Tema: Infrastruktur
Vækst
hedeselskabets tidsskrift 3•2011 aug
Er vi tilfredse med lommeuld ?
Ingenting kommer af ingenting – undtagen lommeuld, som Storm P.
udtrykte det.
Vi er i en periode, hvor andre landes ønsker, behov og muligheder påvirker vores udvikling, og hvor præmisserne for at drive forretning er under stærk forandring.
Grundlæggende handler globaliseringen om, at verden på den ene side bliver mere ensartet, mens den på den anden side fremhæver lokale forskelligheder. Derfor skal vi fremadrettet gøre en dyd ud af forskellighe- derne ved at tænke anderledes og agere anderledes. Ingen kommer foran ved at gå i andres fodspor.
Der må klart strammes op for at sikre en større tilgang til de naturvi- denskabelige uddannelser. Antallet af naturvidenskabelige kandidater er markant mindre end afgangen til pension mm. Det kan vi tydeligt mærke i Hedeselskabets datterselskaber, hvor vi derfor arbejder med mulighe- derne for at outsource videnarbejde til udlandet. Blandt de store danske rådgivere inden for miljø, energi, natur og byggeri er trenden, at det er nødvendigt at etablere afdelinger i Østeuropa eller Asien for at få dækket rådgivningsbehovet og sikre konkurrenceevnen rent økonomisk.
Projektdefinering og projektstyring varetages af danske rådgivere, mens design- og konstruktionsdelen placeres i de udenlandske afdelinger. Der- med mister man i Danmark den vigtigste del af rådgivningsprojekterne og taber kernekompetencer.
Men hvordan kommer vi så foran i Danmark? Her må både politikere og virksomheder opstille klare mål og – ikke mindst – sætte handling bag ordene.
Hedeselskabet er stolt af sin historie. Vi kan føre paralleller fra det vi står for i dag til selskabets stifter Enrico Mylius Dalgas, der i forbindelse med plantningssagen stod i spidsen for at opbygge den nødvendige viden, sikre finansieringen af projekterne og skabe de organisatoriske rammer.
Hedeselskabet var et datidens fyrtårn, og det vil vi fortsat være.
Med en mere klar opbakning til og realisering af Grøn Vækst og Energiplan 2050 samt en markant styrkelse af de naturvidenskabelige uddannelser vil vejen kunne gøres farbar for danske fyrtårne. Hedesel- skabet og Dalgasgroup vil gerne føre an, men hvor er politikernes mod og handlekraft henne?
Ove Kloch Adm. direktør Hedeselskabet
Leder
Vækst
Hedeselskabets tidsskrift 3/2011 132. årgang
ISSN: 0109-4947
Redaktion:
Ove Kloch
(Ansvarshavende redaktør) Poul Erik Pedersen (Redaktør)
Redaktionskomité:
Sigurd Østergaard-Andersen Morten Gaarde
Thomas Barfoed Randrup Mads Sønnegaard Poulsen Annette Rye Larsen
Forside: Infrastrukturen er en vigtig forudsætning for vores velfærd, men hvordan skal frem- tidens infrastruktur indrettes for at løse opgaven? Det er det store spørgsmål, vi tager op i temaet om infrastruktur i denne udgave af Vækst.
Foto: Mogens Holmgaard, Holmgaard Fotografi
Layout: Niels Jakobsen Tryk: Arco Grafisk A/S
Vækst udkommer 4 gange årligt og udsendes til medlemmerne.
Medlemsbidraget er 200 kr. pr. år.
Signerede artikler i Vækst udtryk- ker ikke nødvendigvis Hedeselska- bets synspunkter.
Gengivelse må kun ske med angi- velse af kilde.
Redaktion og annoncesalg:
Hedeselskabet Klostermarken 12 Postboks 91 8800 Viborg Tlf. 87 28 11 33 Telefax 87 28 10 01 www.tidsskriftetvækst.dk vaekst@hedeselskabet.dk
Kontrolleret oplag
1. juli 2009 - 30. juni 2010: 2.925
Når de fossile oliereserver begynder at rinde ud om 40-50 år, vil hele verdens blikke blive vendt mod sko- vene. Træerne bliver den primære ressource, der kommer til at forsyne verden med det kulstof, som vi bruger i kolossale mængder hver dag – ikke blot som brændsel, men også til materialer som plastic, kemi- kalier og fibermaterialer, eksempel- vis den kulfiber, der er brugt til at bygge bilerne, som ses i billedet.
Udfordringen er, at skove er lang tid undervejs. Derfor er det på høje tid, at vi i Danmark kommer i gang med at øge skovrejsningen, så vi har de nødvendige træressourcer til rådig- hed, når der bliver brug for dem.
Sådan lyder budskabet fra Hedesel- skabet på baggrund af anbefalin- gerne fra Skovpolitisk Udvalg. Læs mere side 28-29.
9 Vi skal have en plan for infrastrukturen 10 Danmarks infrastruktur savner visioner 13 Kommunale udfordringer
16 Miljøpåvirkninger kan minimeres 18 Innovation i infrastrukturen 20 Vejen til en grønnere transport
Til politikerne : Udnyt skovens muligheder bedre ! Natur
25 Der skal være plads til både landbrug og natur 26 En komtesse kommer forbi …
28 Til politikerne: Udnyt skovens muligheder bedre!
Miljø
30 Vandet flyder atter i Varde Å 32 Nu drikker de rent vand 4 Nyheder fra nettet siden sidst
4 Dødsfald
5 Hedeselskabet i Dansk Skovforenings bestyrelse 6 Æblerne giver liv i byen
7 Kom ud og se det !
8 Retablering af råstofgrave går langt tilbage
Hedeselskabet
Tema: Infrastruktur
Energi
22 Skifergas vil påvirke vores energisystem
Det sker i Dalgasgroup
34 200 tons vandpest i Peblingesø 34 Ove Kloch i luftfartsudvalg 34 Første Grøn Vækst-vådområde 35 Nyt stort biogasanlæg på vej
35 Orbicon skal bygge fremtidens Experimentarium
Foto: Stephen Morrison, Scanpix
3 / Vækst 3•2011
Indhold
www.tidsskriftetvækst.dk
Nordisk miljøudvalg kritiserer dansk indsats 25-08-11. Danmarks indsats for at reducere miljøbelastnin- gen af Østersøen møder kritik i Nordisk Råds Miljøudvalg.
En dansk redegørelse om Danmarks indsats tyder ifølge Nordisk Råd på, at Danmark ikke lever op til sine forplig- tigelser i den såkaldte HELCOM-aftale, der i 2007 fast- satte en række mål for forbedring af miljøet i Østersøen.
Den manglende målopfyldelse gælder især reduktion af kvælstofudslip. Ifølge redegørelser fra Sverige og Finland lever disse to lande op til deres forpligtigelser i aftalen.
– Det er skuffende, hvis Danmark ikke lever op til sin del af opgaven, og vi vil presse på via Nordisk Råd for at sikre en bedre redegørelse og opfølgning på de danske forpligti- gelser, siger Anne Kristine Johansson, formand for Nordisk Råds Miljøudvalg.
Nyheder
fra nettet siden sidst
Få det elektroniske nyhedsbrev fra Vækst ved at tilmelde dig på www.tidsskriftetvækst.dk
Foto: Colourbox
Læs mere på nordea.dk/erhverv
Viborg Erhvervsafdeling Sct. Mathias Gade 68 89 26 26 25 nordea.dk
Gør det muligt
Brug os som din finansielle rådgiver – både til privat og erhverv.
Læs mere på nordea.dk/erhverv Brug os som din finansielle rådgiver – både til privat og erhverv.
Brug os som din finansielle rådgiver
– både til privat og erhverv. Brug os som din finansielle rådgiver – både til privat og erhverv.
Læs mere på nordea.dk/erhverv
Dødsfald
stor del af sit liv til Hedeselskabet. I 23 år fra 1988 til 2011 var han aktiv i Hedeselskabets repræsentantskab. Næsten lige så længe, i 21 år, var han medlem af Hedeselskabets besty- relse. Han trak sig fra bestyrelsen, da antallet af bestyrelsesmedlemmer blev reduceret i forbindelse med, at Hedeselskabets nye vedtægter trådte i kraft i 2010. I Hedeselska- bet kender vi også Krestens virke som aktiv jæger og bestyrelsesmedlem i Plantningssel- skabet Sønderjylland.
Gårdejer, politiker, og professionelt besty- relsesmedlem. Kresten favnede bredt. Ikke mindst var han kendt for sit aktive virke i Sønderjylland, hvor han i 18 år bestred posten som amtsborgmester, og hvor en af de store mærkesager var sygehusvæsnet. Som
En af de mest markante sønder- jyder og mange- årigt medlem af Hedeselskabet, Kresten Philip- sen, døde blot 66 år gammel i juli 2011, efter kort tids sygdom.
Kresten Phi- lipsen viede en Haver og grønne områder kan klare regnen
06-07-11. Mange års forfejlet planlægning er årsag til oversvøm- melser. Regnvandet skal ikke i kloakkerne, siger Haveselskabets direktør.
Glyphosat i grundvand:
Mistanke om analysefejl og lækager
06-07-11. En ny redegørelse peger på, at der måske ligger flere fejlkilder bag en stigning i fundene af glyphosat og nedbryd- ningsproduktet AMPA i grundvandet i 2007-2010.
De frivillige kan
fokusere på golfspillet og udviklingen af klubben 25-05-11. Partneringsamarbejde mellem Horsens Golfklub og HedeDanmark giver bestyrelsen frirum til at tænke på golf og udvikling af klubben.
Minister vil justere biogas-ordning
25-05-11. Vanskeligheder med tilskudsordning til nye biogaspro- jekter betyder, at Fødevareministeriet kun udbetaler 30 millioner kroner ud af en pulje på 85 millioner for 2010. Fødevareminister Henrik Høegh vil justere ordningen vedrørende tilskud til biogas- anlæg.
Foto: Claus Haagensen, Chili
abet
Gensidigt forsikringsselskab. CVR nr. 27095615 Resultatopgørelse for tiden 01.01 – 31.12.2010
2010 2009
FoRsikRinGsViRksomhed kr. kr.
Præmieindtægter. . . . 1.453.719) 1.431.312) Afgivne præmierabatter . . . . (706.491) (866.328) Forsikringsteknisk rente . . . . 0) 399) erstatningsudgifter . . . . 0) 0) Forsikringsmæssige driftsomkostninger. . . . (1.386.111) (1.382.829) Ændring i udjævningshensættelser. . . . 0 0) FoRsikRinGsTeknisk ResULTAT. . . . (638.883) (817.446) inVesTeRinGsViRksomhed
Renteindtægter og udbytter. . . . 1.659.447) 1.844.309 kursreguleringer . . . . 1.149.128) 1.798.484) Administrationsomkostninger (investeringsvirksomhed). . . . (14.180) (3.500) Forrentning af forsikringshensættelser . . . . 0) (399) overført til forsikringsteknisk rente . . . . 0 0 inVesTeRinGsAFkAsT eFTeR RenTe. . . . 2.794.395 3.638.894) ResULTAT FØR skAT . . . . 2.158.512) 2.834.048) skAT . . . . (106.575) (225.050) ÅReTs ResULTAT . . . . 2.051.937) 2.608.998)
Balance pr. 31.12.2010 31.12.2009
kr. kr.
AkTiVeR
kapitalandele . . . . 6.487.884) 4.398.849) obligationer . . . . 34.929.333) 34.606.000) indlån i kreditinstitutter . . . . 311.919) 351.363 kassebeholdning. . . . 238) 238 Aktuelle skatteaktiver . . . . 108.169) 0 Forudbetalte forsikringer . . . . 0) 0 Tilgodehavende renter . . . . 535.568) 695.789 Andre tilgodehavender . . . . 0 67 .170 domicilejendom . . . . 7.953.724 7.953.724 AkTiVeR i ALT . . . . 50.326.835) 48.073.133
PAssiVeR
Grundfond. . . . 2.000.000 2.000.000 overført overskud . . . . 47.423.715) 45.365.695 egenkapital . . . . 49.423.715) 47.365.695 Præmiehensættelser . . . . 0) 0 erstatningshensættelser. . . . 0) 0 Udjævningshensættelser . . . . 0 0 skatteforpligtelser. . . . 0 7.009 selskabsskat . . . . 0 0 Gæld til kreditinstitutter . . . . 5.190 64.034 Forudbetaling fra kunder . . . . 29.349 19.099) Tilskud til løvtræbælter. . . . 711.150) 487.450 Anden gæld. . . . 157.431) 129.846 PAssiVeR i ALT . . . . 50.326.835) 48.073.133
Bestyrelsen for dAnsk PLAnTAGeFoRsikRinG
Poul A. madsen elisabeth mourier-Petersen steffen Westergaard
formand næstformand
Jimmi enevoldsen Peter Friis Bente hansen
direktør forretningsfører
Revisors ansvar og den udførte revision
Vores ansvar er at udtrykke en konklusion om årsrapporten på grundlag af vores revision. Vi har udført vores revision i overensstem- melse med danske revisionsstandarder. disse standarder kræver, at vi lever op til etiske krav samt planlægger og udfører revisionen med henblik på at opnå høj grad af sikkerhed for, at årsrapporten ikke indeholder væsentlig fejlinformation.
en revision omfatter handlinger for at opnå revisionsbevis for de beløb og oplysninger, der er anført i årsrapporten. de valgte handlinger afhænger af revisors vurdering, herunder vurderingen af risikoen for væsentlig fejlinformation i årsrapporten, uanset om fejlinformationen skyldes besvigelser eller fejl.
Ved risikovurderingen overvejer revisor interne kontroller, der er relevante for selskabets udarbejdelse og aflæggelse af en årsrapport, der giver et retvisende billede, med henblik på at udforme revisionshandlinger, der er passende efter omstændighederne, men ikke med det formål at udtrykke en konklusion om effektiviteten af selskabets interne kontrol. en revision omfatter endvidere stillingtagen til, om den af ledelsen anvendte regnskabspraksis er passende, om de af ledelsen udøvede regnskabsmæssige skøn er rimelige samt en vurdering af den samlede præsentation af årsrapporten.
det er vores opfattelse, at det opnåede revisionsbevis er tilstrækkeligt og egnet som grundlag for vores konklusion.
Revisionen har ikke givet anledning til forbehold.
Konklusion
det er vores opfattelse, at årsrapporten giver et retvisende billede af selskabets aktiver, passiver og finansielle stilling pr. 31.12.2010 samt af resultatet af selskabets aktiviteter for regnskabsåret 01.01. - 31.12.2010 i overensstemmelse med Lov om finansiel virk- somhed.
Viborg, den 18. februar 2011.
deLoiTTe Gert Stampe
statsautoriseret Revisionsaktieselskab statsautoriseret revisor
Divisionsdirektør i HedeDanmark a/s, Michael Glud, er valgt som nyt medlem af Dansk Skovforenings bestyrelse. Det blev
Hedeselskabet i
Dansk Skovforenings bestyrelse
en realitet på skovforeningens generalforsam- ling den 25. maj, hvor Michael Glud var indstil- let som Hedesel- skabets kandidat til bestyrelsen.
HedeDanmark betjener i dag en
Michael Glud bestyrelsesmedlem var Kresten interes-
seret i flere områder, især Sønderjylland, finansvæsen, energibranchen og syge- husvæsenet. I de senere år var Kresten især kendt som formand for Sydbank.
I en årrække var han også formand for bestyrelsen for Pensionskassen for Syge- plejersker, PKA, og på energiområdet var han involveret i bestyrelserne for Sydenergi, Elsam og Dong.
Kresten Philipsen har spillet en stor rolle i forbindelse med den omstillings- proces, Hedeselskabet har gennemført, hvilket selskabet skylder ham stor tak for!
lang række skovejere med et vidt spektrum af serviceydelser, fra løsning af praktiske opgaver i skoven til forvaltning og admi- nistration af skove og naturområder og afsætning af træ, flis og andre produkter fra skovene. Skovforeningen kan således drage nytte af solid erfaring fra mange års arbejde i skovbruget, en række specialise- rede kompetencer samt den tætte dialog, som HedeDanmark har med kunder i skovbruget.
– Som en af de større skovejere i Dan- mark er det naturligt, at Hedeselskabet tager et medansvar for at udvikle branchen.
Vi glæder os over den store opbakning, der var til, at Hedeselskabet atter får en plads i skovforeningens bestyrelse. Det er en vigtig bestyrelsespost, som falder fint i tråd med nogle af vores fremmeste formål, der er at arbejde med naturværdier og naturres- sourcer på et højt, etisk, fagligt og lønsomt niveau og dermed udnytte naturens res- sourcer til gavn for samfundet, siger kon- cernchef og administrerende direktør Ove Kloch, Hedeselskabet.
Michael Glud har en række tillidshverv inden for dansk skovbrug, blandt andet som bestyrelsesmedlem i Gartneri-, Land- og Skovbrugets Arbejdsgivere og medlem af det rådgivende udvalg for skov- og naturressourcer ved Københavns Univer- sitet. Han har desuden været medlem af Skovpolitisk Udvalg, der afleverede sine anbefalinger til miljøministeren kort før sommerferien i år.
Foto: HedeDanmark a/s
/ Vækst 3•2011
Hedeselsk abet
># 22=6
># 22=6
#'%># 226(3
#$& 228.1/46*,46)+*6.3-
8=5+
$4*0+3*8$@2(8+6.(1+
#22
%#>$226(3
$" &-64:,.3
# $ 6(3
'4-32(3*41*$
$8?60.3*+:+/
'.3*.3-+
#470.1*+
%1, ,(<
2(.1$(1-041*)(60*0
;;;041*)(60*0
43791+38 +37!1+7+3
=11(3*
%1, (<
Hedeselskabet har besluttet at støtte For- eningen Ebeltoft Ebelfestival med 10.000 kroner til sit arbejde med at plante æble-
træer i Ebeltoft og skabe aktiviteter med æbler som omdrejningspunkt.
Støtten kommer fra E.M. Dalgas’ Minde-
legat, der administreres af Hedeselskabet.
Legatets formål er at støtte initiativer, som medvirker til beplantning, læplantning, opdyrkning og kultivering eller andet, der omfattes af Hedeselskabets formålspara- graf.
Baggrunden for støtten er, at en gruppe medlemmer af Rotary i 2003 tog initiativ til en æblefestival, som kunne være med til at trække nye mennesker til og skabe grund- lag for nye aktiviteter i Ebeltoft.
Initiativet førte til dannelsen af Forenin- gen Ebeltoft Ebelfestival, som har medvir- ket til at opbygge et stærkt image omkring æbler i Ebeltoft. Udover den årlige festival – der foregår i skolernes efterårsferie – har foreningen blandt andet medvirket til at plante 6 æblelunde med cirka 250 træer rundt omkring i byens grønne områder.
– Ebeltoft Ebelfestival foregår hvert år i efterårsferien, og i løbet af den uge, festiva- len varer, kommer der cirka 40.000 men- nesker på festivalpladsen. I løbet af ugen er der frivillige, som presser 13-14 tons æbler.
Den rene æblesaft kommer på flasker og bliver solgt i ugens løb, fortæller Erik Andersen, der er medlem af styregruppen for Foreningen Ebeltoft Ebelfestival.
Festivalen foregår i år i dagene 15.-22.
oktober. Se festivalens program på www.
ebelfestival.dk.
Æblerne giver liv i byen
Ved Ebeltoft Ebelfestival er der masser af aktivi- teter for børn, forældre og bedsteforældre, blandt andet teater, trylleri og musik. På billedet arbej- des der intenst i festivalens æblekunstværksted.
Bestyrelsen for Foreningen Ebeltoft Ebelfestival
ved den første gruppe æbletræer, der blev plantet i Ebeltoft i 2004.
Foto: Hedeselskabet
Foto: Foreningen Ebeltoft Ebelfestival
abet
Nu kan Hedeselskabets medlemmer komme med ud at se, opleve og diskutere selskabets aktiviteter.
Én ting er, at læserne af Vækst kan få et bredt indblik i, hvad der foregår i Hedesel- skabet, både de forretningsmæssige aktivi- ter i Dalgasgroup, men også hvad der rører sig ude i samfundet inden for de områder, selskabet arbejder med.
Noget helt andet er at komme ud at se og opleve tingene! Den mulighed kommer nu med en stribe arrangementer, der giver Hedeselskabets medlemmer mulighed for at få et indblik i det praktiske arbejde, der foregår i såvel Hedeselskabet som i Dalgas- groups datterselskaber.
Besøg et minivådområde
Et eksempel er udviklingsprojektet ved- rørende minivådområder, som Vækst har skrevet om i flere omgange.
Idéen med minivådområder er at skabe en prisbillig metode til at fange nærings- stoffer fra markdræn, inden de kommer ud i vandmiljøet. Samtidig skabes værdifulde biotoper til gavn for flora og fauna.
Indtil videre har testforsøg og fuldskala- anlæg vist gode resultater. Men hvordan ser et minivådområde ud, og hvad er det egentlig for noget?
Det kan du få svar på ved at deltage i et arrangement den 8. oktober ved Åkær Å ved Vejen. Her er Hedeselskabet i gang med at anlægge et minivådområde, og en medarbejder fra Orbicon – der leder
projektet – vil fortælle om idéen med minivådområderne og give en status på udviklingsprojektet. Vi er selvfølgelig med på at besvare spørgsmål og diskutere de tanker og idéer, der måtte komme op ved arrangementet.
Sanderumgård i sidste øjeblik Et andet arrangement i den kommende tid er et besøg den 2. september på Sanderum- gård ved Odense, hvor HedeDanmark har
renoveret den romantiske have på 15 ha.
Du kan måske lige nå at melde dig til, hvis der stadig er plads, når du har modtaget dette blad. Herudover er der bl.a. havne- sejlads i Københavns Havn med fremvis- ning af byggeprojekter på havnen, et besøg på verdens største forsøgsbiogasanlæg i Foulum ved Viborg – og et andet besøg på Dong Energys flisfyrede kraftvarmeværk i Herning.Se alle arrangementer og meld dig til på www.hedeselskabet.dk/oplevelser.
Kom ud og se det !
Til venstre er det den romantiske have ved Sanderumgård ved Odense og til højre træflis til fyring i Herningværket.
Hedeselskabets medlemmer får mulighed for at opleve begge dele.
Hedeselskabet har igangsat et udviklingsprojekt for minivådområder, der kan rense vand fra markdræn for næringsstoffer. I oktober kan Hedeselskabets medlemmer besøge et af forsøgsanlæggene.
Foto: HedeDanmark a/s Foto: Dong Energy A/S
Foto: Orbicon A/S
/ Vækst 3•2011
Hedeselsk abet
Den første geologiske omtale af brunkul er fra 1832, og der indledes senere løbende undersøgelser ved boringer i undergrunden med det formål at kortlægge forekom- sterne.
Vore brunkul er ca. 15-20 millioner år gamle og er dannet af planterester, der under de rette betingelser er omdannet til kul. Kullagene er gennem tiderne dækket af flere geologiske lag, såvel lavaafsatte og søafsatte samt istidsaflejringer.
Naturlige blottelser af brunkul, der blandt andet findes langs bunden af vest- jyske ådale, må have været udnyttet langt tilbage i tiden, men udnyttelsen har ikke sat sig spor i landskabet.
I E.M. Dalgas’ bog »Geografiske Billeder fra Heden« (1868-69), har han tegnet et
tværsnit af Skjernådalen ved Sandfeld- gaarde. Her vises et kullag i dalens side på ca. 3,5 m, der er blottet ved erosion af ter- rænet gennem årtusinder.
På trods af gammel viden om forekom- sten af brunkul er det først ved begyndel- sen af 1. verdenskrig, der for alvor kom gang i udnyttelsen, som varede indtil 1. maj 1970.
Der er indtil nu udnyttet ca. halvdelen af de kendte reserver, men det er højst tvivlsomt, om man vil optage brydning igen, idet det vil have store miljømæssige konsekvenser.
Der er indtil nu omgravet et areal på godt 3000 ha ved brydning af kul. Det stør- ste samlede areal er ved Søby og Fasterholt, ca. 900 ha.
Under anden Verdenskrig krævede brydningen meget arbejdskraft. Den
dagældende lovgivning krævede, at kullene skulle brydes med håndkraft. Kun overjor- den måtte fjernes med maskiner.
Også Hedeselskabet laboratorium fik opgaver i forbindelse med produktion af brunkullene, idet brændværdien for kullene bestemte, om det kunne betale sig at grave dem op.
Tilplantning af brunkulslejer Allerede i 1921 tilplanter man det første brunkulsleje i nærheden af Fasterholt.
Hedeselskabet medvirker ved plantningen, og der anvendes såvel løv- og nåletræ samt frugttræer. Plantningen er gået til i forbin- delse med nye gravninger i området.
I 1935 tager den daværende amtmand i Ringkøbing amt initiativ til at tilplante 5 ha omgravet brunkulsleje ved Troldhede for offentlige midler, og i 1945 overdrog staten yderligere 80 ha til Jagtrådet, dels samme sted, og dels i Nr. Vium samt Ahlergaarde.
Hedeselskabets skovrider A. Mørch Søren- sen og arboretforstander C. Syrach-Larsen forestod tilplantningen, med et resultat der betød meget for det videre arbejde.
I 1949 bevilger staten 160.000 kr. til til- plantning efter brunkulgravning.
Det rakte til plantning på 10 procent af arealerne. Hedeselskabet stod for arbejdet, der blev udført i striber. Bevillingen er brugt i 1957.
Fra 1950 tog brydningen et uventet opsving, og da det særlige tilsyn ophørte i 1954, var der herefter ingen regulering af gravningen og ingen sikring af retablering.
Dette uheldige forhold blev afbødet med brunkulloven af 1958, som pålagde entre- prenørerne pligt til at retablere. Hedeselska- bet havde indflydelse på lovens udformning.
Der var på det tidspunkt to private arealer, der kunne fremvise særligt vellykkede resul- tater: Lejerne ved Fiskbæk og Kjærballega- ard ved Uhre.
I forbindelse med lovens vedtagelse blev der afsat en bevilling på 300.000 kr. til beplantning af ikke pligtige arealer. Heraf gik 50.000 kr. til en særlig demonstrations- plantning på et 20-30 ha stort areal ved Søby, senere kaldet Ørkenarboretet
Resten af bevillingen blev administreret af Hedeselskabet, som også forestod tilsynet med retableringen af de pligtige arealer indtil opgaven var løst.
Retablering af råstofgrave går langt tilbage
Det er ikke noget nyt, at man kan skabe et nyt attraktivt landskab, når udgravning af råstoffer er afsluttet. Det første brunkulsleje blev tilplantet i 1921.
Af P.F. Tøttrup
Glimt af
Hedeselskabets historie
Skovrider P. F. Tøttrup, tidligere med- arbejder i Hedeselskabet gennem mange år, har indvilliget i at granske både Hedeselskabets arkiver og sin egen store hukommelse, så vi kan give læserne et billede af selskabets histo- rie i Vækst.
Foto: Hedeselskabet
abet
Vi skal have
en plan for infrastrukturen
Hvad er det, der gør Danmark til et velud- viklet velfærdssamfund? En af de væsent- ligste faktorer er, at vi allerede for mange år siden satsede på at udvikle en effektiv infrastruktur. En infrastruktur, som omfat- ter person- og godstrafik over land og vand på vej, bane og med skib, et finmasket rute- flynetværk en velfungerende forsyningsin- frastruktur og sidst, men ikke mindst, en digital infrastruktur – alt sammen grund- laget for, at Danmark er et af de lande i verden, hvor den digitale kommunikation og information er mest udbredt, og hvor fleksibiliteten på arbejdsmarkedet er størst.
På trods af, at vi har en veludbygget struktur, så gør samfundsudviklingen, at strukturen sættes under stadig større pres.
Globaliseringen forudsætter, at varer kan flyde frit mellem virksomheder over lan- degrænser, og behovet for arbejdskraftens høje fleksibilitet betyder, at der stilles store krav til fremkommelighed og transporttid.
En god infrastrukturplanlægning er derfor alfa og omega, for de valgte løsnin- ger binder os mange årtier ud i fremtiden.
En planlægning, som både løser fremkom- melighedsproblematikken og problematik-
ken med at skabe større bæredygtighed.
Vi skal have løst problematikken med den trafikbetingede forurening i byområderne, ligesom infrastrukturområdets afhængig- hed af fossile brændstoffer skal reduceres.
Der er megen debat om prioriteringen af vejtrafik på bekostning af bane og skibstra- fik, om privatbilisme contra kollektiv trafik.
I den sammenhæng er det min opfattelse, at det ikke er et enten/eller. Bilismens belastningsproblemer må og kan løses ved teknologisk udvikling, ved prioritering af biler med bedre kørselsøkonomi, andre brændstoftyper og intelligent transportfor- deling: Den individuelle transport vil bestå, og er en forudsætning for Danmarks sam- menhængskraft og arbejdskraftens mobili- tet. Dette kan og skal kombineres med en stærkere satsning på kollektiv trafik dels i de tætte og voksende byområder dels i den tværregionale og internationale transport.
Men succes forudsætter, at den kollektive trafik er regelmæssig, billig og hurtig, hvil- ket kræver væsentlige offentlige nyinveste- ringer i letbaner, metro, højhastighedstog, busbaner og parkeringsanlæg.
Man kan komme lang vej ad lovgivnings-
mæssig vej, men befolkningens adfærd styres nu en gang af pengepungen, så udviklingen skal sikres ved en målrettet afgifts- og tilskudsstruktur, så det vi ønsker bliver let og billigt, og det vi ikke ønsker bliver dyrt og besværligt.
Mange fokuserer på de store investe- ringer, men mindst lige så vigtigt er, at de anlæg vi har, bliver ordentligt vedligeholdt.
Dels har det betydning for anlæggenes funktionalitet, dels en nødvendig sikring af de enorme værdier, der er bundet i dem.
Denne opgave kræver stor politisk bevå- genhed på trods af, at der ikke er så mange
”røde snore at klippe”. Vedligeholdelses- opgaven er enorm, og her vil vi i årene fremover skulle tænke helt nye samarbejds- former mellem offentlige anlægsejere og private driftsoperatører og entreprenører for overhovedet at kunne løse opgaven.
Udfordringerne er mange, men det er også et område, hvor der er et betydeligt udviklingspotentiale, hvis man vover at gribe mulighederne.
Jesper Nybo Adm. direktør Orbicon A/S
Foto: Hedeselskabet
9 / Vækst 3•2011
Tema: Infrastruktur
Vækst og udvikling kræver mobilitet. Det er en sandhed, der trods den stigende digitali- sering af samfundet stadig står til troende.
En god konkurrenceevne og høj produkti- vitet kræver derfor en effektiv infrastruk- turplanlægning, og denne skal ikke alene tage højde for virksomhedernes fremtidige behov, men også til de miljøhensyn, vi skal tage i fremtiden. Spørgsmålet er så, om der findes planer for infrastrukturen i Dan- mark, der tager højde for dette?
Ingen visioner
for Danmarks infrastruktur
Skal svaret være kort, så må det blive et nej – alene af den grund, at der faktisk ikke findes nogen langsigtede visioner for infra- strukturen i Danmark.
På kort sigt er der mange projekter i støbeskeen – både inden for vejanlæg og jernbanesektoren – men mange af opga- verne går først og fremmest ud på at råde bod på de senere årtiers utilstrækkelige
vedligehold. Når opgaverne er afsluttet, står vi måske nok med et nyt og velfungerende anlæg, der på god vis adresserer det speci- fikt tiltænkte behov.
Men vi er ikke kommet videre end status quo, for hvordan hænger det nye anlæg sammen med Danmarks samlede infra- struktur og de behov, vi vil have om 20-30 år i relation til mobilitet, miljø og men- nesker?
De nyudviklede projekter, der skal udvide kapaciteten og/eller skabe nye trafikforbindelser, vedtages for ofte uden nogen overordnet styring af, hvor Danmark ønsker at bevæge sig hen rent trafikalt, og hvilken type energisystem vi ønsker.
Mobilitet – hvordan?
Ønsker vi at satse på elektriske højhastig- hedstog, eller vil vi satse på fleksibel bil- trafik på miljørigtige brændsler? Skal man kunne bo i Århus og pendle til København på en time – eller ønsker vi at indrette en
Der er kommet godt gang i anlægsinvesteringerne – men
spørgsmålet er, om de mange infrastrukturprojekter løser de nødvendige udfordringer? Er vi sikre på, at Danmarks infrastruktur lever op til fremtidens krav til øget konkur- renceevne og bedre miljø? Det korte svar er nej.
Danmarks infrastruktur savner visioner
Foto: Torben Klint, Scanpix
Af Henrik Garver, Foreningen af Rådgivende Ingeniører
fremtid, hvor medarbejdere i højere grad mødes digitalt end på kontoret?
Har vi nogen klar idé om, hvor stor en del af fremtidens biltrafik, der vil køre på miljøvenlige brændstoffer i stedet for benzin og diesel?
Så længe vi ikke har disse svar eller visioner, der kan sætte retning, risikerer vi, at mange af de nuværende projekter ikke får den langsigtede værdi, vi tillægger dem i dag.
Nye projekter med langvarig værdi Eksemplerne er mange: Anlæggelsen af nye motorvejsstrækninger i Jylland sker som følge af forventninger om øget biltrafik, ikke mindst af lastbiler.
Men hvad hvis en stor del af fremtidens godstransport kommer til at køre på skin- ner i stedet? Vil der så være så stort et behov for store motortrafikårer i det nord-
jyske, som vi tror nu? vi ikke tilpasser vores øvrige infrastruk-
turinvesteringer til det faktum, at vi med Femern får endnu en direkte forbindelse fra Skandinavien til det øvrige Europa.
Nedsæt en
infrastrukturkommission II I Foreningen af Rådgivende Ingeniører (FRI) har vi flere gange advokeret for, at regeringen bør nedsætte en Infrastruktur- kommission II for at sætte mål for, hvor vi vil hen med Danmarks infrastruktur.
Kommissionens primære opgave bør være at formulere en fremtidsorienteret vision for den danske infrastruktur – og som et element af dette at formulere en plan for en genoprettelse af de anlæg, der præges af dårligt vedligehold. Her bliver udfordringen naturligvis at lade øget mobilitet og kapaci- tet gå hånd i hånd med de miljøhensyn, der er nødvendige for at nedbringe Danmarks CO2-udslip, sikre en mangfoldig natur og mindske forureningen af vand og luft. Men det er en udfordring, vi kan og skal løse.
FRI’s anbefalinger
I 2009 udsendte FRI en Klimavision:
”Danmark som førende klimanation”. Her formulerer vi en række anbefalinger for fremtidens infrastruktur i Danmark. En af disse anbefalinger fokuserer på, at trans- portsektoren på nationalt, regionalt og lokalt niveau bør udvikles ud fra en incita- mentsstruktur, der tager afsæt i en samlet samfundsøkonomisk ressourcebetragtning – således at brugen af vores transportsy- stemer, herunder vejnettet, optimeres. De Omvendt fokuserer meget af miljøde-
batten på jernbanen som det miljøvenlige alternativ til person- og godstransport på motorvejene. Men hvis ikke den nuvæ- rende jernbanedrift skifter diesellokomo- tiverne ud med elektrificerede tog, så kan motorkøretøjer på miljøvenligt brændstof faktisk være mere miljørigtige end togtrans- port – og logistisk give bedre mening end den forsinkelse, der ville følge af et skift fra el- til dieseldrevne lokomotiver i Taulov.
På samme måde kan den kommende Femern-forbindelse blive en fordel for Danmarks konkurrenceevne eller en dyrekøbt erfaring om manglende visioner:
Femern-forbindelsen bliver en fordel, hvis vi forstår at udnytte denne opkobling på de store europæiske trafikkorridorer til at skabe øget erhvervsaktivitet på Sydsjælland og i Ørestadsregionen med tilknyttet infra- struktur. Men Femern-forbindelsen kan samtidig blive en dyrekøbt erfaring, hvis
Skal mere godstransport flyttes over på skinner?
Færgeforbindelsen Rødby-Puttgarten.
Når Femernforbindelsen kommer, bliver det afgørende at få vores øvrige infra- strukturinvesteringer tilpasset til den nye forbindelse til det øvrige Europa.
Motorvejskryds ved Kolding. Hvis en stor del af fremtidens godstransport flyttes over på skin- ner, vil der så blive så stort et behov for motorveje i Jylland, som vi tror lige nu?
Foto: Finn Frandsen, Polfoto
Foto: Mogens Holmgaard, Holmgaard Fotografi
Tema: Infrastruktur
11 / Vækst 3•2011
samme tanker genkendes nu i EU-Kommis- sionens nye transportstrategi, ligesom FRI’s anbefalinger om at gøre Danmark uafhæn- gigt af fossile brændsler i 2050 går igen i Regeringens Energistrategi 2050.
Hvis vi sætter fokus på transportinfra- strukturen, så bør vi konkret arbejde for at etablere et dobbeltstrenget trafiksystem, der sikrer, at trafikken kan afvikles på trods af nedbrud enkelte steder i nettet (Storebælts- broen er et eksempel på et trafikknude- punkt uden alternativer).
Jernbanenettet bør moderniseres og kapaciteten udvides på de centrale stræk- ninger – det vil reducere trængselsproble- merne, mens mere perifere strækninger bør overvejes lukket og erstattet af andre former for kollektiv transport. Derudover bør der igangsættes en undersøgelse af og eventuel forberedelse til etableringen af højhastighedsforbindelser, både internt i landet og i forbindelse med udviklingen af højhastighedsbaner i det øvrige Europa.
Mobiliteten kan forbedres ved hjælp af intelligent trafikstyring og ændrede afgifts- strukturer. Samtidig skal den kollektive trafik fremmes, og det skal gøres yderligere attraktivt at anvende IT og bedre logistik som et middel til at reducere behovet for transport.
Endelig skal forholdene for cyklister og gående forbedres.
I tillæg til de overordnede systembetragt- ninger er det vigtigt at arbejde for, at CO2- udslippet fra transportsektoren, især fra bilparken, reduceres. Dette kan ske ved bl.a.
at fremme energieffektive køretøjer samt øget brug af el, biogas og biobrændsler til transportformål. Og igen giver nye drivmid- ler i transportsektoren nye udfordringer:
Det vil udløse behov for etablering af en infrastruktur, der understøtter distribution af nye brændselstyper. Samlet tegner dette et billede af endog rigtig mange behov, der skal opfyldes samtidigt. Derfor har vi brug for en Infrastrukturkommission II, der kan sætte retning for infrastrukturudviklingen i forhold til miljø, mobilitet og mennesker i 2050.
Mobilitet er vigtig for vækst Hvor vi for blot et årti siden kunne fristes til at tro, at vores højteknologiske samfund i høj grad kunne forlade sig på at blive bundet sammen af informationsteknolo- gien, kan vi i dag konkludere, at mobilitet er vigtigere end nogensinde. Smidige for- bindelser mellem land og by, by og hoved- stad, land og udland er grundlaget for et sundt samfund i vækst og udvikling.
Som et yderområde i Europa er det vigtigt for Danmark at bevare og øge vores konkurrencedygtighed ved at gøre os let tilgængelige for omverdenen. Vi har alle-
rede teknologien til at lægge nogle modige strategier for fremtidens transportformer, som kan sætte turbo på væksten, men det kræver som minimum, at vi tager hånd om den eksisterende infrastruktur og bringer den op på en standard, der kan udgøre springbrættet til fremtidens mobilitet og vækst. Men for hvert år, beslutningerne udsættes, forfalder vores veje.
Det handler ikke blot om, at vi skal kræve velovervejede og visionære beslut- ninger af vores politikere, men også om, at vi i erhvervslivet bliver bedre til at sætte infrastruktur og mobilitet på dagsordenen i samklang med skærpede miljøhensyn. Vi ved jo allerede, hvad der skal gøres. Viden forpligter.
Forfatteroplysninger:
Henrik Garver (hg@frinet.dk) er direktør i For- eningen af Rådgivende Ingeniører.
SJ X-2000 højhastighedstog København-Stockholm på Københavns Hovedbanegård.
Vil vi satse på elektriske højhastighedstog eller på fleksibel biltrafik på miljørigtige brændsler?
Foto: René Strandbygaard, Polfoto
Vi er i år 4 efter kommunalreformen, der betød store forandringer for kommunerne indenfor transportplanlægningen. Kommu- nesammenlægningen medførte færre og større kommuner. Regionerne blev oprettet, og på trafikområdet medførte det opret- telsen af trafikselskaberne, der koordinerer den lokale kollektive trafik.
Infrastrukturen - eller vejene som vi mest kalder det, er én af de absolutte søjler
i velfærdsudviklingen, på lige fod med sundhed, vuggestuer og uddannelse m.m.
Gode og velholdte veje er ikke en modsæt- ning til de øvrige velfærdsgoder, men en forudsætning for disse.
Det gode liv
Dagens trafikmedarbejder ude i kom- munerne står over for en mangesidet udfordring med at tilvejebringe gode og
tilgængelige trafiksystemer, der giver øget fremkommelighed for trafikanterne, med- virker til at fremme sundhed og velfærd blandt kommunens borgere og deltager i den demokratiske proces i forhold til borgerne og de myndighedsopgaver, der er pålagt en teknisk forvaltning.
Det gode liv i dagens kommuner handler om kvalitet, tryghed og oplevelser og mulig- heder for udfoldelse i byen. Bylivet udfolder sig på gader og pladser samt i byens parker.
Gaderne er ofte smalle, hvorfor der skal prioriteres mellem plads til fodgængere og ophold, cyklister, kollektiv trafik og biler.
Der skal prioriteres i den enkelte gade, og mellem forskellige gader kan der være en funktionsopdeling.
Tilgængelighed handler om, at det skal være enkelt at komme til byen og nemt at
Af Ib Doktor, Fredericia Kommune og Kommunalteknisk Chefforening
Gode veje sikrer ikke blot samfundets konkurren- ceevne, men også en større sundhed i befolknin- gen – og på sigt en bedre økonomi i kommunerne.
Vejene er en forudsætning for vækst og velfærd!
Kommunale udfordringer
Fremkommelighedsproblemerne er især store, hvor den regionale trafik møder den lokale trafik.
Her er det motorvejsafkørslen ved Bramdrupdam nær Kolding.
Foto: Mogens Holmgaard, Holmgaard Fotografi
Tema: Infrastruktur
13 / Vækst 3•2011
bevæge sig rundt i byen. Hensigten er at skabe gode forbindelser mellem byens for- skellige områder, og sikre, at byen hænger sammen. God information kan være med til at gøre rejsen mere komfortabel, og generelt skal der tilskyndes, at flest mulige ture foretages til fods og på cykel.
Det gode liv handler også om, at man som trafikant har flere tilbud at vælge imel- lem, når man bevæger sig rundt fra hjem til arbejdsplads, fra hjem til byen eller til en fritidsaktivitet. Derfor skal der være gode og velordnede forhold for den gående, den cyklende, den kørende og den som bruger den kollektive trafik.
Biltrafik
Ude i trafikken handler det også om det gode liv, forstået på den måde, at vi også gerne ønsker at bruge vores tid på at være mest muligt sammen med familie og venner og at bruge tiden effektivt, når man er på arbejde. Derfor er det vigtigt med en sikker og effektiv afvikling af trafikken.
Biltrafikken er involveret i de fleste tra- fikulykker med personskade. Derfor er en ændring af specielt krydsene i byområder noget, der skal gøres mere ved. De fleste kommuner har nu opdaterede trafiksikker- hedsplaner, men typisk er der ikke penge nok til at realisere planerne i takt med målene.
Fremkommelighedsproblemerne for kommunerne er primært på de overord- nede veje, hvor den regionale trafik møder den lokale trafik.
For begge problemstillinger kræves der økonomisk tunge anlægsinvesteringer på den korte bane, mens de mindre investe- ringer kommer senere i takt med forbed- ringerne. Lokalt skal der argumenteres for at de sundhedsmæssige effekter ved anlægsinvesteringerne, alt andet lige, giver et positivt afkast på ”sundhedsregnskabet”
i den enkelte kommune. Set ud fra et mil- jømæssigt perspektiv kan f.eks. en større udbredelse af cyklisme medvirke til at løse fremkommeligheds – og trængselsproble- mer i de større bysamfund samtidig med, at den generelle folkesundhed øges.
Vi ved også, at biltrafikken stiger imel- lem byerne, mens den i byområder kan holdes næsten stabil. For eksempel, viser beregningerne fra trafikmodellen for Tre- kantområdet en årlig vækstfaktor på 1 % i byområderne. Det skulle med en offensiv transportplanlægning være muligt at holde niveauet uændret, uden at det vil hindre væksten i erhvervslivet.
Kollektiv trafik
Kommunerne er nu sammen med regio- nerne bestillere af den kollektive trafik.
Men også her er der behov for besparelser.
Hvis der skal skæres mere end 10 % er rationaliseringspotentialet typisk opbrugt, og større mængder af kunder vil forsvinde.
En del vil skifte til cyklen, mens andre vil skifte til bil – som fører af en nyanskaffet bil, eller ved at der bliver kørt mere i de eksisterende biler.
Borgerne har tit modsatrettede ønsker
om en høj fladedækning og en hurtig rejse.
Fakta er dog, at besparelserne tvinger kom- munerne til at rette ruterne ud, så mange vil få længere til stoppestedet end hidtil.
Denne problemstilling kan søges belyst ved at undersøge passagerernes nuværende gangafstand og deres muligheder for at gå lidt længere. Nogle vil med fordel kunne kombinere cyklen og bussen, og her kan der ses på mulighederne for at etablere bedre cykelparkering på udvalgte stoppe- steder, hvor dette kan blive særligt relevant.
Opgaven som bestillere af kollektiv trafik er en til dels noget uvant og ny opgave for kommunerne. En del kommuner, typisk de større bykommuner, har i mange år haft trafikplanlæggere med kendskab til maskin- rummet i den kollektive trafik, men rigtig mange kommuner har ikke haft erfaringer med opgaven tidligere og skal nu finde deres ben at stå på i krydsfeltet, mellem lokalpolitiske ønsker til den kollektive trafik, og trafikselskabernes operationelle planlægningsopgaver.
Cykler og sundhed
Med kommunalreformen fik kommunerne opgaven med at arbejde med forebyggelse og sundhed. De nye sundhedsplaner betød, at mange fik øjnene op for, at øget cykeltra- fik i virkeligheden kan være en vigtig del af svaret på sundhedsproblemerne.
Fysisk aktivitet såsom cykling har en betydelig virkning på befolkningens sund- hedstilstand. Fysisk aktive personer lever ca. 5,3 år længere end fysisk inaktive. Sam- tidig undgår fysisk aktive personer i gen- nemsnit 4 leveår med langvarig belastende sygdom.
En stor del af sundhedsbesparelserne vil direkte kunne aflæses i de kommunale udgifter. Hertil kommer sparet udbygning af vejene i byområder samt besparelser på transport af skolebørn.
Fra 2008 til 2009 faldt alle kategorier af ulykker, og antallet af dræbte faldt med 24 procent - en udvikling der skal fastholdes i de kommende år.
En aktiv cykelpolitik sigter på både sik- kerhed og sundhed.
Statens cykelpulje er et udtryk for, at De sidste to vintres frostskader viser, at der mange steder er et efterslæb på vedligehol- delsen af vejene, hvilket kan blive meget dyrt at indhente.
Foto: Ole Lind, Polfoto
man er enig i denne satsning, og at en statslig medfinansiering er afgørende for hurtige og markante initiativer. Problemet er nu bare, at de trængte økonomiske tider gør det svært for kommunerne at finde deres del af medfinansieringen. Så selv meget progressive kommuner kan stå i den situation, at skulle takke nej til muligheden for statslig støtte til cykelprojekter. Alle vil få gavn af et markant løft på cykelområdet, hvorfor det er vigtigt, at statens bidrag for- højes.
Drift og vedligeholdelse
Driftsudgifterne er altid mange gange større end udgifterne til nyanlæg – til gen- gæld er der meget ringe interesse for områ- det, og de sidste to vintres frostskader viser med al tydelighed, at der mange steder er et efterslæb, som kan blive meget dyrt at indhente. Nedsættes driftskvaliteten slider man på vejkapitalen, og det kan skabe meget store udgiftsposter i de kommende år.
Kommunerne er lige nu i en dobbelt- klemme, for så længe entreprenør – og asfaltbranchen er presset på faldende
ning af velfærdssamfundet Danmark, overses det ofte, at gode veje er en forud- sætning for vækst og velfærd i kommu- nerne. Borgernes velstand i kommunerne er afhængig af velordnede veje og trafik- systemer. Og med kommunalreformen er borgernes sundhed sat højt på dagsor- denen. De økonomiske prioriteringer til infrastrukturområdet skal derfor sikre, at indsatserne på vej – og trafikområdet mar- kant bidrager til sundhed og velfærd ude i kommunerne.
En effektiv og velholdt kommunal infra- struktur sikrer ikke blot, at vi kan fastholde og udbygge vores internationale konkur- renceevne, men er også et vægtigt bidrag til de øvrige velfærdsgoder vi har i landet og dermed et grundlag for, at den enkelte borger i kommunen kan virke i et lokal- samfund med livskvalitet, sammenhængs- kraft og hvor det gode liv kan leves.
Forfatteroplysninger:
Ib Doktor er vej- og parkchef i Fredericia Kom- mune samt formand for faggruppen Veje, Trafik og Trafiksikkerhed i Kommunalteknisk Chef- forening.
arbejdsmængde, vil der være gode priser, men dårlig økonomi i kommunerne brem- ser fordelen ved de lave markedspriser.
Omvendt vil en kommende højkonjunk- tur formentlig give højere markedspriser og dermed et øget træk på de i forvejen beskedne bevillinger.
Vedligeholdelsen af asfaltslidlaget vil i de kommende år i større grad blive udsat for konkurrence gennem udbud med funkti- onskontrakter. Allerede nu har ca. 20 % af kommunerne indgået funktionskontrakter og flere vil følge efter. I funktionskontrakter beskrives og fastsættes et servicenivau for asfaltbelægningerne, som entreprenøren forpligter sig til at udføre over typisk en 15- årig periode. Til gengæld sikrer funktions- kontrakten, at bevillingerne til betaling af den årlige kontraktsum til entreprenøren skal være afsat på de kommunale drifts- budgetter.
Sammenhængskraft og livskvalitet Det gode liv og de kommunale udfordrin- ger på infrastrukturområdet, hvordan hænger det sammen?
Når vi taler om velfærdsgoder og udbyg-
>Strategy Consulting
Vi hjælper virksomheder og forretningsenheder med at udvikle og indfri deres vækstpotentiale og skabe originale løsninger på deres strategiske problemstillinger
Kontakt: Tlf. +45 70 109 309, E-mail: post@flensby.com
Vi rekrutterer bestyrelsesmedlemmer, adm. direktører, funktionsdirektører/-chefer og afdelingschefer
>Executive Search
Tema: Infrastruktur
1 / Vækst 3•2011
Store infrastrukturprojekter som nye el- og gastransmissionsledninger, motorveje, jern- baner, broer og tunneler vil uundgåeligt påvirke naturen og den del af befolkningen, der bor i de områder, hvor projekterne skal gennemføres.
Derfor indgår VVM-vurderinger som en vigtig del af debatten i forbindelse med politikernes beslutninger om de store pro- jekter.
VVM-vurderingerne bidrager desuden til at belyse eksempelvis alternative linie- føringer for infrastrukturanlæg, der skal føres gennem landskabet, eller forskellige scenarier for eksempelvis skibstransport, havneanlæg og valg mellem alternativerne bro eller tunnel – som vi kender det fra Femern-projektet.
VVM-vurderingerne kan medføre ændringer i projekterne og kan samtidig
give mulighed for at afbøde på eller kom- pensere for de miljømæssige konsekvenser af projekterne. Derfor er det lovpligtigt at udføre VVM efter et regelsæt, der gælder i hele EU og altså også i dansk lov.
Sådan
gennemføres VVM-vurderingerne I praksis gennemføres VVM-vurderinger ved, at man i første omgang gennemgår de tilgængelige informationer om bl.a. natur og miljø. De relevante informationer kan være indsamlet af kommunen, det tidligere amt, Miljøstyrelsen, DMU (Danmarks Mil- jøundersøgelser) eller eksempelvis forskere fra universiteterne.
Hvis der mangler viden om det miljø, som det konkrete projekt påvirker, gennem- føres nye undersøgelser, som kortlægger de forhold, der ikke tidligere er beskrevet.
Infrastrukturprojekter påvirker uundgåeligt natur og miljø. VVM-vurderinger indgår i beslutnings- grundlaget for projekterne og giver mulighed for at minimere miljøpåvirkningerne.
Miljøpåvirkninger kan minimeres
Foto: Polfoto
Af Per Møller Jensen og Mads Sønnegaard Poulsen, Orbicon A/S
For naturens vedkommende undersøges især forekomsten af beskyttede planter, insekter og dyrearter, men også habitater – det vil sige levesteder – der eksempelvis er beskyttet af EU’s habitatdirektiv. For vandmiljøets vedkommende undersøges grundvandsforekomster, forekomsten af overfladevand og de planter og dyr, der findes i vandløb, søer og kystvande i projek- tets nærområde.
Flagermus og fiskeri
Som et eksempel deltager Orbicon i den VVM-vurdering, der handler om den kom- mende opgradering af jernbaneforbindel- sen fra København til Rødby, som er en forbedring af jernbaneanlægget til Femern- forbindelsen.
Orbicon har undersøgt en 60 km lang anlægskorridor omkring jernbanen mellem
ningen af miljøet mindre på langt sigt, når først tunnelen er etableret.
I andre tilfælde har eksempelvis fore- komsten af sjældne plantearter medført en ændret linieføring på nye infrastrukturan- læg.
Mulighed for at
minimere miljøpåvirkningerne VVM-vurderinger giver dog ikke blot mulig- hed for at vurdere miljøpåvirkningerne og lade påvirkningen af natur og miljø indgå i vurderingen af forskellige løsningsmulig- heder. Vurderingerne kan også bruges som grundlag for at finde ud af, hvordan man kan minimere miljøpåvirkningerne. Det kan man eksempelvis gøre ved at etablere nye naturområder som erstatning for den natur, der må vige for den nye infrastruk- tur.
Et helt aktuelt eksempel på det har vi ved flytning af grønttorvet fra København til Taastrup. Den nye placering betyder nedlægning af nogle vandhuller, og der er derfor i tilladelserne til flytningen stillet krav om etablering af erstatningsvand- huller, som beskyttede dyrearter i de eksisterende vandhuller kan flyttes til. De beskyttede arter, salamandre og tudser, flyttes først til et andet eksisterende vand- hul, indtil de nye erstatningsvandhuller er etableret og kan fungere som levesteder. De beskyttede arter flyttes så videre til disse vandhuller. Dermed afbødes miljøeffekten af det aktuelle projekt.
Forfatteroplysninger:
Per Møller Jensen (pmje@orbicon.dk) er afde- lingschef for Vand & Naturressourcer og Mads Sønnegaard Poulsen (mspo@orbicon.dk) er kom- munikationsmedarbejder i Orbicon A/S.
Ringsted og Storstrømsbroen, og denne VVM-vurdering omfatter også særlige undersøgelser af Natura 2000-områderne omkring Susåen.
Blandt mange undersøgelser i felten kan nævnes den såkaldt bioakustiske efterspo- ring af flagermus langs banen. Desuden har Orbicons marinebiologer og erhvervsdyk- kere systematisk gennemgået havbunden i Masnedsund og kortlagt forholdene til brug for vurderingen af projektets eventuelle virkninger på havmiljøet og livet under vandet.
Orbicon står ligeledes for ledelsen af det projektteam, som ser på konsekvenserne for fisk og fiskeri af den faste forbindelse til Femern. Orbicon har gennemført en omfattende kortlægning af forholdene for fisk og fiskeriets muligheder i Femern Bælt, den omgivende Østersø og de danske far- vande. Vandringsmønstre for truede fiske- arter som ål og efterårs- og forårsgydende sild er kortlagt. Og man har gennemført omfattende undersøgelser for sild, brisling og torsk. Det er de arter, der har størst betydning for fiskeriet.
Vurdering af konsekvenserne Med udgangspunkt i kortlægningen af natur- og miljøforholdene gennemføres en vurdering af, hvilke miljøkonsekvenser, det pågældende projekt vil få. Ofte omfatter planlægningen af store infrastrukturprojek- ter forskellige løsninger eller scenarier, og VVM-vurderingen vil dermed præsentere en sammenligning af miljøkonsekvenserne af de forskellige løsningsmuligheder til brug for beslutningstagerne.
Et eksempel på sådan en sammenligning er netop Femern Bælt projektet, hvor der er arbejdet med to løsninger: bro og tunnel.
Omkring 2/3 af det saltholdige havvand, som strømmer ind i Østersøen, bevæger sig gennem Femern Bælt. Dette saltholdige havvand indeholder store mængder ilt, som er livsnødvendig for opretholdelse af et godt plante- og dyreliv i Østersøen.
Ved etablering af en broforbindelse vil der kunne opstå en blokerende effekt, som medfører en nedsat indstrømning af iltrigt havvand. En direkte følge kan være et lavere salt- og iltindhold i Østersøen, som kan forringe livsbetingelser for dyr og planter.
Nu er valget så faldet på en tunnel, som i forbindelse med selve byggeprojektet for- ventes at medføre større miljøpåvirkninger end et brobyggeri. Til gengæld er påvirk-
Orbicon og VVM-vurderinger
Orbicon har gennemført en række VVM-vurderinger på større og mindre byggerier og infrastruktur- projekter:
• Opgradering af jernbanen til Femern, mellem Ringsted og Rødby.
• Femern forbindelsens betydning for fisk og fiskeri.
• Scenarier for ny færgestruktur i det sydfynske øhav.
• FNs nye hovedsæde i Nordeuropa og ny bydel på Langelinie og Mar- mormolen i Københavns Havn.
• Etablering af minedrift i Grønland.
I forbindelse med Femern-projektet har VVM-vurderingen omfattet alternative løsninger i form af en bro og en tunnel.
Valget er faldet på en tunnel, som i for- bindelse med byggeprojektet forventes at medføre større miljøpåvirkninger, end en bro ville have gjort. Til gengæld ville en bro kunne medføre større miljøpå- virkninger, end tunnelen forventes at gøre på langt sigt.
Tema: Infrastruktur
1 / Vækst 3•2011
Udbud af drift- og vedligeholdelsesopgaver i forbindelse med infrastrukturen har siden 1980’erne afspejlet moderniseringen af den offentlige sektor. Blandt de sidste nye ten- denser er udviklingen af samarbejdsmodel- ler, som skaber rum for innovation.
Inden for drift- og vedligeholdelsesopga- ver var de første offentlige udbud præget af stram styring, samt fokus på kontrol og konkurrence på laveste pris. Siden er der kommet flere udbud, hvor kontrakten til- deles efter princippet om ’det økonomisk mest fordelagtige’ tilbud. I enkelte tilfælde
opleves, at konkurrencen er baseret på et partnerskabslignende samarbejde.
En myndighed, der udbyder sine drift- og vedligeholdelsesopgaver for første gang, har en tendens til at fokusere på ’laveste pris’ som konkurrenceparameter. Laveste pris udgør en enkel, rationel og ofte også meget logisk praksis. Kommunerne fattes penge, og forvalterne søger den største økonomiske besparelse som kriterium for succes. Markedet holdes skarpt med denne type af udbud.
Kan priserne blive for lave?
Det opleves, at priserne på en relativt
simpel opgave som at vedligeholde veje og grønne områder varierer med op til flere hundrede procent. En årsag til dette kan være, at udbudsmaterialet ikke er optimalt.
Dermed er der mulighed for at misfortolke, og at der bydes under uensartede vilkår.
Ligeså sandsynligt er det dog, at den laveste pris er spekulativ. Uanset årsagen kan en meget lav pris næppe give mulighed for at tjene penge i kontraktperioden.
Med et solidt kontraktgrundlag og opmærksom kontraktstyring fra bestil- lerens side skal entreprenøren dog nok levere den aftalte service. Men det er res- sourcekrævende! Problemet er også, at stram kontraktstyring primært fokuserer på, om den beskrevne kvalitet er leveret til tiden. Dialogen mellem bestiller og udfører reduceres dermed til at blive et spørgsmål om, hvorvidt den ønskede service er leveret eller ej. Med den laveste pris som primær konkurrenceparameter fjernes incitamen- tet for at diskutere udvikling og innovation inden for kontraktperioden.
Udfører spiller med i udviklingen HedeDanmark har de seneste år gjort sig en række værdifulde erfaringer i forbin- delse med offentlige udbud. Fælles for disse samarbejder er, at der arbejdes systematisk med åbne regnskaber, optimeringer, incita- menter og gensidig tillid. Disse samarbejder har skabt grundlag for innovation.
I en aktuel renholdelsesentreprise for Københavns Kommune, på Amager, er det forudsat, at HedeDanmark som entrepre- nør aktivt medvirker til videndeling med henblik på, at både bestiller og udfører får informationer af værdi for planlægning og udførelse af driftsopgaven. HedeDan- mark skal således medvirke til, at drift af anlæggene udvikles og optimeres i forhold til kvalitet, metoder, økonomi, miljø og brugerinteresser. Optimeringer kan bestå af hensigtsmæssige ændringer i arbejds- planlægning, procedurer, metodevalg og anvendelse af nyt materiel.
Konkret har det vist sig at være en udfordring at renholde langs kantstenene.
Parkerede biler har gjort denne proces meget omkostningstung. Renholdelse er blevet udført ved manuel udfejning til kørebanen, hvor snavset kunne tages med maskine. Efter få måneders forløb, hvor processen er blevet analyseret, er der gen- nemført et forsøg med at spule snavset ud til kørebanen. Forsøget er gennemført med en efterhængt spulevogn og uden yderli- gere investeringer. Derefter er der udviklet og monteret en spuleanordning på en stor
Nye samarbejdsmodeller skaber grundlag for
innovation - og dermed for, at der kan skabes mere værdi i samspillet mellem udbyder og entreprenør.
Innovation i
infrastrukturen
Traditionelt har man med håndkraft fejet snavs ud fra bilerne og derefter taget det med fejesugemaski- nen. HedeDanmark har udviklet en spuleanordning, der effektiviserer processen. Det lykkedes desværre ikke at skaffe et billede af systemet, da denne udgave af Vækst er produceret i sommerferieperioden.
Foto: HedeDanmark a/s
Af Thomas B. Randrup, HedeDanmark a/s
feje-/sugemaskine, og optimeringstiltaget har haft stor effekt på både driftsøkonomi og arbejdsmiljø.
På tilsvarende vis har HedeDanmark arbejdet for Vejdirektoratet på grundlag af partnerskabskontrakter siden 2003. I sam- arbejdet forventes nye forslag til optime- ringer fra entreprenøren. De to parter har blandt andet forholdt sig ”kritisk” til kva- litetsbeskrivelser og Særlige Arbejdsbetin- gelser (SAB). HedeDanmark har som følge heraf praktiseret en inddeling af anlæggene i forskellige kvalitetsniveauer afhængigt af publikumstrykket. Dermed er indsat- sen flyttet til de anlæg og områder, hvor behovet er størst, og hvor der opnås størst nytte for ressourcerne. HedeDanmarks engagement i planlægningen har resulteret i konkrete besparelser og øget kvalitet for færre penge.
Fokus på innovation og udvikling Fælles for de to og en række andre eksem- pler er, at fokus nu er rettet mod innova- tion og udvikling. Vi oplever at der inden- for samarbejdsbaserede kontrakter er store besparelser at hente for både bestiller og udfører. HedeDanmark investerer løbende i IT-platforme, der giver nye muligheder for at arbejde på et solidt datagrundlag, samtidig med at vi forventer at kunne
konkrete operationelle drift, til centrale elementer af den mere langsigtede strategi- ske planlægning.
Forfatteroplysninger:
Thomas B. Randrup er forretningsudvikler i Hede- Danmark og adjungeret professor ved Køben- havns Universitet.
håndtere fremtidige nye innovationstiltag fra bestillerens side. Da der fortsat vil være pres på den offentlige økonomi er der behov for, at alle erfaringer og ekspertiser sættes i spil gennem nye og innovative samarbejdsformer. For HedeDanmark som servicevirksomhed er forventningen, at vi i tæt samarbejde med det offentlige kommer til at håndtere hele værdikæden fra den
Nye samarbejdsmodeller
HedeDanmark arbejder blandt andet på grundlag af følgende fire principper, når der anvendes nye samarbejdsmodeller:
Åbne regnskaber:
Faktureringen følger fastsatte og klare rammer, der sikrer at bestilleren kun betaler for de faktisk leverede ydelser i forbindelse med drift- og vedligeholdelseopgaver.
Optimeringer:
Enhver optimering, der er foretaget af udføreren, skal også gavne bestilleren – og omvendt.
Incitamenter:
Incitamentsordninger kan sikre, at udfører opnår f.eks. 50 procent af en sparet omkost- ning, hvilket er mere end fortjenesten på at udføre jobbet. Bestillerens andel af bespa- relserne kan geninvesteres i uddannelser eller andre forbedringer, f.eks. nye tiltag.
Gensidig tillid:
Den gensidige tillid er afgørende for at skabe resultater. Regelmæssige møder og sociale sammenkomster er nøgleord i denne sammenhæng.
HedeDanmark er sammen med Vejdirektoratet gået aktivt ind i en prioritering af renholdelsesniveauet på rastepladser.
Det har medført øget kvalitet og bedre økonomi i renholdelsen af rastepladserne.
Foto: Hedeselskabet
Tema: Infrastruktur
19 / Vækst 3•2011
Det er for alvor kommet i fokus på den politiske dagsorden, at vi i de kommende årtier skal fortrænge fossile brændstof- fer (olie, kul og gas) og erstatte dem med vedvarende, grønne energikilder. Det er de hastige forandringer i klimaet og den globale opvarmning, som er grundlaget for den store politiske interesse for grøn energi og fortrængning af CO2.
Men behovet for satsning på grøn energi er absolut ikke kun begrundet i klimade- batten. Et mindst ligeså vægtigt argument er behovet for at sikre Danmarks energi- forsyning, når olien og naturgassen i Nord-
søen slipper op. Jeg ønsker ikke, at vi til den tid bliver afhængige af energi fra Rusland eller diktaturstater i Mellemøsten.
Kloge løsninger og grønne jobs Danmark og dansk erhvervsliv står godt rustet til at håndtere klimaudfordringen.
Hvis vi handler klogt, kan vi fortsat udvikle og eksportere nye grønne energiløsninger og skabe titusinder af nye jobs. Omvendt er det afgørende, at vi vælger kloge løsninger i omlægningen fra »sort« til grøn energi.
Det gælder også i transportsektoren. Vi skal eksempelvis ikke satse på en begrænsning af transporten gennem forhastede tiltag såsom yderligere beskatning af transport.
Dette ville koste samfundet dyrt på grund af tab af mobilitet, konkurrenceevne og velfærd.
Derimod skal vi satse på løsninger, hvor vi udnytter teknologiens store landvindin- ger i kombination med en adfærdsændring i grøn retning blandt virksomheder og borgere.
Omstilling til en grønnere transport Transportsektoren tegner sig for mere end 25 procent af det samlede energiforbrug i Danmark. Derfor er en grønnere transport et vigtigt skridt på vejen mod det fossilfrie samfund. Men netop transportområdet er en vanskelig udfordring på grund af den store afhængighed af drivmidler som diesel og benzin.
Først og fremmest bør vi satse på en trinvis overgang til grønne drivmidler og højere energieffektivitet. Her er der stor opmuntring at hente i den danske transportbranche, der går forrest med en lang række ideer til, hvordan man kan
Energibesparelser og grønne drivmidler kan
styrkes med intelligente løsninger, som ikke bremser udviklingen i mobilitet, vækst, konkur- renceevne og velfærd.
Vejen til
en grønnere transport
Det er betænkeligt, at en alt for ensidig satsning på elbiler kan medføre en for stor afhængighed af de lande, der kontrollerer jordens knappe reserver af lithium og andre råstoffer, der indgår i effektive batterier.
Af folketingsmedlem Kristian Pihl Lorentzen
