2. Virksomhedsbeskrivelse:
4.4 Udvikling i luftfartsspecifikke nøgletal:
Side 53 af 97
Det bliver yderst interessant at følge om netværksselskaberne, i takt at der igen kommer posi-tiv vækst i flytrafikken, kan opnå en egenkapitalforrentning på niveau med i den forrige vækstperiode. Det vil give en vigtig indikation på, om de kunder der i nedgangsperioden er skiftet til lavprisselskaberne, stadig vil have så væsentlige præferencer for netværksselskaber-nes brand og serviceniveau, at de vil betale merprisen i forhold til lavprisselskaberne.
Side 54 af 97
Figur 8: Vækst i RPK for hhv. SAS og AEA, januar 2005 – august 2009:
Kilde: Egen tilvirkning111
Af grafen ses det tydeligt at SAS, på nær første halvår 2008, systematisk har haft en lavere vækst i RPK end konkurrenterne. For hele AEA har væksten fra 2005 til 2007 været relativt stabil i overkanten af 5%, hvorefter vækstraterne var jævnt faldene indtil november 2008, hvor den økonomiske krise for første gang resulterede i betydelige negative vækstrater. I juli og august 2009 har der dog været små tegn på forbedring med vækstrater omkring -3,5%.
For SAS var væksten, i den gode periode for konkurrenterne fra 2005 til 2007, yderst begræn-set. I årlige tal steg SAS’ RPK kun med 1,78% fra ultimo 2004 til ultimo 2007 mod 19,07%
for hele AEA. Væksten fra februar-maj 2008, var langt over markedsgennemsnittet, men skyldtes i høj grad at de tilsvarende måneder i 2007 var meget dårlige. Fra efteråret 2008 og frem har den negative trend i RPK været endnu tydeligere for SAS end for markedet som hel-hed. Det skyldes bl.a. SAS’ fokus på forretningsrejsende, som pga. den finansielle krise har valgt at spare på rejseomkostningerne, samt at kapaciteten er reduceret og nogle kunder derfor har valgt andre udbydere. For at analysere udviklingen yderligere til bunds opsplittes RPK i ASK og load factor. Det gælder at RPK = ASK * load factor.
4.4.2 Available seat kilometers (ASK):
ASK måler et luftfartsselskabs kapacitet ud fra formlen antal sæder i flyet gange distancen der tilbagelægges. Der er altså tale om en størrelse som selskabet ”selv kan bestemme” og løben-de skal justere i forhold til efterspørgslen og konkurrencesituationen for at optimere driften.
111 Udarbejdet på baggrund af tal fra ”The SAS Group Monthly Traffic Figures 2004-2009” og ”AEA Traffic and Capacity Data – Monthly Monitor”
-30,00%
-20,00%
-10,00%
0,00%
10,00%
20,00%
RPK - SAS RPK - AEA
Side 55 af 97
Figur 9: Vækst i ASK for hhv. SAS og AEA, januar 2005 – august 2009:
Kilde: Egen tilvirkning112
Udviklingen i væksten i ASK følger forholdsvis tæt udviklingen i RPK, hvilket er en naturlig udvikling, med mindre kapacitetsudnyttelsen er ændret drastisk. Siden juni 2008 har væksten i ASK dog konstant været højere end væksten i RPK både for SAS og AEA som helhed. Dette er en negativ udvikling, da den transporterede mængde er reduceret relativt til kapaciteten, hvilket kommer til udtryk i load factoren. Der har dog i de seneste to måneder været en posi-tiv udvikling i forholdet mellem RPK og ASK, da RPK er faldet ca. 3%-point mindre end ASK er reduceret. Det skyldes at ferietrafikken i 2009 har været tilfredsstillende, den finan-sielle krise taget i betragtning113
4.4.3 Load factor:
.
Load factoren anvendes til at beskrive kapitaludnyttelsen og beregnes som RPK’s procentan-del af ASK. Load factoren er et vigtigt instrument til at vurdere effektiviteten og evnen til at reagere på skift i efterspørgslen, men det tager ikke højde for profitabiliteten, hvorfor sæder solgt i sidste øjeblik til discountpris medregnes på lige fod med sæder solgt til fuld pris.
Figur 10: Passenger Load Factor for hhv. SAS og AEA, januar 2005 – august 2009:
Kilde: Egen tilvirkning114
112 Udarbejdet på baggrund af tal fra ”The SAS Group Monthly Traffic Figures 2004-2009” og ”AEA Traffic and Capacity Data – Monthly Monitor”
113 The SAS Group Traffic Figures – July 2009
114 Udarbejdet på baggrund af tal fra ”The SAS Group Monthly Traffic Figures 2004-2009” og ”AEA Traffic and Capacity Data – Monthly Monitor”
-30,00%
-20,00%
-10,00%
0,00%
10,00%
20,00%
30,00%
ASK - SAS ASK - AEA
60,0%
65,0%
70,0%
75,0%
80,0%
Load factor - SAS Load factor - AEA
Side 56 af 97
Load factoren er udregnet på årsbasis for at eliminere sæsonmæssige udsving. Dvs. at den første søjle gælder for perioden januar-december 2004 og så fremdeles.
SAS har igennem hele perioden haft en markant dårligere kapitaludnyttelse end konkurrenter-ne, hvilket kun delvist kan forklares med selskabets fokus på business-segmentet, der er villi-ge til at betale en højere pris, men også stiller større krav til punktlighed og antallet af afgan-ge. Fra primo 2005 til medio 2006 forbedrede SAS sin load factor betydeligt som følge af positive vækstrater i RPK, samtidig med at kapaciteten blev reduceret. Herefter var niveauet forholdsvist stabilt frem til medio 2008, hvorefter den faldende efterspørgsel har betydet fald i load factoren. Det tyder dog på at kapacitetsnedskæringerne har haft en vis effekt på load fac-toren som i de seneste fire måneder har stabiliseret sig lige i underkanten af 70%. For hele AEA beskriver udviklingen i load factor meget godt den generelle udvikling i luftfartsmarke-det med en jævnt positiv tendens til og med 2007, hvorefter svigtende efterspørgsel kontinuer-ligt har tvunget selskaberne til at reagere med nedlægning af ruter og færre afgange. Som be-skrevet ovenfor har der i sommeren 2009 været en positiv udvikling mellem ASK og RPK, hvilket betyder forbedring af load factoren. Da load factoren udregnes et år tilbage i tiden er effekten dog kun en stigning på 0,2%-point over i de seneste to måneder.
4.4.4 Yield:
I luftfartsindustrien beskriver yield omsætningen pr. planlagt fløjet passagerkilometer. Yield kan altså opfange, hvis et selskab booster sin load factor gennem salg af ledige sæder til stærkt nedsatte priser.
Figur 11: Udvikling i yield for SAS, 12 mdr. rullende gns.:
Kilde: SAS Analyst material Q2-2009
Side 57 af 97
Yield er i modsætning til de øvrige luftfartsspecifikke nøgletal påvirket af regnskabsinforma-tion, da formlen indeholder regnskabsposten ”Passageromsætning”.
Den generelt positive udvikling siden medio 2004, kan bl.a. tilskrives at SAS løbende har valgt at fokusere mere på de mest profitable ruter med mange forretningsrejsende og reduceret andelen af chartertrafik. Herunder skyldes stigningen fra 2005 til 2006 at Spanair, som især fokuserer på flyvninger til turistdesinationer, fra 2006 opfattes som en ophørende aktivitet og derfor ikke medregnes i yield115
Til sammenligning havde Air France – KLM for regnskabsåret 2008 et yield på 0,96 SEK . Den positive udvikling i yield efter lanceringen af ”Core SAS”, er bemærkelsesværdig da tendensen på verdensplan har været stærkt faldende yields under den finansielle krise. SAS peger på et stærkt brand og en loyal kundebase som de pri-mære årsager til den positive udvikling i yield.
116
og Finnair på 0,77 SEK, hvilket understreger at SAS har et stærkt brand og en loyal kunde-base, som er mindre prisfølsomme end den gennemsnitlige kunde. På trods af denne loyale kundebase er SAS i en position hvor de mister markedsandele ved lavkonjunktur, og kunder-nes oplevelser hos de mere priseffektive selskaber vil være afgørende for, om kunderne igen vælger SAS når konjunkturerne vender.
Stigningen i yield for SAS er dog ikke udelukkende resultat af en positiv udvikling, da der er et trade-off mellem yield og load factor. F.eks. påvirkes yield på et fly med to klasser nega-tivt, når der sælges en ekstra billet på economy class, hvorimod load factoren forbedres. Iføl-ge SAS’ egne følsomhedsberegninIføl-ger, er resultateffekten af 1% forbedring i load factor 18%
større end ved 1% forbedring i yield117. Baseret på denne sammenhæng har udviklingen i load factor og yield isoleret set givet en positiv resultateffekt på 1,3% fra juni 2008 til juni 2009.
Samlet viser den historiske performance for SAS både vurderet på finansielle og trafikrelate-rede nøgletal, at SAS sideløbende den finansielle krise har haft en yderst negativ udvikling i performance. Udviklingen kan dog ikke alene tilskrives den økonomiske udvikling, da SAS har klaret sig markant dårligere end de konkurrerende europæiske netværksselskaber, og især har et stort efterslæb på omkostningsniveauet.
115 SAS Annual Report 2007, side 48
116 Omregnet på baggrund af valutakurserne for 30.12.2008 (http://www.danskebank.dk/da-dk/Privat/Daglig-oekonomi/Valuta/Documents/Valutaoversigt%202008/ValutaDecember2008.pdf)
117 SAS Annual Report 2008, side 31
Side 58 af 97