• Ingen resultater fundet

ƒ Letbaner er ofte succesfulde, hvor de anlægges

N/A
N/A
Info
Hent
Protected

Academic year: 2022

Del "ƒ Letbaner er ofte succesfulde, hvor de anlægges"

Copied!
30
0
0

Indlæser.... (se fuldtekst nu)

Hele teksten

(1)

Vurdering af letbaneprojekter i Hovedstadsområdet

Ph.d.-studerende Alex Landex

Professor Otto Anker Nielsen

(2)

Baggrund – udenlandske succeser

ƒ Letbaner er ofte succesfulde, hvor de anlægges

ƒ Strasbourg, Istanbul,

Rom, San Diego

(3)

- Men dansk skepsis

ƒ Men i danske analyser kommer de som regel ud med ringe eller middelmådig samfundsøkonomi

ƒ Er letbaner blot ikke et velegnet transportmiddel i Danmark ?

ƒ Eller er der problemer i den danske vurderingsmetodik ?

(4)

Fremgangsmåde

ƒ Artiklen diskuterer metodikken bag vurderingen af letbaner

ƒ Med udgangspunkt i en række danske analyser

ƒ Samt en række studenterprojekter ved CTT/DTU (bachelor, specialkurser, master)

ƒ En slags metastudium (30 primære referencer, 21 studenterprojekter)

ƒ Overordnede trends,…

(5)

Officielle projekter

ƒ Analyser i 1980’erne

ƒ Amagerbrogade (DSB, Carl Bro, 1991) og Nørrebrogade (1993)

ƒ Projekt basisnet (1999)

ƒ Ring 3 (HUR, 2001, Kbh. amt og HUR 2003)

ƒ Projekter inden for Kommunegrænsen (Kbh. 2004-5)

ƒ Letbaner.dk

(6)

Letbaneprojekter ved CTT

ƒ CTT har arbejdet med letbaneprojekter både i forbindelse med udrednings-

rapporter og studenterprojekter

` Buddinge – City – Ny Ellebjerg

` Nørrebrogade-korridoren

` Lyngbyvej-korridoren

` Ring 2½

` Ring 3

` Letbanering(e) i København

` Vesterbrogade-korridoren

` Samt en lang række varianter af ovenstående

(7)

Arbejdsgangen i analyserne

ƒ Situationen uden letbane modelleres

` Det kontrolleres at afvigelserne til observeret trafik ikke er for store

ƒ Letbanen planlægges

` Linieføring og standsningsmønster

` Driftsoplæg og frekvens - køreplan

ƒ Letbanen kodes

` Tilpasning til eksisterende busnet (måske)

ƒ Situationen med letbane modelleres

ƒ Effekten på samfundsøkonomien beregnes

ƒ Projekterne sammenlignes

(8)

Erfaringer – Ring 2½ og Ring 3

ƒ Meget billigere løsninger, hvis kravet om uændret fremkommelighed for biler reduceres

ƒ I dag har den kollektive trafik en marginal markedsandel i korridoren

ƒ Ring 2½ er kortere og tættere bebygget end Ring 3

ƒ Letbane på Ring 3 udelukker ikke en letbane på Ring 2½

` Samme spor kan udnyttes en del af vejen

ƒ Fortsættelse nord for Lyngby (Lundtofte eller evt. Nærum) kan være rentabel

ƒ Prognoser hæmmes måske af forældede turmatricer

` Særligt for tværrejser fra Køge Bugt banen

ƒ En letbane ad Ring 2½, og evt. Ring 3, kan vise sig at være

samfundsøkonomisk rentabel

(9)

Erfaringer - Nørrebrogade

ƒ Letbanen kan få betydelig prioritet, uden at det går ”for meget” ud over bilisterne

ƒ En linie ad Nørrebrogade kan med fordel deles i to grene længere ude

ƒ Forbindes flere cityterminaler fx Nørreport,

Rådhuspladsen og Hovedbanegården, forbedres

samfundsøkonomien i forhold til at have endestation ved Nørreport

ƒ En letbane ad Nørrebrogade kan vise sig at være

samfundsøkonomisk rentabel

(10)

Hvad taler mod letbaner i analyserne?

ƒ Anlægsomkostninger er forholdsvist høje

` Sammenlignet med vejprojekter og busdrift

` Næppe for lave budgetter

` Men måske for forkromede løsninger

ƒ Store investeringer i rullende materiel (rum for optimering)

ƒ Kollektive passagerers tidsgevinst ædes op af bilisters merforbrug

ƒ Kollektive passagerers tidsgevinst ædes op af

følgevirkninger af uheldige justeringer af busnet

(11)

Systemvalg og driftsoplæg

ƒ Høje sikkerhedskrav og måske for lave hastigheder

ƒ Hensyn til bilers fremkommelighed

` Diskrepans mellem politiske mål og tidsværdier?

ƒ Prioritering af antal standsningssteder

` Fordele for passagerer i letbanen versus ulempe for påstigere

` Materielbehov

ƒ Eventuelle blandede driftsoplæg (hurtige og

langsomme linier)

(12)

Tilpasning af busnettet

ƒ Store besparelser i at tilpasse busnettet til letbanen

` Færre busvogntimer Æ færre driftsudgifter

ƒ Køreplans- og linieoptimering for busnettet kan give flere passagerer

` Flere eller mere direkte forbindelser

` Forbedrede korrespondancer

ƒ Tilpasning af busnettet kan give bagslag

` Færre direkte forbindelser og/eller flere skift

` Nedlæggelse af hurtige linier til fordel for langsomme linier

` For stor eller for lille tilpasning af serviceudbuddet kan påvirke projektets samfundsøkonomiske effekt negativt

ƒ Især problemer med S-busser i samme korridor

(13)

Også et spørgsmål om regularitet

(14)

Tid er den altdominerende variabel

(15)

NETBETRAGTNINGER

ƒ Det kollektive trafiksystem i HUR er i høj grad et net

ƒ Køreplan 200S –

hvorfor tilpasses

busserne kun til

S-togsnettet ?

(16)

Egentligt ikke helt ny erkendelse, ….

(17)

,… men generelt skepsis

(18)

Modelforudsætninger (i Hovedstadsområdet)

ƒ Matricer bygger på forældede grundkilder

` Mange data stammer helt tilbage fra 1970’erne og 80’erne

` Flere tværrejser i dag i forhold til tidligere

• Ring 2½ og Ring 3 underestimeres

ƒ Kollektivt rutevalg er ofte stærkt simplificeret

` Frekvensbaseret

` Eller kun få ”bedste ruter” beregnes

` Fordeles ofte efter en ikke nytteteoretisk model

` Straffen ved skift mellem transportmidler

(19)

Aspekter der som regel ikke medtages i trafikmodeller

ƒ Regularitet/punktlighed for transportmidler

ƒ Trafikspring

ƒ Fuld beregning af fremtidsår (øget trængsel vej, etc.)

ƒ Ændret bilejerskab, og derved langsigtet transportmiddelvalg

ƒ Ændret lokalisering af husstande og virksomheder

ƒ Værdistigninger af boliger og virksomheder

ƒ Stationsnært nybyggeri

ƒ => Langsigtseffekter ofte af samme størrelsesorden som

kortsigtseffekter, men medtages ikke i beregningerne (se også

Nielsen & Fosgerau, AUC 2005)

(20)

Den samfundsøkonomiske tidsberegning

ƒ Trafikministeriets tidsværdier er fordelt på trafikanttyper for:

` Køretid

` Ventetid

` Skiftetid

` Skjult ventetid

` Forsinkelsestid

(21)

MEN

ƒ Trafikministeriets tidsværdier tager ikke højde for præferencer for forskellige transportmidler

` København – Århus tager nogenlunde samme tid med bus og tog, men flest vælger tog på trods af det ofte er dyrest

` Andelen af kollektiv trafik er lavere i bus-korridorer (f.eks. Ring 3) end i togkorridorer (f.eks. Hillerødbanen)

` Trafikmodeller og internationale studier påviser ”skinnefaktor”

ƒ Der burde tages højde for transportmidlet

` Skinnebåren trafik burde have højere tidsværdi end bustrafik

` Letbaner undervurderes

ƒ Differentierede tidsværdier er på vej

` Trafikministeriets nye tidsværdistudium

(22)

Der ER forskel på tidsværdierne

ƒ A-C: Bus

` 13 minutter køretid

` 6-8 min frekvens (uden køreplan)

` 2 min skift til bus mod B

ƒ D-C-B: Bus

` D-C 9 minutter køretid

` C-B 14 minutter køretid

` 3-4 min frekvens (køreplan)

ƒ A-D: Letbane

` A-D 4 minutter køretid

` 2:20 min frekvens (uden køreplan)

` 4 min skift til bus mod B

(23)

Beregning af tidsbenefit

ƒ Benefit for

eksisterende rejsende

ƒ Trafikspring og

overflytning af trafik

` Rule-of-the-half

ƒ Kan give problemer

` Se Nielsen & Fosgerau, (AUC 2005) og Nielsen (AUC 2005)

tid

Trafik

Udbud, uden letbane

Udbud,

med

letbane

Efterspørgsel

(24)

Letbaner og ledninger har også scrapværdi (restværdi)

(25)

Letbaner kan prioriteres og bymiljøet forbedres

ƒ Strasbourg

centrum

(26)

Prioritering i trafikken

ƒ Egen tracé

ƒ Signalprioritering

ƒ Prioritering på

bekostning af

andre trafikanter

(27)

Nørreport

ƒ Ca. 8.000 biler i hver retning

` Heraf 3.000 med ærinde

ƒ Ca. 100.000

passagerer med kollektiv trafik, som færdes i

gaderummet

(28)

Prioritering af gaderum

(29)

Konklusioner – hvad taler mod letbaner

ƒ Anlægs og materielomkostninger

ƒ Ikke optimal fremkommelighed

ƒ Følgevirkninger i busnet

ƒ Reduceret fremkommelighed for bilister

(30)

Forhold, der kan forbedres i vurderingsmetodikken

ƒ Projektpræmisser og systemvalg

` Anlægsomkostninger, hastighed

ƒ Driftsoplæg

` Busnet og korrespondancer

ƒ Trafikmodellering

` Både operationelle og strategiske problemstillinger bør medtages

` Matricer og rutevalgsmodel

` Langsigtede afledte effekter

ƒ Beregning af tidsbesparelser

` Værdien af tid i beregningen af samfundsøkonomi

ƒ Ledningsomlægninger og scrapværdi

ƒ Byrum

Referencer

RELATEREDE DOKUMENTER

Er virksomhedens kunder ikke aktive på de sociale medier – eller tager virksomheden ikke de svar den får ud af den sociale dialog, alvorligt – er det ikke umagen værd. Men for

Der er tale om et konkret lokalt, nationalt og klassemæs- sigt funderet forsvar mod kapitalens flugt fra det lokale, som for at lykkes kræver international solidaritet og fælles

Idet han lader hende lede efter skelig virkelighed - altid sig selv og en anden på spor, føjer han til hendes isolerede kropslige mikroliv samme tid, altid drøm

Når liste D var så ivri- ge for at få fat i overretssagføreren, skyldtes det, at venstre- folkene i Roskilde Mark (området omkring byen) havde dannet deres egen liste E, i protest

Som for vej [Nielsen og Fosgerau 2005] samt [Nielsen 2005] kan der også for den kollektive trafik ske bias ved opgørelsen af tidsbenefit, såfremt der ikke gennemføres fulde

Stærkere Læringsfællesskaber bliver ikke et mål i sig selv men rammen og vejen mod en samarbejdende læringskultur, hvor det handler om at løfte alle børn og unges

Naar nemlig et nyt Birgittinerkloster skulde anlægges i et Land, som hidtil ikke havde haft noget saadant, var det fra først af meget ofte Yadstena-Munke og

Succesfulde danske SMV’er har fokus på at skabe værdi set fra kundens synspunkt og på at se værdi- kæden som et hele, og de arbejder med fortløbende at udvikle og