Godstransport og intermodalitet

(1)

Godstransport og intermodalitet

Hvordan sikrer vi at de intermodale transportløsninger vinder mere fodfæste indenfor (gods)transporten med henblik på sikre mere bæredygtige transportløsninger?

(2)

DTU Management Engineering, Danmarks Tekniske Universitet

Hvad er intermodale løsninger?

• Koblingen mellem godstransport og persontransport med afsæt i begrebet intermodalitet

• Hvad er intermodalitet? Brug af løsninger hvor lastebæreren flyttes mellem transportmidlerne

• Ligheder og forskelle i intermodalitet med fokus på henhv. person- og godstransport (samme type af transportmidler men forskelle mht.

lastebærer og håndtering hvor gods er mere udfordrende. Personen ”kan selv” gods kræver håndtering)

• Bringer fremtiden intermodale løsninger hvor vi sammentænker gods- og passagertransport? (Postbus, flextog, fly, skib, trunkbird mm.

• Betydning af e- handel og deleøkonomi for fremtidens transportløsninger

• Godstransportkædeprojekt for den Maritime Fond.

2 02.09.2016

(3)

Gode eksempler på intermodale løsninger

• Eksempler på intermodale godstransportløsninger (PO), og hvorfor bl.a.

EU Kommissionen arbejder intensivt for at styrke

intermodaliteten(JAKRO) =miljø, infrastruktur,trafikal belastning

• Flyt de lange transporter til bane og sø

(4)

Intermodal transport – hvad siger statistikken?

Trafikdage i Aalborg 2016 Peter Ottosen

Danmarks Statistik

(5)

 Igangværende projekt

 Identificere primære transportkæder og omfang

 Belyse intermodale transportcentre (havne/godsterminaler)

Stadig meget arbejde

Belysning af intermodal transport

(6)

Appetitvækker

Deep sea: 385.000 ton Short sea: 988.000 ton

Aarhus /Østjyl -land

Jernbane: 22.000 ton (1,6%)

Danske lastvogne:

747.000 ton (54,4%)

Hovedstaden 49%

Syddanmark 45%

Sydjylland 38,1%

Vestjylland 26,7%

Nordjylland 23,8%

Internt Østjylland Udenlandske lastvogne

Videre søtransport 44%

(7)

 Grundlæggende problemstilling



Stærk interesse fra mange sider i bedre information



Beskeden lyst til at bekoste en indsamling



Mange aktører i kæden og ingen enkelt indgang til oplysninger

 Ønske om bedre belysning af området fra EU-side



Pga. transportpolitisk målsætning om en større andel af godset på bane og skib



Eurostat-midler til medfinansiering af projekter



Fler-årigt tilløb i forskellige EU fora med henblik på at finde en tilgang

 Den tyske tilgang



Genanvendelse af eksisterende data



Ikke detaljebelysning, men sandsynlighedsbetragtning



EU landene valgte den tilgang som det mest acceptable

Metode til udvikling af statistik

(8)

 Fokus på intermodale transportenheder (containere, veksellad etc.)

 En tilgang/afgangsbetragtning

 Stærk antagelse, at terminalen i sig selv ikke er afsendelsessted eller destination

 Kobler havnestatistik, vejgodsstatistik,

jernbanestatistik, (statistik for indre vandveje) sammen på geografien

Princippet i den tyske tilgang

8

(9)

Modal split af trafik ud og ind af

Hamburg

(10)

Lidt tal

10

Transport with ITUs by mode of transport. 2014 Mode of transport Direction Volume TEU

Thousand tonnes TEUs

Deep sea Inbound 436 48,462

Outbound 365 47,175

Short Sea Inbound 3,370 202,514

Outbound 3,479 216,200

Rail Inbound 249 20,229

Outbound 200 14,856

Road National 20,869 …

Source: Statistics Denmark

Note: Freight volumes are gross weight for sea and road transport and gross-gross weight for rail

(11)

 Havnestatistik er (tilnærmelsesvis) et spatialt punkt, mens vejgods og jernbane som udgangspunkt er et polygon: Øget spatial detaljering ved brug af de rå ubearbejdede indberetninger

 Havnestatistik og jernbanestatistik er som udgangspunkt totaldækkende – vejgods er baseret på en (lille)

stikprøve: opregningsmetode for vejgods på mere detaljeret geografi

 Vægtenheden i jernbanestatistik er incl.

transportenheden

 Uensartet information i de forskellige statistikker

 Godstransport med udenlandske lastvogne

Et udvalg af problematikker

(12)

 Kildeafdækning: kan vi finde supplerende oplysninger andre steder?

 Imputering af manglende oplysninger

 Anvendelse af rå oplysninger

 Rapport til Eurostat i oktober med resultater og metodeforslag

 Offentliggøre resultater, hvis der kan skabes et solidt og troværdigt resultat

Det videre arbejde

12

(13)

Hvordan styrker vi intermodaliteten?

• Hvilke tiltag har vi sat i verden for at komme tættere på de intermodale løsninger/hvilke barrierer skal overveindes for at styrke intermodaliteten:

Handelsportaler, intermodale terminaler, logistik og spedition, viden baseret på data

• En anden holdning blandt transportens arkitekter. Bårde pris og kvalitet tæller

• Er JIT altid lynhurtigt- eller bare til tiden?

(14)

Intermodalitet;hvor og hvornår

14 02.09.2016

Eksempler på hvor intermodale løsninger kommer til kort i forhold til unimodale

(korte distancer og små mængder ligesom i kollektiv passagertransport- og

eksempler på hvor de intermodale kan stå distancen: større volumener og længere distancer og mindre tidsfølsomhed).

Eksempler på dette fra sø (PO’ projekt) og baneprojekter (Mere gods på bane).

(15)

Transport of a 45’ container from Nijmegen (NL) to Borås (S)

1)

Nijmegen to Borås

2)

Nijmegen to Rotterdam

Rotterdam to Gothenburg via Road transport

Short Sea

(16)

(17)

Facts and key figures (case)

Costs:

The costs are similar. The distance and the necessary use of bridges or ferries makes Short Sea competitive in this particular situation. In case of pure road transport it becomes very difficult for Short Sea to stay competitive on costs.

Lead time:

Short Sea can’t compete when it comes to lead time. Flexibility and frequency is the clear competitive edge of road transport.

Transit time:

Short Sea can’t compete on Transit time.

Road Transport: 48 hours door to door including rest and breaks for the driver.

Short Sea: 96 hours door to door Externalities:

Short Sea: Less CO2 emissions, less external costs (noise, congestion, accidents etc.) and less wear on public infrastructure

Road Transport: Less emissions of sulphur, NOx and particles.

(18)

This is a transport within the Single Market of EU.

• Only documentation needed is the CMR letter.

• No contact or involvement of the authorities.

• No requirements to the consignor, the consignee or others

• The people involved is the consignor, the

consignee, the driver/company and the freight forwarder.

1) Road transport

- Easy and convenient

1. Transport from Nijmegen to Borås 2. The driver issues a CMR letter

(19)

1. Transport to the Port of Loading –The driver issues a note 2. The consignor declares community status of the goods

3. The shipping companyenters the container in the Portbase system 4. The shipping companyissues a bill of lading to the terminal and

declares community status of the goods

5. The port terminal checks the documentation of community status of the goods

6. The manifest of the ship is being updated by the shipping company including information about the status of the goods

7. The shipissues necessary IMO FAL forms to the different Dutch authorities and the port of Rotterdam before departure

(the National Single Window is not yet in place)

8. The shipsubmits data to the National Single Window (DK)

before and after arrival to Copenhagen and at the time of departure 9. The shipsubmits data to the National Single Window (S)

before and after arrival to Helsingborg and at the time of departure 10. The shipsubmits data to the National Single Window (S)

before and after arrival to Gothenburg and at the time of departure 11. The shipping companyenters the container in the Swedish

customs system by submitting the manifest

2) Short Sea

- Complicated and difficult

This is a transport within the Single Market of EU

• Goods loose community status due to sea transport shipping

company must issue a T2L document or declare community status in manifest.

• Stakeholders: the consignor, the consignee, drivers/companies

involved in transport by truck, staff in the ports including pilots, the ship and the shipping company.

• In three countries several

authorities: Marititime Authority, Customs, Immigration.

• Documentation needed from

(20)

Consignor

(21)

Barrierer for udvikling af den søbårne multimodale transport

(22)

22 02.09.2016

(23)

(24)

Reserver

24 02.09.2016

(25)

Eksempel på en konkret løsning

(26)

Eksempel på en konkret løsning

26 02.09.2016

• Antaget hastighed 14 knob dvs. 26 km/t. På døgnbasis ca. 630 km, hvilket er på niveau med hvad en lastbil i blandet trafik kan præstere.

• Skibet håndterer i snit 812 TEU svarende til 406 FEU, hvilket lige knap ækvivalrerer 406 løstrailere.

• De rene skibsomkostninger hertil er knap 25000 kr.svarende til 61 kr. per enhed. Hertil skal lægges kapitalomkostninger for skibet i størrelsesordenen ??

• Alt indikerer dog, at skibstransporten isoleret er langt billigere end en vejløsning, idet denne for de samme 630 km. vil beløbe sig til mindst 3150 kr. (5 kr/km. hvilker er meget lavt sat).

• Når i skibet i en række situationer alligevel ikke kan konkurrere skal forklaringen bl.a. søges i samlet tidsforbrug, flksibilitet,

infrastruktur- og havneomklostninger, håndteringsomkostninger samt omkostninger til- for og eftertransport.

• Dette giver en indikation af, hvorfor en intermodal løsning er sværere at håndtere end en unimodal vejløsning. Og derfor ofte vælges fra .