 15 cm stabilgrus
30 cm bundsikring Figur 5
I den under pkt. 1 benævnte opbygning foretages denne som følger:
Chaussésten Sættelag
20 cm stabilgrus
30 cm bundsikring Figur 6
Forsøgsstrækninger med de enkelte typer fremgår af figur 4.
Arbejdsgruppen har under anlægsperioden kontinuerligt ført tilsyn med arbejdet.
Foto 3: Arbejdsom- råde ved felt 4 den 4. sept. 1998
Foto 4: De udførende holder ”fagligt møde” den 4. sept. 1998
Det var planlagt at forsegle grusfagene i felt 1a med Pauseel – en elastisk Urethan Moisture Cure, som firmaet Icopal havde foreslået udført. I september 1998 trak firmaet deres tilbud tilbage. Senere er der fra arbejdsgruppens side forsøgt udlagt Contex – en cementbaseret fuge i de øverste 2-3 cm af fugerne. Dette er imidlertid ikke udført af forskellige årsager.
Endvidere skal knyttes nogle kommentarer til udførelse af voksfuge, hvor voks-sand granula- tet fejes ned i chausséstensfugerne, og voksen herefter varmes med en speciel stor varmelam- pe. Metoden er meget omkostningstung og besværlig at udføre set i forhold til almindelig be- tonfuge eller grusfuge.
Foto 5: Voksfuge ved udførelse den 4. sept. 1998, felt 8
Foto 6: Opvarmning af voksgranulat den 22. okt. 1998 i felt 9
Forsøgsstrækningen er hver anden måned observeret og fotograferet en af arbejdsgruppens medlem. Fotos og registreringsskemaer følger for observationer i bilag 1.
Arbejdsbeskrivelse følger i bilag 3 for forsøgsstrækning Pilestræde.
3. ANDRE FORSØG OG ERFARINGER
Sideløbende med fugegruppens forsøg er udført forsøg og indhentet erfaringer i andre danske byer, hvoraf fugegruppen har kendskab til følgende steder, som refereres her:
København - Kgs. Lyngby – Odense – Aalborg - Århus København
I de første gågader blev betonfliserne lagt i beton på det oprindelige gadefundament, der be- stod af asfalt eller beton. Efter 15 til 20 års brug var belægningerne nedslidte, reparationerne talrige, dyre og besværlige at udføre. Særligt vanskeligt var det sikre, at reparationen ikke blev trafikbelastet de første 4 til 7 dage.
Anden-generationsflisebelægning består af fliser lagt i 3 cm grus på eksisterende fundament afrettet med asfalt.
Belægningerne er nu op til 12 år gamle. De holder godt, der sker dog jævnlig skader på fliser- ne, men det er let at reparere. Flisen tages op, gruset afrettes og flisen lægges ned igen.
Kørebanesten og chaussésten sættes helst i grus. Hvor der forekommer intensiv fejning bruges beton. Trasskalk har været anvendt, men med meget blandet resultat. Nogle steder holder trasskalk rimeligt, men de fleste fuger er meget løse og under nedbrydning allerede efter få års brug.
Skaderne på flisebelægningerne på gågaderne og især da man konstaterede begyndende ska- der på kanterne af granitfliserne på Amagertorv medførte, at Københavns kommune i 1998 indførte vægtbegrænsning for lastbiler til den Indre by.
Kgs. Lyngby
I mange større byer i Europa anvendes asfaltmateriale som fuger mellem granitbelægninger, der udsættes for større trafikbelastning. F.eks. chausséstensbelægninger i Rom (foto 7), Mün- chen, brostensbelægninger i Prag, Landshut, og bordursten på kørebane i Milano. Inspireret heraf, foreslog P. Grønlund Johansen, at man kunne observere disse asfaltfugers holdbarhed under danske forhold og bl.a. derfor er udført asfaltfugeforsøg i Kgs. Lyngby.
I efteråret 1998 har Lyngby-Taarbæk Kommune på Jægersborgvej udført 2 forsøgsbelægnin- ger med chaussésten sat på betonplade og fuget ud med henholdsvis en asfaltfuge og en fiber betonfuge. Prøvebelægningerne er ca. 6 m lange og 3,2 m brede og begrænset af granitkant- sten. Trafikken er ca. 7.000 biler med ca. 15% lastbiler.
Foto 8: Asfaltfugning udføres
Foto 7: Chausséstensbe- lægning med asfaltfuge Via Nationale, Rom maj 2000
Prøvebelægningen er sat på et underlag, som stemmer overens med belægninger i fugegrup- pens prøvebelægning i Pilestræde 30 cm BS, 25 cm SGII, 15 cm betonplade med en styrke på 35 MPa med tilslag af 0-3 mm sand og 4-8 mm klippeskærver. Chausséstenene i det østlige prøvefelt blev sat på fiberbeton og fuget med fiberbeton.
Chausséstenene i det vestlige prøvefelt er sat på et betonsættelag med en styrke på 35 MPa og fuget ud med en asfaltblanding efter følgende blanding:
4,5 liter varm bitumen
11 liter 0-2 mm skærver/stenmateriale 4 liter 2-5 mm skærver/stenmateriale 2 liter kalk
Blandingen af kalk og 2/5 mm samt 0/2 mm stenmaterialer blev blandet først, og herefter blev tilsat bitumen, og hele blandingen blev opvarmet til 220°C. Denne blanding giver en meget sej fugemasse, der er meget tidskrævende at lægge i fugerne.
Derfor blev det besluttet at ændre blanderecepten for asfaltfugen for halvdelen af feltet til kun at indeholde bitumen og kalk – ca. 12,5 l bitumen og 3 l kalkfiller.
Begge belægninger med asfaltfuge er intakte og uden skader pr. 25. sept. 2000, dvs. efter næ- sten 2 års drift.
Det østlige forsøgsfelt med fiberbeton er fjernet, fordi dette gav støjgener ved trafikpassager- ne og efter ca. ½ år viste mindre skader i fugerne primært ved ind- og udkørsel til prøvefeltet.
Foto 9: Asfaltfuge Jægersborgvej, Kgs. Lyngby
Odense
Odense Kommune har udført et miniforsøg på et mindre lokalt område ved udfugning af en eksisterende chausséstensbelægning med Contex-fuge, som er et cementbaseret produkt.
Dette felt blev lavet i august 1997, og der er frem til maj 2000 ikke opstået nogen skader.
Odense Kommune har oplyst, at overfladen ikke er pæn, idet fugematerialet ikke er renset tilstrækkeligt af på chausséstenenes overflade. Årsagen hertil er sandsynligvis, at
hærdningsprocessen ved udførelsen gik for hurtigt på grund af høj lufttemperatur (ca. 30°C).
Ålborg
Siden 1994 og frem til 2000 er der omlagt i alt 40.000 m² gågader, pladser og kørebaner med granitfliser 50x50x8 cm, granitchaussésten og brosten.
I begyndelsen af 1994 blev anvendt en trasskalkmørtel til såvel sættemateriale som fugemate- riale. Trasskalk er kendt fra gammel tid, men erfaringen fra brug i Danmark var i 1994 begrænsede. På grund af usikkerhed om fugens styrke og vedhæftning til granitten blev recepten løbende ændret ved forøgelse af trasskalkprocenten fra 8% til 20-25%.
I løbet af 2 til 3 år måtte man imidlertid erkende, at kombinationen af fliser, trasskalkmørtel og tung trafik (især drejende) var en dårlig og uholdbar kombination. (50x50 cm fliser).
På veje med kørende trafik (ekskl. gågader) hvor der i dag vælges granit, anvendes enten chaussésten eller brosten, jvf. forsidebilledet med savede brosten fra Østerågade, Ålborg Ved de seneste projekter er trasskalkmørtlen samtidig erstattet med en speciel sammensat be- ton, med et højt indhold af flyveaske og mikrosilica. Til sættelag er anvendt en 0-8 mm beton, B35-A. Til fugemateriale er anvendt en 0-4 mm plastbeton (flydemørtel) B35-A.
På en vejstrækning udført i 1998 og hvor der dagligt kører 1.100 busser er kørebanen udført med brosten sat i og fuget med denne beton. Efterfølgende ultralydsmåling udført henholds- vis ½ og 1½ år efter udførelsen viser, at mørtelfugerne fortsat er intakte og uden målelige tegn på nedbrydning. I dilatationsfuger pr. ca. 6 meter er der dog opstået revner, og ved frem- tidige projekter vil dilatationsfuger bliver udført med elastisk materiale.
Vedligeholdelse af belægningerne sker ved eftersyn af fuger 2 gange årligt hvor der foretages efterfugning.
Renholdelse sker ved brug af suge/fejemaskiner, hvilket har været et krav til udførelsen.
Ålborg kommunes konklusion på ovennævnte erfaringer er, at der er god overensstemmelse mellem erfaringer og de i rapporten udførte forsøgsstrækninger.
Århus
Som en naturlig konsekvens af beslutningen om at trafikfredeliggøre Århus City, vedtog År- hus kommune i begyndelsen af 1990-erne at omlægge store dele af City til gågade, samt at frilægge Århus Å. Belægningen på disse arealer i alt ca. 25.000 m² blev udskiftet med gra- nitmaterialer i form af brosten og granitfliser.
I 1994 fandtes ingen erfaring i at lægge granitfliser i kørearealer. De første arealer blev lagt på et gruslæggelag med 8-10 % trasskalk. I brostensarealerne blev der fuget med samme ma- teriale. Efterfølgende er trasskalkprocenten hævet til 20%, da der hurtigt indkom dårlige erfa- ringer med fugningen i de første arealer.
Der har generelt ikke været problemer med det trasskalkstabiliserede sættelag i form af løse brosten, dog har Århus Kommune konstateret enkelte lokale arealer langs åen med lø- se/vippende fliser. Årsagen hertil er uafklaret.
Den savskårne underside af fliserne har Århus kommune konstateret er et problem. Bremse- kræfter fra tunge køretøjer overføres stort set ikke til sættelaget med udskridende fliser til føl- ge. I visse særligt udsatte steder med drejende biler, har man valgt at faststøbe fliserne til un- derbunden ved iborede jernankre. Dette er selvsagt en meget dyr løsning. Man kan ud fra det- te problem konkludere, at flisernes underside bør bearbejdes.
I brostens-/chausséstensarealer vil Århus kommune formentlig ikke fremover fuge med tras- skalk. Indtil der eventuelt foreligger en anden, økonomisk overkommelig løsning, vil Århus kommune fuge med cementstabiliseret grus.
Dette gælder også arealer, hvor der ikke vil være biltrafik, men hvor formålet er at hindre ukrudt i at vokse i fugerne.
4. ARBEJDSGRUPPENS OBSERVATIONER
Arbejdsgruppen har fulgt udvikling af de 2 fugeforsøgsbelægninger i Helsingør og i Køben- havn siden anlæggene blev ibrugtaget henholdsvis den 7. oktober 1997 og den 11. november 1998.
Prøvefelterne har hermed fungeret i 2½ år i Helsingør og 1½ år i København, og resultaterne af observationerne er foretaget af 2 af arbejdsgruppens medlemmer med ca. 2 måneders mellemrum. Observationer fra Pilestræde, København, er samlet i specielt skema i bilag 1, med feltangivelse som angivet på figur 4.
Prøvefelterne i Helsingør og København beskrives separat i henholdsvis afsnit 4.1 og afsnit 4.2.
4.1 OBSERVATIONER FRA PRØVEFELTER I HELSINGØR
• I januar 1998 (efter ca. 3 måneder) var alle 3 forsøgsfelter uden skader.
• I april 1998 (efter ca. 6 måneder) var der en begyndende svag zig-zag revnedannelse i felt 4 ca. 50 cm fra kantstenen og i ca. 1 m’s længde og 2 brosten i felt 4 (med betonbund og betonfuge) havde sat sig, men de øvrige brosten stod solidt fast.
• I felt 5 (med asfaltbund og betonfuge) havde der også dannet sig en zig-zag revne ca. 50 cm fra kantsten og ca. i 1 m’s længde. Der var ikke afløb fra vejbrønden, idet denne var tillukket pga. manglende oprensning.
I felt 6 var trasskalkfugen løs ca. 1 cm ned, men derunder var fugen fast. Ca. 20 cm fra kantstenen var der en mindre zig-zag revne i fugen. Midterzonen var helt uden skader.
Efterfølgende observationer frem til den 12. april 1999 viste samme resultat, jf. foto 10.
• Observationerne den 12.april 2000, dvs. efter 2½ års drift er beskrevet i det følgende og angivet på foto 11, 12, 13 og 14.
I felt 4 (med betonfuge og på betonplade) optræder stadig zig-zag-dannelsen i fugen ca. 0,5 m fra kantstenen uændret, men kantstenen har sat sig 0,5-1,0 cm. Fugerne i de yderste 0,5 m er løse ca. 3 cm fra oversiden, men brostenene sidder fast. Resten af feltet er uden skader (jf.
foto 9).
I felt 5 (med betonfuge og på asfaltplade) er skaderne fra april 1999 uændret med revner ca.
0,5 m fra kantstenen, og fugen er i dette område vasket væk i 1-2 cm’s dybde. Rendestens- brønden var tilstoppet og vand blev vasket op på brostensarealet fra vejbanen. Samtidig er der lunker og huller i den tilstødende belægning. Dette forhold gav en høj belastning på belæg- ningen med de hyppige vandsprøjt, jf. foto 12.
Resten af belægningsområdet er uden fugeskader.
Foto 11: Den 12. april 2000 felt 4, betonfuge/beton
Foto 10: Den 12. april 1999, felt 4, Helsingør
Felt 6 i sydvestligt hjørne (trasskalkfuger), som har en mindre trafikbelastning end felt 4 og 5 er alle fuger løse i 3 cm dybde i et område på 30 cm fra kantstenen, herefter registreres en fast fuge. I den resterende del af belægningen er fugerne løse 1 cm ned og herefter fast, men ikke
”benhård”. Ingen sten sidder løse (jf. foto 13).
Foto 13: Felt 6, den 12. april 2000, trasskalk
Generelt må den aktuelle trafikbelastning på rundkørslen siges at være ”ekstrem stor”. Samti- dig bærer midterøens rotundasten og asfaltslidlag præg af tilsvarende stort slid (jf. foto 14).
Umiddelbart synes brostensoverkørselsfelterne /prøvefelterne at klare den ekstreme, store tra- fikbelastning forbavsende godt. De aktuelle skader på prøvebelægningen sker kun på de om- råder, der er belastet af de kraftige gentagne lastvognspassager.
Foto 12: Felt 5, den april 2000. Betonfuge/asfalt.
Foto 14: Den 12. april 2000, midterzoneskader på asfalt og rotundasten
Midterzonen i den sydlige tilfart er stadig helt uden skader efter 21/2 - 3 års drift.
Forsøgene viser at betonfugen med den aktuelle blanding 1:2,2 og 0-5,6 mm skarpkantet grus, kan holde til den ekstreme kraftige belastning.
4.2 OBSERVATIONER FRA PRØVEFELTER I PILESTRÆDE, KØBENHAVN Arbejdsgruppen har foretaget en løbende registrering af ”skadesudviklingen” ca. hver anden måned. Registreringer er foretaget på skemabasis ved en visuel vurdering af almen tilstand, revneprocent, intakte fuger/fuger under nedbrydning, sætninger i områder over 1 m² sporkø- ring over 2 cm, samt sætninger areal mindre end 0,1 m². Samtidig er foretaget en fotoregistre- ring.
Disse registreringer fremgår af bilag 1, og heri er medtaget registreringer for 5 datoer – 24.
marts 1999, 29. september 1999, 18. april 2000, 29. april 2000 og 15. maj 2000, fordi der ik- ke er sket ændringer i de mellemliggende perioder. Billeder er medtaget i bilag 1.
Af hensyn til overskueligheden er i det følgende foretaget et resumé af observationer anført i bilag 1.
A. Felt 1 (med grusfuge og grusunderlag) har efter 1-1½ år sætninger på 2-3% af arealet, men arealet har dog generelt en god fugning.
B. Felt 2 (med grusfuge og betonunderlag) har efter 1½ år enkelte sætninger i en udstrækning svarende til 1% af arealet.
C. Felt 3 (med grusfuge og asfaltbund) har efter ½ år sætninger i 3% af arealet, hvilket kan tilskrives udførelse i en meget vandrig periode i oktober.
D. Felt 4 (med betonfuge og betonbund) har efter ½ år slaghuller i 2% af arealet og sætninger på 3%, stigende efter 1½ år til 6% og ca. 5% af arealerne har herefter knust eller manglen- de fuge.
E. Felt 5 (med betonfuge og asfaltbund) er efter ½ år uden skader og mindre fugetab på 1%
efter 1 år. Dette stiger til 2% fugetab efter 1½ år. Revner langs vandrende kan skyldes manglende homogenitet mellem gammel og ny belægning, idet vandrenden ikke blev om- sat i forbindelse med prøvebelægningen blev lagt.
F. Felt 6 (trasskalkfuge på betonbund) er intakt efter ½ år, men efter 1 år er et ”overraskende”
stort areal med revner og 2-4 cm dybe fuger på 50% af arealet, som efter 1½ år vokser helt op til 80%.
G. Felt 7 (trasskalkfuge på asfaltbund) er intakt efter ½ år og igen optræder det samme forløb som ved felt 6. Efter 1 år er ca. 5% af fugerne sprunget og efter 1½ år har 90% af arealet fugedybder over 2 cm. Konsekvensen heraf kan på længere sigt betyde en ”total” nedbryd- ning af trasskalkfugen.
H. Felt 8 (voksfuge på betonbund) har efter ca. ½ år 5 mm dybe fuger, og resten af belægnin- gen er intakt indtil 1½ år, hvor de første 20 cm ved indkørsel fra ”Landemærket” er revnet og krakeleret. Dette kan sandsynligvis stamme fra stødpåvirkning ved passage af rampen og indkørslen til gaden.
I. Felt 9 (voksfuge på asfaltbund) har ingen skader efter 1½ år, men fugen lyder hul, når man banker på den. Dette er observeret i april 1999 og maj 2000.
J. Felt 10 er ikke registreret i bilag 1 den 23/3-99, 29/9-99 og 18/4-00, fordi felt 1 og 1a er sammenfaldende.
Prøvefelterne er blevet renholdt med fejemaskine i forsøgsperioden, dagligt med en lille fe- jemaskine (uden sug), og ugentligt med en stor fejemaskine med sug.
Yderligere er ved observation i april 1999 konstateret, at trasskalken er uens i toplaget, og de enkelte ”støbeskel”/dagsproduktioner kan ses. Ved denne inspektion blev aftalt følgende til- tag, som skulle udføres af Københavns kommune under tilsyn af arbejdsgruppen. Dette blev foretaget af arbejdsgruppen ved møde den 15. maj 2000.
1. Hvor vokslaget i felt 8 og 9 virker ”hult”, når der bankes på det, blev besluttet at udbores en kerne/hul for at måle dybden af voksfugen. Herved blev den 15. maj 2000 konstateret ved optagning af 2 vokskerner i hvert felt, at den smeltede voksfuge er fra 5 mm til 10 mm tyk. Herunder træffes usmeltet voks/sandgranulat. Endvidere er på begge ”voksfelter”
konstateret nogle mørke oliepletter, som er blødere/mere løse end resten af fugerne. Dette indikerer at voksen tilsyneladende opløses af oliedryp.
2. I området med grusfuge, hvor der er opstået sætninger på f.eks. 20x20 cm og med ca. 1-2 cm fordybning er optaget og målt chausséstenens dybde for at registrere evt. uensartethed i højde af de enkelte ”nabosten”. Denne antagelse blev underbygget ved at arbejdsgrup- pen optog 2 områder af 30x30 cm med sætninger. Heraf blev optaget 11 sten, og 2 var 7-8 cm høje, 1 var 12 cm, og resten var 9-10 cm, sættelaget var 7-8 cm tykt. Herved kan kon- kluderes, at det er vigtigt, at chausséstenene har ensartet tykkelse, og dernæst at sættelaget er så tyndt som muligt, men alligevel giver en god lejring af chausséstenene. (Se foto 15 ).
Foto 15: Prøveoptagning for lokalisering af sætninger
Som det kan ses fra andre chausséstensbelægninger i mange byer opstår der tit sætninger i chausséstensbelægninger sat i grus.
Vandansamlinger i sådanne opståede sætninger forstærker denne virkning, idet underlaget opblødes og derved får ringe bæreevne.
Herudover har der fra flere af arbejdsgruppens medlemmer været ytret ønske om kon- trol/analyse af trasskalkens ensartethed-kontrol. Hvor relevant dette er efter de ”dårlige resultater” for trasskalken på denne forsøgsstrækning kan der sættes et stort spørgsmålstegn ved. I nogle større byer er observeret, at trasskalkfuger, som stadig udsættes for vand, smuld- rer/forvitrer meget hurtigt. Imidlertid har arbejdsgruppen den 15. maj 2000 udtaget en prøve for analyse af det aktuelt anvendte trasskalk i felt 6, som viser meget lidt indhold af trasskalk, dette kan ikke udmiddelbart forklares. Fugegruppen vurderer på det foreliggende grundlag, at der ikke er baggrund for yderligere forsøg.
4.3 ANDRE FORSØG
Siden anlæg af asfaltfugeforsøget på Jægersborgvej i Kgs. Lyngby i november 1998 er for- søgsresultatet observeret hver 2. måned af RAMBØLL, og arealet er uden skader, idet fuger- ne er elastiske og lukker sig selv. Den del af prøvebelægningen, der er uden stenskelet er lige så stabil som asfaltfugen med stenskelet.
Ålborg kommune har udført ultralydsmålinger på betonfugerne mellem udvalgte brostensfel- ter henholdsvis ½ år og 1½ år efter udførelsen for om muligt at observere nedbrydning af fugerne.
5. ØKONOMI
På grundlag af arbejdsgruppens erfaringspriser er foretaget en økonomisk vurdering af føl- gende fuger med tilhørende underbund og inkl. sætning af chaussésten. Indkøb af sten er ikke medtaget, og priser er ekskl. moms. Underlagets pris er medtaget til sammenligning.
A. Grusfuge på grusunderlag 400 kr./m² B. Grusfuge på betonunderlag 500 kr./m² C. Betonfuge på betonunderlag 580 kr./m² D. Trasskalkfuge på betonunderlag 550 kr./m² E. Voksfuge på betonunderlag 700 kr./m² F. Asfaltfuge på betonunderlag 700 kr./m²
Der er fugegruppens vurdering, at asfaltunderlag er ca. 100 kr. dyrere end tilsvarende beton- underlag.
Økonomivurderingen er foretaget ud fra et mindre anlægsområde og er ekskl. vedligeholdel- se.
6. FUGEGRUPPENS KONKLUSIONER
Med baggrund i de gennemførte forsøg har fugegruppen generaliseret sine foreløbige erfarin- ger, der, såfremt disse følges, kan vise vej til en holdbar belægning. Disse erfaringer er be- skrevet i pkt. 6.1 ”Katalog for, hvad de forskellige fugetyper, underbygning kan anvendes til”
og 6.2 ”Resumé af erfaringer”.
6.1 Katalog for, hvad de forskellige fugetyper / underbygning kan anvendes til Erfaringer viser, at underlaget altid skal være drænende eller afdrænes, eksempelvis ved etablering af drænhuller i betonpladen eller asfaltunderlaget i vejens dybdepunkter (se blå rør på foto 16). Alternativt kan der ifølge udenlandske erfaringer, anvendes drænasfalt eller drænbeton.
Foto 16: Udførelse af drænhuller i betonplade (Lyngby) Rør
A. Chaussésten sat i grus med grusfuge. Anvendes til sivegader med op til årsdøgntrafik på 2.000 biler uden vridende bus- eller lastbiltrafik.
B. Chaussésten sat i grus på asfaltplade eller betonplade og med voksfuge, kan anvendes med årsdøgntrafik op til 2.000 biler og uden væsentlig dynamiske påvirkninger og vridende lastbiltrafik. Forsøgsresultaterne er nye, og fugegruppen har ikke kendskab til større tra- fikbelastninger.
C. Chaussésten sat i grus med grusfuge på betonunderlag eller asfaltunderlag anvendes til tra- fikveje med årsdøgntrafik op til 5.000 biler og uden væsentlig vridende bus- eller lastbil- trafik.
D. Chaussésten sat på beton- eller asfaltbundlag med trasskalkfuge kan anvendes på veje med op til en årsdøgntrafik på 2.000 biler.
E. Chaussésten sat i betonstyrke 25 MPa med betonfuge (1:2,2) med 0-6mm skarpt grus med konsistens som æblegrød på en 15-20 cm tyk betonplade styrke 25 MPa og kan anvendes op til en årsdøgntrafik 9.000 biler og med mindre vridende lastbiltrafik. Forsøgene i Pile- stræde og Helsingør er dog udført på en 12 cm tyk betonplade med betonstyrke 20Mpa.
F. Brosten sat i beton styrke 25 Mpa med betonfuge (1:2,2) med 0-6mm skarpt grus. Konsi- stens som æblegrød på 15-20 cm tyk betonplade med styrke 25MPa eller asfaltplade an- vendes med årsdøgntrafik op til 18.000 biler med 10% lastbiltrafik og vridende kræfter.
Forsøgene i Pilestræde og Helsingør er dog udført på en 12 cm tyk betonplade med beton- styrke 20 Mpa.
G. Brosten sat på en 15-20 cm tyk betonplade med styrke 25 Mpa og med trasskalkfuge kan anvendes ved årsdøgntrafik op til 2000 biler. Forsøget i Helsingør er dog udført med en 12 cm tyk betonplade med betonstyrke 20 Mpa.
Pkt. A, C, D og G tåler ikke vedligeholdelse med sugefejemaskine.
Belægningstype Trafik
0-2.000 biler
Trafik 0-5.000
biler
Trafik 0-9.000
biler
Trafik 0-15.000
biler
Velegnet til fejning Chaussésten sat på grus m. grusfuge X (X)
Chaussésten sat i grus på asfaltbund
eller beton med voksfuge (X) X
Chaussésten sat på beton/asfaltbund
med betonfuge X X (X) X
Chaussésten sat på betonpla-
de/asfaltbund med trasskalkfuge (X)
Brosten sat på grusbund med grusfuge X X Brosten sat på betonplade/asfaltbund
med betonfuge X X X X X
Brosten sat på betonplade med tras-
skalkfuge (X)
Skema 1 Anvendelsesnøgle for chaussésten og brostensbelægninger
6.2 Resumé af erfaringer
På grundlag af de gennemgåede forsøg kan der opstilles følgende resumé af anbefalinger til at opnå en holdbar belægning.
A. Belægningen opdeles i større felter og fastholdes af faststøbte kantbjælker/kantsten, der er væsentlig dybere end brostene/chausséstenene ved lange skiftegange og stærkt kanaliseret og vridende trafik og specielt ved fliser.
B. Belægninger udlagt i beton og/eller fuget med beton må ikke befærdes med kørende trafik de første 14 dage efter belægningen er afsluttet.
C. Belægninger, som er lagt i/med betonmørtel eller trasskalk må ikke udføres ved lavere temperaturer end +5°C, fordi betonens hærdning standser ved denne temperatur.
D. Belægningen skal afdækkes, med eksempelvis plast for at undgå for hurtig udtørring eller udvaskning fra regn.
E. Savede brosten og specielt ved fliser bør kanterne være affasede for at undgå afskalling ved belægninger med vridende trafik og for at ”sløre” tolerancer i bredder. Brostenene og fliserne bør endvidere være ru på undersiden for at opnå bedre vedhæftning til underlaget.
F. Betonblandingen skal altid anvendes indenfor 2 timer efter blandingen er afsluttet og ben- tonpladen og sættelag skal have styrke på min. 25 Mpa og betonfugerne skal være beton- blanding 1:2,2 med 0-6 mm skarpkantet grus og skal have konsistens som æblegrød. Dog er der kun anvendt betonstyrke 20Mpa ved Pilestræde-Helsingør-forsøgene. Udgytningen skal foretages løbende med sætningen af belægningen.
G. Trasskalk tåler ikke vedvarende vandpåvirkning, efter afhærdningen er afsluttet.
H. Dræn altid beton/trasskalkunderlaget, fordi fuger i mindre områder bliver løse og vand op- samles mellem sten og underlag og svækker/slider sættelaget i stykker, hvorefter der sker bæreevnesvigt og belægningen ”kollapser”/går i stykker.
I. Ved anvendelse af betonfuge skal man passe på en fornuftig tilbagehugning af den foregå- ende dagsproduktion for at reducere skel i betonfugen, der stammer fra den ene
dagsproduktion til den næste.
J. Der bør udføres dilatationsfuger i belægninger i felter af 6x6m i det underliggende beton- lag.
7. VEDLIGEHOLDELSE
Det er meget vigtigt at belægningerne vedligeholdes, dette gælder alle belægningstyper, grusfuger, betonfuger, voksfuger etc. Hvis der først er gået ”hul” på en belægning, breder skaden sig med stor hastighed, dog afhængig af trafikbelastningen.
1. Et eftersyn af belægningerne 2-3 gange årligt og her registrere de aktuelle skader og hur- tigt igangsætte reparation/vedligeholdelse. Eksempelvis kan nævnes en skade i en chaussé- stensbelægning sat i beton, hvis der fremkommer en sætning efter 2-3 år, anbefales det hurtigt at ophugge det pågældende område og udstøbe nyt, sættelag og betonfuge og sikre det mod trafikbelastning de første 14 dage.
2. Løbende vedligeholdelse af grusfuger i chaussésten bør foretages 3-4 gange årligt afhæn- gigt af trafikbelastningen. Når fugerne bliver ”magre”, det vil sige, ligger ca. 1 cm tilbage- trukket fra stenene, bør belægningen efterfuges med lerholdigt skarpt grus.
3. Renholdelse af grusfuger bør foretages skånsomt samt uden anvendelse af sugemaskine.
4. Vintervedligeholdelse bør foretages med grusning på belægninger med betonsættelag og betonfuge eller med ureasalt. Alternativt kan anvendes CMA-salt, men dette er ca. 40 gange så dyrt som almindelig vejsalt.
Som tidligere beskrevet i afsnit 4 kan foretages nedbrydningsregistrering af betonfuger med ultralyd. Imidlertid kan mørke uens streger i en betonfuge ligeledes indikere revnedannelse, som optager fugtighed, og er første tegn på nedbrydning eller manglende revnefrembringer i underlaget.
8. GRANITFLISER
Anvendelse af granitfliser er kun periferisk berørt i nærværende rapport, men fra mange af fugegruppens medlemmer, er der udtrykt betænkelighed ved at anvende fliser med flademål større end 25x25 cm og tykkelse på 8-10 cm og således kun til sivegade med moderat trafik.
Fliserne skal være ru på undersiden og have affasede kanter for at undgå afskalning.
Foto 17: Revner
Imidlertid har Odense kommune i 2000 igangsat et projekt for en pladsdannelse med kraftig bustrafik på 800-900 busser pr. døgn, hvor der anvendes granitfliser i 18 cm tykkelse, der sæt- tes på en drænasfaltplade, i specialbeton og med specialbetonfuge, som beskrevet i afsnit 9.
Lignende opbygning, hvor underlaget imidlertid er drænbeton, anvendes på Frihedens Stationsforplads, og brostenene sættes i krydssætning i betonsættelag og fuges med betonfuge.
9. UDENLANDSKE ERFARINGER
Flere steder i Tyskland og Østrig er anvendt fliser i 18 cm’s tykkelse med en specialfuge til belægningsopbygning i busterminaler. På busterminalen i Sweinfurt har fliserne et flademål på ca. 40x60 cm og disse er lagt i et låsemønster og sat i et 4 cm. betonsættelag på et drænas- faltlag/drænbetonlag. Belægningen er efter 4 års intensiv bustrafik i hovedsagen uden væsent- lige skader, og kun med få procents fugetab. På andre pladser i Tyskland med mindre intensiv trafik er granitfliserne sat på en drænbeton/drænasfaltplade på et 4 cm. tykt grussættelag.
Mellem grus og drænbeton lægges fiberdug for at hindre materialevandring ned i drænbeto- nen
Det generelle indtryk for pladsen Busbahnhof/Rosmarkt i Sweinfurt er, at uagtet den kraftige trafikbelastning (jf. foto 18) er pladsen i en virkelig god stand, selv efter 4 års drift med 800 busser i døgnet.
Foto18: Trafikplads Swein- furt, Rosmarkt
10. AFSLUTTENDE BEMÆRKNINGER
Nogle kørebanebelægninger vil blive udsat for ekstrem lastbil- og bustrafik. Her vil en asfaltbelægning i kørebanearealerne være den mest sikre belægning, fordi reparationer af asfalt ved sporkøring, skader etc. ikke er specielt synlige og tilmed hurtige at reparere.
Skader på en granitbelægning er mere synlig, mere tidskrævende og samtidig dyrere at repa- rere. Det er imidlertid et klart ønske fra mange kommuner at etablere en smuk sammenhæn- gende granitbelægning på bymidte-områderne, inklusive kørebanearealer.
Valget af belægningstype afhænger af den aktuelle trafik og godt brolæggerhåndværk eksem- pelvis en omhyggelig udførelse af underbund, sættelag, opsætning af belægningsmodulerne.
I Danmark er dette håndværk i nogle tilfælde, desværre ikke håndhævet og der efterlyses fra nogle steder et bedre udbudsmateriale og strengere krav til de udførende, som naturligt skal følges op af et fagligt kompetent tilsyn. Disse krav skal ligeledes opfyldes for at opnå et bedre resultat.
Det er derfor vigtigt, at netop disse forhold håndhæves, når der skal bygges med så rustikke og dyre materialer. Brolægning kan ikke alene løses efter tegninger, KS-systemer og nivelle- mentskontroller. Dette skal ligeledes med en fornuftig dialog mellem entreprenør og tilsyn, samt en kontrol i marken af leverede betonprodukter, flisematerialer, granitmaterialer. Speci- elt skal kontrolleres, at granitmaterialerne overholder de krævede tolerancer.
Med venlig hilsen
Fugegruppen for Brolægning
Opbygning af bus- terminal Sweinfurt Beton
Rev. 12/8-00
29
TILSTANDSVURDERING AF FUGEFORSØG (PILESTRÆDE)
Vurdering foretaget af : Michael Rasmussen, P. Grønlund Johansen 29/4-00. Arbejdsgruppen observeret 15. maj 2000
Felt nr. Vurdering Dato
Almen tilstand Revner Fuge Sætninger over 1m2 Sporkøring over 2 cm
Sætninger under 1m2
% u. ned-
brydning %
% % %
8 Voksfuge –
betonbund
24-03-99 Ca. 0,5 cm dybe fuger. 0 0 0 0
29-09-99 Ingen ændring 0 0 0 0
18-04-00 Første 20 cm ved overkørslen revnet og krake- leret (v. Landemærket) ellers ingen ænding
0 Ved overkørsel 0 0 0
29/4-00 Første 30 cm ved overkørsel krakeleret + 2 mindre områder á 03,m². Rimelig pæn.
1 % Ca. 1 % ved overkørsel + 2 mindre områ- der
15/5-00 Pæn med mindre løse områder ved oliepletter 1% Krakelering 1
% ved over- kørsel 2
Grusfuge – betonbund
24-03-99 Pæn udførelse. Fugedybde 0 cm. 0 0 0 0
29-09-99 Fugedybden er 0,5 – 2,0 cm. 0 Sætning i skel til felt nr. 6.
0 0 18-04-00 Enkelte sætninger a´0,2 – 0,4 m2 0 Fyldt med grus
og gadesnavs
Sætning i skel til felt nr. 6.
0 0
30 Felt nr. Vurdering
Dato
Almen tilstand Revner Fuge Sætninger over 1m2 Sporkøring over 2 cm
Sætninger under 1m2
% u. ned-
brydning
%
% % %
29/4-00 Enkelte slaghuller/sætning 0 2 % Sætning i skel til nr. 6 0 0
15/5-00 Pæn 3% 3 % 2% - let sporkøring
6 Trasskalkfuge
– betonbund
24-03-99 Fugedybde 0 cm. 0 0 0 0
29-09-99 Fugedybde 2 – 4 cm på 50 % af arealet 5 % 0 0 0
18-04-00 Fugedybde 2 – 4 cm på 80 % af arealet 0 0 0
29/4-00 Mange løse fuger. Ca. 5 % af arealet. Dårlig tilstand
20 % 40 % 20 % (0,3m²) 8 %
15/5-00 AG Dårlig tilstand, under total nedbrydning 90% 10% 2% 8%
4 Betonfuge –
betonbund
24-03-99 Pæn udførelse. Fugedybde 0 cm. Enkelte sæt- ninger
0 0% 0 0%
29-09-99 Enkelte fuger ”sprunget”. Fugerne er sprunget på tværs af køreretningen i støbeskel og sæt- ninger
0 0% 0 0%
18-04-00 Enkelte fuger ”sprunget”. Fugerne er sprunget på tværs af køreretningen i støbeskel og sæt- ninger
Revner på tværs.
Ca. 2% af arealet har knust eller mang- lende fuge
0% 0 0%
31 Felt nr. Vurdering
Dato
Almen tilstand Revner Fuge Sætninger over 1m2 Sporkøring over 2 cm
Sætninger under 1m2
% u. ned-
brydning
%
% % %
29/4-00 1 løs fuge + 1 revne på tværs i dagsproduktion. 1 % 1 % 0 0 0
15/5-00 1 løs fuge på tværs, pæn tilstand, fuger fyldt helt op
1% 0 0 0
5 Betonfuge –
asfaltbund
24-03-99 Fugedybde 0 cm. 0 0 0 0
29-09-99 Ca 1% af arealet har fugetab Langs vand- rende
Langs vandrende
0 0 0
18-04-00 Ca 2% af arealet har fugetab 5, tværgående + ved vand- rende
Ca. 2 % fugetab
0 0 0
29/4-00 Pæn tilstand. Enkelt revne. Enkelt løs fuge. Tværgående 0,5 % 0 0 0
15/5-00 Pæn tilstand, lokalt revne Tværgående 0,5% 0 0 0
7 Trasskalkfuge
– asfaltbund
24-03-99 Pæn udførelse. Fugedybde 0 cm. 0 0 0 0
29-09-99 Fugedybde 0. 5 % af arealet har fuger som er sprunget
2 5 %
sprunget
0 0 0
29/4-00 Dårlig tilstand. 70 % af arealet med løse fuge.
Fuger under total nedbrydning.
40 % Ca. 90 % fugetab.
5 - 10 % - 2 %
15/5-00 Dårlig tilstand, 50% løse fuger 40% 90% 5-10%
9 Voksfuge – asfaltunderlag
24-03-99 Fugedybde 0 cm. 0 0 0 0
29-09-99 Fugedybde 0 cm. 0 0 0 0
32 Felt nr. Vurdering
Dato
Almen tilstand Revner Fuge Sætninger over 1m2 Sporkøring over 2 cm
Sætninger under 1m2
% u. ned-
brydning
%
% % %
18-04-00 Fugedybde 0 cm. 0 0 0 0
29/4-00 1 løs fuge L=20 cm. 1 blød fuge ved olieplet.
Pæn tilstand.
0,5 % 1 % 0 0 0
15/5-00 Pæn tilstand, 1 blød fuge ved olieplet 1% 1% 0 0 0
1b.
Grusfuge
29/4-00 Løse fuger i nordside. Vredet løs ved port. Pæn rimelig tilstand.
Magre fuge 15 % 1 % 1 % 1 %
1 Grusfuge – grusunderlag
24-03-99 Fugedybde 0 cm. 0 0 0 0
29-09-99 Fugedybde ca. 1,0 cm2 0 Ca. 1 cm dybe
0 0 0
18-04-00 0 Ok, dog
løs grus i øverste 2 cm.
1% 0 2
29/4-00 Løse fuger i nordside. Rimelig tilstand 10 % 1 % - 1 %
15/5-00 På delarealer ca. 5-7% fugedybden voksende 1% 1%
3 Grusfuge - asfaltbund
24-03-99 Fugedybde 0 cm. Sætning i ca. 3 % af arealet.
Pga. udørelse i kraftig regnvejr.
0 0 0 3
29-09-99 Fugedybde ca. 1 cm. 0 0 0 3
18-04-00 Fugedybde ca. 1 cm. 0 0 0 3
29/4-00 Mindre god 5 % 5 % 0 4 % 3 - 4 %
15/5-00 På delarealer ca. 5-7% fugedybden voksende, skal efterfuges
5% 5% 0 4% 3%
