Kopi fra DBC Webarkiv
Kopi af:
Christian Ege Jørgensen : Trafik og luftforurening i Europa
Dette materiale er lagret i henhold til aftale mellem DBC og
udgiveren.
www.dbc.dk
e-mail: dbc@dbc.dk
Trak og luftforurening
i Europa
Trak og luftforurening i Europa
ISBN:
Tekst: Sekretariatsleder Christian Ege, Det Økologiske Råd Lay out: Søren Dyck-Madsen
Fotos: Udlånt af Forældreorganisationen Skole og Samfund, Side 7 Søren Dyck-Madsen alle øvrige fotos
Tegning: Lars-Ole Nejstgård
Tryk: Øko-tryk på svanemærket papir Udgave: 1. udgave, januar 2004
Copyright: Det Økologiske Råd, januar 2004
Pjecen er gratis og kan fås i Det Økologiske Råd. Ved forsendelse opkræves porto samt ekspeditionsgebyr på 10 kr.
Pjecen kan læses og downloades fra Det Økologiske Råds hjemmeside: www.ecocouncil.dk Pjecen er støttet af Nævnet vedr. EU-oplysning
Citering, kopiering og øvrig anvendelse af hæftet kan frit foretages med angivelse af kilde Udgivet af
Det Økologiske Råd Blegdamsvej 4B 2200 København N Tlf: 33150777 Fax: 33150971
E-mail: info@ecocouncil.dk www.ecocouncil.dk
Indledning
Virkemidler - EU og medlemslandene Trak og sundhed
Luftforurening og sundhed Trak og miljø
Afgifter på køretøjer og brændstof Kvalitetskrav til benzin og diesel Udslip fra tunge køretøjer Udslip fra lette køretøjer Ikke-vejgående maskiner Motorcykler og knallerter Søtransport
Anbefalinger
Litteraturhenvisninger
Indhold
Side 4 Side 6 Side 7 Side 9 Side 11 Side 12 Side 13 Side 14 Side 14 Side 15 Side 16 Side 16 Side 18 Side 19
Dette hæfte omhandler luftforurening fra trak og hvad der kan gøres for at nedsætte denne. Hæftet fokuserer på EU’s rolle på dette felt og lægger derfor især vægt på de virkemidler, hvor EU spiller en rolle. Sam- tidig lægges hovedvægten på den sundheds- skadelige luftforurening og i mindre grad på bidraget til drivhuseffekten.
Luftforurening fra trak består af dels ud- slip af drivhusgasser, primært i form af kuldi- oxid (CO2), og dermed et bidrag til drivhus- effekten, og dels udslip af skadelige stoffer som partikler, kvælstofoxider, kulbrinter, herunder de kræftfremkaldende polyaroma- tiske hydrocarboner (PAH’er), svovldioxid, kulilte samt tidligere også bly. Endelig er der en indirekte forurening, idet kvælstofoxider og kulbrinter tilsammen danner ozon, som har en skadelig virkning, når den dannes ved jordoveraden - i modsætning til oppe i stratosfæren, hvor den er livsnødvendig.
Der er en voldsom stigning i trakken.
Dette giver sig også udslag i en voldsom stigning i trakkens udslip af CO2, idet der ikke ndes nogen metode til at rense denne ud af udstødningen. For de skadelige stof- fer er billedet mere broget, idet der ndes tekniske løsninger til at fjerne de este af
disse. Mest markant har man fjernet bly fra benzin i langt de este europæiske lande, og der er undertegnet en protokol i FN-regi, som betyder, at bly i benzin skal udfases in- den 2005 i hele Vest- og Østeuropa, inklu- sive de tidligere Sovjet-republikker. Desu- den har man i EU siden 1993 (i Danmark siden 1990) haft krav om katalysatorer på alle nye benzinbiler. Dette betyder, at der i dag er katalysatorer på 85-90% af de ben- zinbiler, som kører på de danske veje.
Dermed er udslip af kulilte, kulbrinter og kvælstofoxider fra benzinbilerne blevet re- duceret kraftigt.
Det har givet sig udslag i store forbedringer i luftkvaliteten, hvad angår kulilte, kulbrin- ter og bly. Også svovldioxid er kraftigt for- bedret, bl.a. fordi man har sænket svovlind- holdet i dieselolie. Derimod er niveauet for den farligste af kvælstofoxiderne, kvælstof- dioxid, mere konstant. Det skyldes dels, at katalysatorernes effektivitet til rensning af kvælstofoxider ikke er ligeså høj som for de øvrige stoffer, dels at en stor del af kvælstof- oxiderne kommer fra dieselkøretøjer, hvor man af tekniske årsager ikke kan bruge sam- me type katalysatorer som på benzinbiler.
De nye EURO 4 dieselbiler, der bliver ob-
Indledning
Figur 1: Mens udslippet af forsurende stoffer fra indus- tri og energisektor er faldet stærkt fra 1991-2000, er ud- slippet fra trakken, ligesom fra landbruget, mere kon- stant. Dermed er trakkens relative andel af forsurende stoffer steget markant.
Kilde: “Miljø 2002, Dan- marks Statistik 2003 Forsurende stoffer fordelt på sektorer
ligatoriske fra 1/1 2006, vil formodentlig have efterbehandlingsudstyr, der reducerer NOx udslippet, for at kunne opfylde de lave- re grænseværdier. Endelig opvejes det fald, der har været i udslip pr. køretøj, af den sti- gende trak. Alt i alt har udslippet af forsu- rende stoffer fra trakken - det drejer sig især om kvælstofoxider, i mindre omfang svovldioxid - været ret kontant. Da udslippe-
ne fra industri og kraftværker samtidig er faldet stærkt, er trakkens relative andel stærkt forøget, se gur 1. For kvælstofdio- xid gælder er forholdene mere komplicere- de, idet 80% af den kvælstofoxid, som kom- mer ud af udstødningen, er kvælstofmonoxid, som så kan omdannes til kvælstofdioxid ved reaktion med ozon i byernes gadeluft.
Partikler i byluft
Koncentrationen af større sodpartikler er faldet betyde- ligt i danske byer siden 1970, mens de mindre partikler - her angivet ved PM 10 - har været målt i for kort tid, til at man kan se en tendens.
Udslip af kulbrinter Det danske udslip af kul- brinter er reduceret ca. 25%
siden 1985.
NO2 i byer og på land Koncentrationen af NO2 i den danske luft er faldet, men ikke så hurtigt som udslippet.
Kilde for alle tre grafer:
DMU - her gengivet fra Miljøstyrelsen: “Renere luft - den danske indsats”, 2003
Omvendt gælder det for tiltag til begræns- ning af biltrakken. Her er det overvejende medlemslandene, der kan tage initiativer i form af f.eks. bedre byplanlægning, bedre forhold for cyklister og gående, udbygning af kollektiv trak, begrænsning af bilkørsel og parkering i byerne. Når det gælder for- bedring af bilernes brændstoføkonomi og dermed sænkning af CO2-udslip spiller både EU og medlemsstaterne en rolle. Her har EU hidtil især betjent sig af frivillige afta- ler, mens nogle medlemslande bl.a. anven- der differentierede afgifter.
EU spiller først og fremmest en rolle i for- hold til tekniske forbedringer af køretøjer.
De miljømæssige krav på dette felt er fuld- stændig harmoniserede, dvs. at medlemslan- dene ikke selv kan stille nationale krav til køretøjernes udstødning. Derimod har med- lemslandene visse muligheder for ved hjælp af afgifts-instrumentet at fremme mere mil- jøvenlige køretøjer og renere brændstoffer, bl.a. har medlemslandene mulighed for at fremskynde indførelse køretøjer, som op- fylder af skærpede krav, som allerede er vedtaget, men endnu ikke trådt i kraft i EU.
Det er også, inden for visse rammer, muligt at fremme renere brændstoffer ved hjælp af differentierede afgifter.
Virkemidler - EU og medlemslandene
Det er inden for visse rammer muligt at fremme brugen af renere brændstoffer ved hjælp af differentierede afgifter, idet man herved påvirker prissig- nalet
Trakken påvirker vores sundhed både di- rekte og indirekte. Direkte i form af skadeli- ge udslip og støj, som påvirker sygelighed og dødelighed og indirekte i form af at den stigende bilisme medvirker til, at vi får for lidt motion. Sidstnævnte medvirker til over- vægt med de følgesygdomme og den meget betydelige overdødelighed, som dette medfø- rer. Denne indirekte effekt er sandsynligvis den største, men samtidig vanskelig at kvan- ticere, da vi jo i princippet kan kompens- ere for den manglende motion i trakken ved at dyrke motion på andre måder. Samti- dig forstærkes effekten af, at mange af os har en forkert kostsammensætning.
Det er i dag erkendt, at store dele af befol- kningen i Danmark såvel som andre rige lande lider af for lidt motion, hvilket fører til fedme og de dertil hørende fysiske og
psykiske lidelser. Af lidelser kan nævnes blodpropper, hjerte/kar-sygdomme, diabe- tes 2, knogleskørhed, visse kræftformer, mindre selvværd m.m. Vi ved også, at blot 1⁄2 times motion dagligt gør en stor for- skel. Fedmen rammer folk i alle aldre, helt ned til de yngste skolebørn. Hvis overvægt grundlægges i barneårene, er den svær at slippe af med igen. Meget tyder på, at fedme er vor tids største sundhedsproblem, som slår bunden ud af budgetter i sundhedssek- toren, samtidig med at det giver store dele af befolkningen et dårligere liv.
Problemet skyldes bl.a. den stigende bilis- me, herunder at børn køres til skole, til fri- tidsaktiviteter m.v. Problemet har en sam- menhæng med trakpolitikken, idet mange forældre ikke nder skolevejene sikre nok til, at de vil lade deres børn cykle på dem.
Mange forældre kører deres børn til skole med den begrun- delse, at der er for mange biler til, at det er forsvarligt at lade børnene cykle
Trak og sundhed
Sykkelstrategi”. Her har man for første gang analyseret, hvad et skift fra bil til cykel eller gang medfører af reducerede sundheds- og sygdomsudgifter samt reducerede såkaldt eksterne omkostninger i form af luftforure- ning og støj samt til parkeringspladser.
Undersøgelsen er udført på nogle konkrete byer - fra småbyer til Trondheim. Hoved- konklusionen er, at blot relativt få menne- sker skifter fra bil til cykling eller gang som følge at nye cykel- eller gangstier, er der tale om større samfundsøkonomiske fordele end i nogen andre samfundsøkonomiske vurderinger af trakprojekter i Norge.
De samfundsøkonomiske udgifter udgøres af anlægs- og vedligeholdelsesomkostnin- ger af cykel- og gangstier, medens over to tredjedel af indtægterne kommer fra en re- duktion i sundheds- og sygdomsudgifterne.
Disse reduktioner vurderes i virkeligheden at være større, fordi man kun har medtaget effekter for re store sygdomsgrupper.
Dette problem er selvforstærkende: jo ere der kører deres børn til skole, jo mindre sik- re bliver vejene.
Effekter på sundheden af at erstatte bilkør- sel med cykling og gang har ikke hidtil væ- ret inddraget i danske samfundsøkonomiske vurderinger af effekten af at reducere - eller begrænse væksten i - bilkørslen. Det er en af grundene til, at man altid konkluderer, at begrænsning af biltrakken er en meget dyr måde at reducere CO2 på. Senest kan dette ses i “Beregninger af CO2-tiltag på transportområdet”, Arbejdsrapport fra Miljøstyrelsen, nr. 8, 2003.
Fordele ved en sammentænkning af sund- hed og trakpolitik vises derimod klart i en samfundsøkonomisk analyse af udbygning af sammenhængende gang- og cykelnet, lavet af Transportøkonomisk Institut i Oslo.
Analysen blev lavet for det norske Helse- departement og Vejdirektorat og indgik i grundlaget for udarbejdelse af en “National
En norsk undersøgelse viser store samfundsøkonomiske fordele ved at skifte fra bil til cykel. Fordelene kommer især fra en reduktion af sundheds- og sygdomsudgifter som følge af øget motion
Trakken har også en direkte effekt i form af luftforurening, som kan være sundheds- skadelig. Mange undersøgelser viser, at sy- geligheden er højere og gennemsnitsalderen lavere i byerne end på landet. En del af det- te skyldes afvigende rygevaner, erhvervs- fordeling og sociale forhold. Men også når man korrigerer for disse faktorer nder man en overhyppighed af en række sygdomme som lungekræft, astma og kronisk bronki- tis, som udløses eller forstærkes af luft- forureningen. Dette er mest markant for de såkaldt ultrane partikler, som især kommer fra dieseludstødning. Forskningen peger på, at disse partikler er ansvarlige for ere tu- sinde ekstra dødsfald hvert år i danske byer.
Det rammer især ældre mennesker, især i form af hjerte/kar sygdomme. Men partik- lerne menes også at kunne forstærke astma- anfald m.v., også hos børn og unge menne- sker. Forskerne peger endvidere på, at ca.
1⁄4 af disse dødsfald kunne undgås, hvis man forsynede blot de tunge køretøjer med partikelltre. Dette er nærmere behandlet i [DØR 2003].
Luftforureningen i trakerede gader ser og- så ud til at øge hyppigheden af lungekræft.
Senest har en norsk undersøgelse [Nafstad et al.] peget på en overhyppighed i lunge- kræft hos mænd i Oslo - efter korrektion for forskelle i rygevaner, erhverv m.v. Forsker- ne fulgte over 16.000 mænd, som boede i trakerede dele af Oslo i perioden 1974-78.
Forureningen blev målt ved mændenes bo- pæl i form af kvælstofoxider og svovldioxid.
Man har så i 27 år registreret forekomsten af lungekræft og sammenlignet med kon- trolgrupper. Undersøgelsen viste en over- hyppighed i lungekræft på 8% i områder med højere koncentration af kvælstofdioxid - på 10 µg/m3 målt som årsgennemsnit. Et tilsvarende forhøjet niveau af svovldioxid gav kun en øget hyppighed på 1%. Netop
kvælstofoxiderne er i høj grad relateret til trak, mens svovldioxid kun i mindre grad er relateret til trak. Men undersøgelsen kan ikke sige noget om, i hvor høj grad andre komponenter i trakkens forurening, f.eks. små partikler, medvirker. Koncentra- tionerne af disse vil ofte optræde i samme takt som kvælstofoxider, idet de varierer med trakmængden. Den norske undersø- gelse er interessant, fordi den er så stor og giver et klart resultat. Men den viser kun effekterne af luftforureningen i 1970’erne.
Det er et generelt problem, når man under- søger effekter i form af kræft, da denne er så længe om at udvikle sig hos mennesker.
Flere andre undersøgelser har tidligere pe- get på overhyppighed af lungekræft, astma eller kronisk bronkitis hos erhvervsgrupper, der færdes meget i trakken, f.eks. buschauf- fører og færdselsbetjente. Det skal her be- mærkes, at luftforureningsniveauet inde i bilerne er mindst ligeså højt som i gadeluf- ten udenfor. Ofte vil det være højere, fordi bilen suger udstødning ind fra forankørende biler.
Også ozon kan medføre sundhedsskader, og her er niveauerne fortsat problematiske i store dele af Europa. Ozon angriber luftve- jene og kan især give øget åndedrætsbesvær hos personer, som allerede lider af luftvejs- sygdomme som astma og kronisk bronkitis.
Ozon er en indirekte forurening, som opstår ved en kemisk reaktion mellem kvælstof- oxider og kulbrinter under indvirkning af sollys. Kvælstofoxider kommer dels fra trakken dels fra industri og kraftværker.
En voksende andel kommer fra trakken, især dieselkøretøjer som normalt ikke har katalysator. Kulbrinter kommer dels fra trakken, dels fra fordampning af organi- ske opløsningsmidler, også kaldet VOC’er.
Trakkens forurening spiller således en stor
Luftforurening og sundhed
rolle i dannelsen af ozon. Men dannelsen af ozon sker oftest et stykke fra, hvor udslip- pet er sket, dvs. ofte uden for de store byer.
Dannelsen sker særligt i det sydlige Europa, hvor sollyset er stærkere. Samtidig indgår byernes ozon - under Nordeuropæiske forhold - igen i kemiske reaktioner - især reagerer det med kvælstofmonoxid og dan- ner kvælstofdioxid. Derfor ser man ofte det paradoksale, at koncentrationen af ozon fal- der i byerne, når der er stærk trak. Men dette ændrer ikke på, at trakken spiller en stor rolle i dannelsen af ozon. Men i Nord-
europa har langtransport fra Syd-, Øst- og Centraleuropa hovedansvaret for episoder med særlig høj ozon-koncentration. Man vil således ikke kunne bekæmpe de forhøjede ozonniveauer effektivt alene ved indgreb over for udledningerne af kvælstofoxider og kulbrinter i Danmark. Man prøver da også at bekæmpe problemet på EU-plan, bl.a. via direktivet om store fyringsanlæg, som bl.a. regulerer udledningen af kvælstof- oxider og gennem krav til køretøjer (se se- nere).
Fra forsiden til “Dieselpartikler - en trussel mod sundheden”, Det Økologiske Råd 2003
men ikke nær så meget, som den tekniske udvikling af motorernes effektivitet kunne berettige til. Det skyldes, at bilerne samti- dig er blevet tungere og har fået kraftigere motorer. Samtidig får de stadig mere ekstra- udstyr, hvoraf især aircondition og automat- gear medfører væsentligt forøgelse af ener- giforbruget.
EU har ikke lavet fælles lovgivning på dette felt, men har derimod i 1998 indgået en fri- villig aftale med automobil- og olieindustri- en. Ifølge denne skal nye benzinbiler solgt i 2008 som gennemsnit køre mindst 16,6 km/l, mens nye dieselbiler tilsvarende skal køre mindst 22 km/l. Denne aftale er meget lidt ambitiøs, i betragtning af at dette mål aller- ede ville kunne opfyldes i dag, og man har benzinbiler på markedet, som kører op til 24 km/l, og dieselbiler, der kører 33 km/l.
Ozondannelsen giver også omfattende ska- der på miljøet, især på planter selv ved lave koncentrationer. Der er ikke lavet detaljere- de undersøgelser af omfanget af skader på afgrøder i Danmark, men det anslås umid- delbart at koste 0,5-2 mia. kr/år - med for- behold for hvad en sådan merproduktion i et renere miljø ville betyde for EU’s land- brugsordninger, hvor der i forvejen er over- skud af mange afgrøder. Ozonskader på naturlig vegetation er slet ikke opgjort.
Trakken bidrager med ca. 20% af Danmarks udslip af drivhusgasser. Trakken bidrager i hovedsagen med CO2 - i mindre omfang med lattergas. I lande med megen A-kraft og vandkraft er trakkens andel af drivhus- gasserne noget højere. Trakkens udslip er stigende pga. den stigende trakmængde.
CO2-udslippet pr. køretøj er faldet noget,
Trak og miljø
Den danske CO2 udledning
Kilde: Energistyrelsen
Hidtil har medlemslandene haft hovedrollen i afgiftspolitikken. Her har Danmark haft succes på ere områder. Vi har indført den grønne ejerafgift på personbiler til erstat- ning for vægtafgiften. Her fremmer man biler med det laveste CO2-udslip. Danmark var også et af de første lande, da vi i 1998 gennemførte en lavere afgift for dieselolie med lavere svovlindhold (max. 50 ppm), hvilket yttede hele markedet, bortset fra landbruget, over til den renere diesel. I 2003/04 gennemfører Tyskland, Sverige og Schweiz næste trin, idet de gennem en ny afgiftsomlægning får svovlindholdet yderligere ned - under 10 ppm. Her er Danmark ikke længere med fremme, men forhåbentlig følger vi efter. Endelig har Danmark en højere registreringsafgift end andre lande, hvilket har holdt antallet af biler nede - antallet af biler pr. indbygger er således ca. 50% højere i Tyskland end i Danmark. Til gengæld kører danskerne særdeles meget i bilerne sammenlignet med andre europæiske lande.
EU har hidtil spillet en svag rolle ift. afgifts- politikken. Det skyldes, at der i EU’s traktat kræves enstemmighed mellem medlemslan- dene, før man kan tage beslutninger om miljøafgifter. Det betyder, at den langsom- ste bestemmer farten. Derfor har EU’s be- slutninger på dette felt hidtil ligget på et ni- veau, hvor de kun i meget ringe grad har påvirket medlemslandene. Når EU laver reg- ler for miljøafgifter, er der i de este tilfæl- de tale om minimumssatser, som tillader medlemslandene at have højere afgifter.
Det gælder således et direktiv om energiaf- gifter, som Ministerrådet vedtog d. 27.10.03 til ikrafttræden 1.1.04, efter mange års for- handlinger på grundlag af det, der blev kendt som Monti-forslaget fra Kommissionen.
Forslaget blev stærkt afsvækket gennem
Ministerrådets forhandlinger og endte med et niveau, som stort set ikke fører til afgifts- stigninger blandt de 15 EU-medlemslande.
Derimod vil det føre til stigninger i nogle af de 10 nye lande, som kommer ind i maj 2004.
Også det nugældende direktiv fra 1992 om brændstofafgifter (benzin og diesel) fast- lægger minimumsafgifter. Men her ønsker EU nu at fastlægge et afgiftsspænd, som medlemslandene skal holde sig inden for, dvs. der er både en minimums- og en maxi- mumsafgift. Det gælder i et forslag til di- rektiv om afgift på dieselolie, som (decem- ber 2003) er ved at blive færdigbehandlet i Ministerrådet. Alle EU-medlemslande på nær Storbritannien har i dag lavere afgift for diesel end for benzin. Det skyldes, at hovedparten af diesel bruges erhvervsmæs- sigt. Der er med andre ord tale om erhvervs- støtte. Dieselbiler har alt andet lige lavere brændstofforbrug end benzinbiler og udgør derfor en fordel set i forhold til drivhusef- fekten. Men til gengæld udsender de langt
ere små partikler, som er stærkt sundheds- skadelige. Derfor kan de lavere afgifter ikke begrundes miljømæssigt.
EU-kommissionen ønsker da også i prin- cippet en ligestilling mellem afgift på ben- zin og diesel. Endvidere ønsker Kommis- sionen at gennemføre “forureneren-betaler- princippet”, således at prisen på biler samt benzin og diesel skal indbefatte de samfunds- mæssige omkostninger, som forårsages af bilkørsel, herunder trakulykker, luftforu- rening, skader på dyrelivet osv. Men da man tager udgangspunkt i de medlemslan- de, der har det laveste afgiftsniveau, vil for- slaget, som det ligger nu, næsten ikke føre til nogen afgiftsstigninger i de nuværende EU-medlemslande. Derimod vil Storbritan-
Afgifter på køretøjer og brændstof
der i dag kun for brændstof til vejtrak, men Kommissionen vil fremsætte forslag om, at der også skal gælde et krav om max. 50 ppm svovl i brændstof til ikke-vejgående maski- ner - inden de skærpede krav til udslip her- fra træder i kraft, se afsnit herom.
EU har nu vedtaget, at alle medlemslande fra 2005 skal sørge for, at diesel med max.
10 ppm svovl er tilgængeligt på markedet, og fra 2009 skal al solgt diesel overholde dette krav.
EU har fastsat krav til indholdet af svovl i benzin og diesel (direktiv 98/70). Diesel må maximalt indeholde 350 ppm svovl. Dan- mark og ere andre medlemslande har gen- nem økonomiske virkemidler (differentie- rede afgifter) fået reduceret svovlindholdet til max. 50 ppm i diesel til vejtrakken.
Fra 2005 indføres denne grænse i Danmark også for diesel til ikke-vejgående maskiner.
Nu har Tyskland, Sverige og Schweiz taget skridtet videre til max. 10 ppm, men her er Danmark ikke gået med. EU-kravene gæl-
Kvalitetskrav til benzin og diesel
nien blive tvunget til at sænke sin dieselaf- gift betydeligt, hvis det nuværende forslag vedtages.
De europæiske miljøorganisationer, samlet i European Environment Bureau (EEB), har
kraftigt opfordret EU-institutionerne til at skærpe såvel det nye direktiv om energi- afgifter som forslaget til direktiv om brænd- stofafgifter.
Svovlindholdet i diesel er i 1998 blevet væsentligt nedsat ved hjælp af differentierede afgifter. Nu er det muligt at lave yderligere reduktioner
EU har vedtaget et direktiv (98/69), som indfører skærpede krav til tunge køretøjer, de såkaldte Euro-4 krav, men kravene træ- der først i kraft fra 2006 og kun for nye køre- tøjer. Dermed vil det vare mange år, før kravene er slået fuldt igennem. Ideen var, at Euro-4 kravene skulle føre til, at lastbiler og busser forsynes med partikelltre. Nu tyder det imidlertid på, at kravene vil kunne overholdes uden ltre, ved at køretøjerne justeres til lavere partikeludslip og forsynes med en katalysator, som reducerer udslip af kvælstofoxider. Udslip af partikler og kvælstofoxider er komplementære, dvs. at justeres motoren til lavere partikeludslip, øges udslip af kvælstofoxider og omvendt.
Men en sådan justering af motorerne vil ikke medføre så stor en reduktion af de små partikler, som der kan opnås ved ltre. Der
bør derfor anvendes supplerende virkemid- ler, så det sikres, at der installeres ltre.
Desuden er det vigtigt, at der også kommer
ltre på den eksisterende vognpark, Dette vil ikke ske på EU-plan, hvorfor det er vig- tigt, at de enkelte medlemslande indfører virkemidler i form af afgifter og støtteord- ninger, se [DØR 2003]. Samtidig er det vigtigt, at EU-reglerne skærpes snarest muligt, så de reelt forudsætter partikelltre.
Dette vil kunne ske i form af Euro-6 krave- ne, som Kommissionen ventes at fremsætte forslag til i 2005.
Euro 4 skærper også kravene til de øvrige skadelige stoffer i udstødningen. Efter par- tiklerne er kvælstofoxiderne (NOx) vigtigst, idet de tunge køretøjer bidrager med en uforholdsmæssig stor andel af transportsek- torens NOx-udslip.
Udslip fra tunge køretøjer
EU har også vedtaget Euro-4 krav for lette varebiler samt personbiler. Men her er kra- vene til partikler slappere, og de vil helt sik- kert ikke føre til krav om ltre på diesel-
biler. Der er derfor behov for hurtigt at få indført skærpede krav i form af Euro 5, som Kommissionen ventes at fremsætte forslag om i 2005.
Udslip fra lette køretøjer
gerne, før man har indført diesel med lavere svovlindhold (max. 50 ppm), og dette har man ikke planer om før tidligst i 2010, når det gælder diesel til ikke-vejgående maski- ner.
Inden for de ikke-vejgående maskiner står landbruget for langt et største udslip af NOx, partikler, SO2 og CO2, hvorimod fritidsbåde og mindre maskiner står for hovedparten af udslippet af kulilte og kulbrinter, se guren nedenfor. For sidstnævnte gælder, at de på linie med knallerter, se nedenfor, oftest er forsynet med totaktsmotorer, som har en uforholdsmæssig høj forurening med kul- brinte og kulilter. Dog har benzindrevne plæneklippere oftest 4-takts motorer.
EU har nu reguleret udslip fra fritidsbåde i et særligt direktiv (2003/44). Tilsvarende har man reguleret små benzinmotorer, som især er udbredt i motorplænekklippere, kædesave m.v. (direktiv 2002/88).
Der forhandles for tiden i EU om et direk- tiv om reduktion af udslip fra entreprenør- maskiner, trucks og landbrugsmaskiner - de såkaldte ikke-vejgående maskiner. Des- uden omfattes visse typer af lokomotiver, herunder de danske IC 3 tog - muligvis vil alle lokomotiver blive omfattet i det ende- lige direktiv - mens reglerne senere vil blive overført til traktorer. Forurening fra ikke- vejgående maskiner bliver relativt set stadig større, fordi forureningen fra vejtrakken reduceres. Kommissionen har således be- regnet, at udslip fra de ikke-vejgående ma- skiner i 2020 vil være på niveau med hele vejtrakkens, hvis kravene ikke strammes.
Angående partikler, se [DØR 2003].
Direktivet opererer med en meget lang gen- nemførelsesfrist, til 2010, og der er forslag om yderligere forlængelse. Det begrundes med, at man vil harmonisere med USA, da der er stor samhandel med sådanne mask- ner. I USA kan man ikke indføre stramnin-
Fordelingen af udslip fra ikke-vejgående maskiner i 2000
Ikke-vejgående maskiner
Kilde: Miljøprojekt 779 “Forurening fra traktorer og ikke-vejgående maskiner i Danmark”, Miljøstyrelsen 2003
Søtransport
Skibstransport er generelt fordelagtigt set i relation til CO2-udslip og dermed påvirkning af drivhuseffekten. Det gælder dog ikke fær- getrak og i særlig grad ikke for hurtigfærger (katamaraner), som har et uforholdsmæs-
Motorcykler og knallerter
Kravene til motorcyklers udstødning har hid- til været betydeligt mere slappe end til biler.
Derfor forurener motorcykler uforholds- mæssigt meget ift. deres andel af motortra-
kken. Det gælder i særlig grad for kulilte og kulbrinter. Således svarer kulbrinte-ud- slip fra danske knallerter til 7% af person- bilernes, selv om knallerterne kun står for 0,5% af antal kørte km [IMV]. Også par- tikel-forureningen ser umiddelbart ud til at være større end motorcyklernes og knal- lerternes antal ville berettige til. Men her er vores viden meget begrænset. Især italien- ske undersøgelser peger på, at en knallert uden katalysator giver større partikelforu-
rening end en diesel-personbil af ældre dato (Euro 1-bil fra 1993). [Færdselsstyrelsen 2001]. Miljøstyrelsen oplyser, at det, som i målingerne registreres som partikler, i vir- keligheden er dråber af uforbrændt benzin, hvilket er mindre skadeligt end partikler.
EU har vedtaget direktiver (2002/51 og 2003/77) om udslip fra to- og trehjulede motorkøretøjer. Disse vil i nogen grad brin- ge kravene til motorcykler på linie med kra- vene til biler, mens kravene til knallerter stadig vil være slappere mht. kulbrinter og kulilte.
Skibstransporten bidrager med en uforholdsmæssig høj andel af transport- sektorens svovlud- slip, fordi man tilla- der skibene at bruge fuelolie med meget højt svovlindhold Kilde: “Miljø 2002, Danmarks Statistik, 2003
sigt højt energiforbrug. Samtidig gælder det generelt for skibstrakken, at der anvendes olie med meget højt svovlindhold. Mens man i f.eks. Danmark har reduceret svovl- indholdet i dieselolie til under 50 ppm, og
SO2 udslip fra transportsektoren
benzin ligger endnu lavere, anvendes på skibe ofte fuelolie med et svovlindhold på 2,7% (27.000 ppm), set som gennemsnit på verdensplan. Man kan nærmest sige der er tale om et affaldsprodukt fra rafnaderierne.
Hvis et industrielt anlæg på land bruger en sådan olie, skal det være forsynet med svovl- rensningsanlæg, hvad skibene ikke er. Dette afspejles i, at hvis man ser på transportsek- torens samlede svovludslip i Danmark, teg- ner skibene sig for en uforholdsmæssig høj andel, se foranstående gur. På EU-plan har Kommissionen beregnet, at skibenes svovl- udslip nu er næsten lige så store som de samlede udslip fra aktiviteter på landjorden.
Skibstransporten bidrager med en uforholds- mæssig høj andel af transportsektorens svovludslip, fordi man tillader skibene at bruge fuelolie med meget højt svovlindhold.
Skibenes høje udslip af svovldioxid bidra- ger ikke alene til den generelle forsuring.
Når skibene ligger i havn bidrager de mærk- bart til forureningen i havnebyerne. Svovl- dioxid er sundheds- og miljøskadeligt i sig selv. Dertil kommer, at jo mere svovl, der er i brændstoffet, jo større bliver udslippet af de små meget sundhedsskadelige partikler.
EU og den internationale søfartsorganisa- tion IMO er nu ved at tage spørgsmålet om det høje svovlindhold i skibenes brændstof op. IMO har vedtaget en grænse på max.
4,5% svovl i marin fuelolie, samt 1,5% i særlige farvande som Nordsøen og Øster- søen. Men der er endnu for få lande, som har raticeret konventionen, til at denne
kan træde i kraft. EU’s ministerråd og EU- parlamentet behandler i øjeblikket et for slag fra Kommissionen, som vil gennemfø- re IMO-grænsen i dele af farvandene mel- lem EU-landene. Samtidig foreslås, at alle skibe ved kaj i EU-lande skal anvende brændselsolie med max. 0,2% svovl.
Sammenlignet med kravene på landjorden, er der stadig tale om meget svage krav fra såvel IMO som EU’s side. EU-parlamentet kræver da også, at der i direktivet indbyg- ges en fase 2 med en svovlgrænse på 0,5%
for marin fuelolie. Kommissionen har i au- gust 2003 fremlagt et revideret forslag for Ministerrådet, hvor man tager stilling til parlamentets krav. Netop kravet om en fase 2 med 0,5% afvises desværre af Kommis- sionen. Men selv om Ministerrådet måtte følge Kommissionens forslag, har parla- mentet mulighed for fortsat at forsøge at få sit forslag igennem via den såkaldte forlig- sprocedure mellem Rådet og Parlamentet.
Det er vigtigt, at en sådan fase 2 meldes ud så hurtigt som muligt. Først da, viser erfaringerne, begynder olieindustrien og re- derierne at forberede sig på at leve op til de kommende krav.
IMO er i 2003 også begyndt at se på CO2- udslip fra skibe, men har endnu ikke ved- taget nogen regler på området. EU-kom- missionen har fremlagt en strategi, hvor det anbefales, at EU regulerer CO2- udslip fra skibe, hvis ikke IMO snart får vedtaget re- gler.
Biltrakken bør begrænses, både af hensyn til miljøet, klimaet og befolkningens sundhed
Gang og cykling skal fremmes som led i såvel miljøforbedringer som kampen mod overvægt og den dermed forbundne øgede sygelighed og dødelighed
Direktivet om afgifter for dieselolie bør skærpes, så det reelt hæver bunden af afgiftsniveauet, også i de nuværende 15 medlemslande - idet der så laves passende overgangsordninger for de nye medlemslande. Der bør ikke være loft over afgifterne, idet medlemslandene skal have mulighed for at bruge afgiftsinstrumentet til yder- ligere reduktioner i trakmængde, brændstofforbrug og dermed CO2-udslip
Der skal i EU’s traktat indføres ertalsafstemning om miljøafgifter for at muliggøre en langt mere offensiv brug af afgiftsinstrumentet, herunder på energi- og
transportområdet
Danmark bør snarest følge eksemplerne fra Tyskland, Sverige og Schweiz og gen- nem afgiftsdifferentiering indføre diesel med max. 10 ppm svovl
Danmark bør presse på for, at de såkaldte Euro 5 krav til personbiler og lette varebiler vedtages hurtigst muligt, og at disse skal være så strenge, at de forudsætter brug af partikelltre på dieselkøretøjer
Euro 5 krav til tunge køretøjer bør vedtages snarest i EU og indbefatte krav til såvel NOx som partikler, som forudsætter anvendelse af partikelltre og katalysatorer EU’s krav til udslip fra ikke-vejgående maskiner bør gennemføres senest i 2006, uanset om USA først gennemfører dem senere. Kravene bør også omfatte alle lokomotiver.
Danmark bør støtte EU-parlamentets krav om, at der indføres en fase 2 i direktivet om marin fuelolie, hvor kravene til svovlindhold skærpes til 0,5%
Anbefalinger
• •
•
•
• •
• •
•
Nafstad et.al.: Lung cancer and air pollution, Thorax 2003, 58, side 1071-76
“Gang- og sykkelvejnett i norske byer” af Kjartan Sælensminde, Transportøkonomisk Institut, Norge, 2002: http://www.toi.no/
Det Økologiske Råd: EUs Miljøpolitik, 2001 (afsnit om biler, side 111) Det Økologiske Råd: Bilens blinde vinkler, 2000
Det Økologiske Råd: Dieselpartikler - en trussel mod sundheden, 2003 Miljøstyrelsen: Renere luft - den danske indsats, 2003
Færdselsstyrelsen, 2001: Partikelltre på tunge køretøjer
Miljøstyrelsen: Forurening fra traktorer og ikke-vejgående maskiner i Danmark, Miljøprojekt nr. 779/2003 (www.mst.dk)
Danmarks Statistik: Miljø 2003
IMV: Knallerter - samfunds- og miljøøkonomiske fordele og ulemper, Institut for Miljøvurdering, 2002
Litteraturhenvisninger
Trakken bidrager med en betydelig del af den samlede luftforurening, både den der giver sundhedsskadelig luft i byerne og de såkaldte drivhusgasser, som truer klimaet. Forureningen kan begrænses dels ved at begrænse trakmængden, dels ved at forbedre det enkelte køretøjs brændstoføkonomi og reducere dets udslip. Samtidig fører den stigende bilisme til, at moderne mennesker får for lidt motion, hvilket igen fører til øget sygelighed og kortere levealder. Man kan således slå ere uer med ét smæk ved at reducere bilismen - man kan forbedre folkesundheden både ved, at vi får mere motion, og ved at luftkvaliteten i byerne forbedres.
Begrænsning af bilismen kræver bl.a., at der er tilstrækkeligt høje afgifter på både biler og brændstof. Her kan EU med fordel lægge et fælles minimums-niveau, så grænsehandlen begrænses.
Regler for udstødning fra køretøjer fastlægges af EU. Her er sket en gradvis skærpelse, hvor man først har reduceret udslippene fra benzinbiler. Diesel-køretøjerne har haltet bagefter, og det er netop her vi i dag ser de værste sundhedseffekter, nemlig fra de ne partik- ler. Fra 2006 kommer der strammere regler i EU, men kun for nye køretøjer. Også landbrugs- og entreprenørmaskiner halter bagefter.
Her forhandles nye regler for tiden. Endelig bidrager skibene med en uforholdsmæssig stor forurening med svovldioxid. Her søger man at lave regler på globalt plan, men da dette går meget langsomt, er der behov for, at EU går i spidsen.
Det Økologiske Råd er en forening som arbejder for en bæredygtig udvikling med social retfærdighed og menneskelig trivsel.
Vi gennemfører oplysningsarbejde, doku- mentation og debat og udgiver tidsskriftet Global Økologi. Du kan støtte arbejdet ved at blive medlem. Samtidig modtager du Global Økologi.
Det Økologiske Råd Blegdamsvej 4B 2200 København N Tlf: 33 15 09 77 Fax: 33 15 09 71
E-mail: info@ecocouncil.dk Internet: www.ecocouncil.dk
