Prioritet for kollektiv trafik, konsekvenser for biltrafikken
af Jan Kragerup, civ. ing., Ph.D., RAMBØLL
Indledning og resumé
I forbindelse med det københavnske Projekt Basisnet er introduktion af højklasset kollektiv trafik un- dersøgt. For så vidt angår overfladeløsningerne medfører dette store gener for biltrafikken, mens tun- nelløsningen (udbygning af Metro-systemet) kun medfører marginale gener. Der henvises til indlæg ved Trafikdage 1998 ”Infrastrukturløsninger for tætbygader i Projekt Basisnet” (side 283 i konference- rapporten) samt indlæg ved Trafikdage 1999 ”Projekt Basisnet: Metode og resultater” af Jes Møller, HT.
I nærværende artikel redegøres nærmere for resultaterne, idet der specielt fokuseres på ændringerne i biltrafikkens omfang:
•
Kan et mere attraktivt kollektivtilbud, som evt. medfører forringet fremkommelig- hed for biltrafikken, konvertere bilister til den kollektive trafik?
De undersøgte basisnet omfatter hver især af størrelsesordenen 100 km strækning, hvor et stort om- fang af eget tracé for kollektivkøretøjerne bevirker reduktioner i bilernes kørearealer. For sporvogns- og S-bus-alternativerne (basisnet 1 og 3) forudsættes i tætbyen (specielt på brogaderne) en næsten total fortrængning af biltrafikken. Metro-alternativet (basisnet 2) medfører kun marginale gener for biltra- fikken i tætbyen. Endvidere medfører basisnettene markante forbedringer af kollektivtrafikkens kom- fort, regularitet og rejsehastigheder, størst forbedringer for Metro- og mindst for S-busalternativet.
Der er udført trafikmodelberegninger af basisnettene ved både Hovedstadstrafikmodellen (HTM) og Ørestadstrafikmodellen (OTM). Begge modeller omfatter både kollektiv og individuel trafik og tager højde for fremkommelighed (rejsehastigheder, kapacitetsproblemer) ved modal split og rutevalg. Mo- delresultaterne viser samstemmende, at kun et beskedent antal bilister skifter til kollektiv trafik. Selv i situationen, hvor Vesterbrogade og Nørrebrogade lukkes helt for gennemkørende biltrafik – og hvor antallet af biler pr. hverdagsdøgn derfor på disse gader falder med ca. 15.000 – falder den totale radi- ale biltrafik i søsnittet kun med ca. 4 %. Bilisterne foretrækker således omvejskørsel og langsommere kørsel frem for at benytte de nye, højklassede kollektivkøretøjer.
•
En konklusion er således, at selv en markant opgradering af den kollektive trafik,
som oveni købet medfører forøgede fremkommelighedsproblemer for biltrafikken,
ikke i sig selv vil medføre særligt store reduktioner i biltrafikken.
Undersøgte basisnet
Der henvises til indlæg fra Jes Møller, HT ”Projekt Basisnet: Metode og resultater” for nøjere beskri- velse af basisnettene. Nøgletal for de tre undersøgte basisnet er:
Basisnet 1 baseret på sporvogn
Basisnet 2 baseret på Metro
Basisnet 3 baseret på S-bus Strækninger:
• Sporvogn
• Metro
• S-bus med egen infrastruktur
• I alt
58 km 0 km 37 km 95 km
19 km 17 km 65 km 101 km
0 km 0 km 116 km 116 km De mest drastiske ændringer mht. konsekvenserne for biltrafikken foretages på brogaderne i basisnet 1 og 3. Sporvogn og S-bus med egen infrastruktur er her undersøgt med forskellige omfang af priorite- ring af den kollektive trafik:
• En kollektivgadeløsning, hvor næsten al biltrafik fjernes (basisnet 1) samt
• En løsning med trafikafvikling på den kollektive trafiks betingelser (basisnet 3)
Oversigt: Kollektivgade Trafik på kollektivtrafikkens
betingelser Tværprofil
• Fortov
• Cykelsti
• Kørebane
• P-areal
• i alt
2 x 3,5 m 2 x 2,2 m 2 x 3,5 m 0 m 18,4 m
2 x 2,1 m 2 x 2,2 m 2 x 3,5 m 2,8 m 18,4 m
Gaderenovering facade til facade facade til facade
P-pladser nedlægges bibeholdes
Stationer 30 m sideperroner pr. ca. 550 m sideperroner pr. ca. 550 m
Signalprioritet1 50% 50%
Gns. kollektiv rejsehastighed (før 15 km/t for bybus)
21 km/t 19 km/t
Rejsetid 3½ km (før 14 min. for bybus)
10 min. 11 min.
Antal biler pr. hverdagsdøgn (før ca. 18.000)
ca. 1.000 ca. 5.000
Private investeringer langs gaden
formentlig øget investeringslyst
muligvis øget investeringslyst Pris i alt pr. km, sporvogn2
Pris i alt pr. km, bus
ca. 100 mio. kr./km ca. 40 mio. kr./km
ca. 100 mio. kr./km ca. 40 mio. kr./km
150% prioritet: Halvdelen af kollektivkøretøjerne, som uden prioritet ankommer til rødt lys, får grønt uden forsinkelse.
2Priser er niveau 1998 excl. moms og omfatter udelukkende infrastrukturen (ej materiel). Prisen er incl. gaderenovering af høj kvalitet fra facade til facade samt for sporvogn omlægning af alle langsgående ledninger under spor.
Derudover er i alle tre basisnet forudsat reduktioner i antal kørebaner samt tilladt hastighed på en lang række veje, hvor de nye basisnetlinier introduceres.
Figur 1 – Plan og snit, kollektivgadeløsning på Nørrebrogade
! Station
! Varelevering mv. (på visse tidspunkter), standsning på brede fortove
Løsningen med den største fortrængningseffekt er ”kollektivgadeløsningen”, hvor næsten al biltrafik forsvinder fra Nørrebrogade og Vesterbrogade. I sø-snittet (gennem søerne og korteste linie ud til Sydhavn hhv. Nordhavn) er ændringerne i biltrafikken i henhold til HTM følgende:
∑∑∑∑ : -12.000 biler/hverdagsdøgn
Af de fortrængte 36.000 biler/døgn finder 24.000 således ”andre veje”. Faldet på 12.000 biler/døgn svarer til ca. 4% af den totale belastning i snittet. Bilisterne vælger således fortsat bilen som trans- portmiddel, til trods for omvejskørsel og langsommere trafikafvikling.
De totale, aggregerede tal for alle tre basisnet er følgende (for hele HT-området):
Kollektiv trafik ændring i transportarbejde
(passagerkm)
Individuel trafik ændring i transportarbejde
(køretøjskm)
HTM OTM HTM OTM
Basisnet 1, ”sporvogn” +1,9% +1,5% -0,66% -0,73%
Basisnet 2, ”Metro” +4,5% +1,8% -0,81% -0,68%
Basisnet 3, ”S-bus” +1,8% +0,8% -0,90% -0,18%
Som det fremgår, er der forskelle i trafikmodellernes estimeringer. HTM er lidt mere tilbøjelig end OTM til at overflytte bilister til kollektiv trafik som følge af forbedret kollektivudbud og/eller restrik- tioner over for biltrafikken.
For basisnet 1 synes der dog at være god overensstemmelse mellem HTM og OTM for så vidt angår resultaterne på dette aggregerede niveau.
For basisnet 2 estimerer HTM et større fald fald i biltrafikken – og en større stigning i kollektivtrafik- ken – end OTM. I henhold til både HTM og OTM konverteres bilrejser til kollektivrejser, ikke på
+8.000 -16.000
+4.000
+4.000 -7.000
+8.000 -13.000 Nørrebrogade
Vesterbrogade
Sjælland Amager
grund af restriktioner over for biltrafikken, men på grund af det meget højklassede Metro-kollektiv- tilbud (dette mest udpræget for HTM).
Basisnet 3 medfører de mest omfattende gener for biltrafikken. Løsningen på den enkelte strækning er mindre restriktiv, men der er til gengæld flere nye basisnetstrækninger. I henhold til HTM vælger
”mange” (flere end OTM) at skifte til kollektiv trafik på grund af fremkommelighedsproblemerne.
• En gennemgående konklusion for begge modeller og for alle basisnet er imidlertid, at en markant opgradering af den kollektive trafik ikke i sig selv medfører særligt store reduktio- ner i biltrafikken, ikke en gang selv om opgraderingerne medfører forringelser i biltrafik- kens fremkommelighed.
