Billetpriserne og belægningsgraden

I foregående afsnit indledtes der med, at der er tre nøglefaktorer, som bestemmer om et luftfartsselskab er  profitabelt eller ej. Ovenfor blev enhedsomkostninger analyseret og dette afsnit behandler indtægten pr. 

passager pr. kilometer (yield) og belægningsgraden (loadfactoren). I de kommende afsnit vil begge  elementer dog blive inddraget da de hænger tæt sammen med den generelle forståelse af 

luftfartsbranchen.  

19 ”Fagforeningerne rækker hånden ud efter SAS” – business.dk, 9 februar 2010 

20 ”SAS: Endelige bliver vi konkurrencedygtige” – business.dk 9. februar 2010 

21 ”SAS‐aftalen en vigtig dråbe i havet” – borsen.dk, 12. marts 2010 

I makroanalysen fremgik det, at økonomien har været meget svag igennem 2009 og stadig er det. 

Effekterne fra den globale recession er synlige gennem hele luftfartsbranchen, og signifikante 

besparelsesprogrammer bliver implementeret for at afhjælpe det markante fald i yielden, som danner  grundlaget for de store tab i luftfartsselskaberne. IATA indikerede i efteråret et samlet fald i yielden på helt  op til 20‐30% (SAS 2009, 3.Q). SAS’ yield var markant forringet i de sidste tre kvartaler i 2009, hvor den var  på henholdsvis, ‐8.2%, 7.6% og – 9.4%.  

I figur 19 ses den historiske udvikling for loadfactor og yield på globalt plan, og der ses en ikke helt entydig,  men dog negativ korrelation mellem disse faktorer. Denne tolkning hænger også fint sammen logisk, da en  højere belægningsgrad ofte indebærer at der skal nedsættes i den gennemsnitlige pris for billetten.  

Faldet i SAS’ yield skyldes primært lavere efterspørgsel af forretningsrejsende og en øget konkurrence (SAS  2009, 3.Q og 4.Q). En af målene i Core SAS var netop at forsøge at få bedre fat i segmentet for 

forretningsrejsende og herved undgå at skulle konkurrere med lavprisselskaberne. Desværre for SAS har  lavprisselskaberne udnyttet SAS’ tilbagetrækning fra en række ruter og afgange. Flykapaciteten i 

Skandinavien vil i 2010 dermed være på samme niveau som ved Core SAS’ præsentationen i februar 2009. I  figur 20 ses loadfactoren for forskellige europæiske luftfartsselskaber og det er tydeligt at 

lavprisselskaberne ligger ca. 10 %‐point over serviceselskaberne, hvilket skyldes de har lavere yields og  dermed kræver mere gennemflow for at gå break‐even. Med SAS’ nye strategi er de primære konkurrenter  Finnair, Air Berlin og Norwegian, hvor SAS har en loadfactor som er 10%‐point bedre end Finnair. Netop   Figur 19: Udvikling i Yield og Loadfactor, globalt  Figur 20: Loadfactor, AEA selskaber,  2009 

Kilde: IATA – Economic briefing, December   (Egen tilvirkning) 

Kilde: Centre for Asia Pacific Aviation & Company reports  (Egen tilvirkning) 

50 55 60 65 70 75 80

‐10

‐5 0 5 10 15 20 25

1973 1977 1981 1985 1989 1993 1997 2001 2005 2009 Loadfactor i %

% årlige ændring

Yield growth (venstre) Load factor (højre)

73

50 55 60 65 70 75 80 85 90

Easy Jet Ryan Air Norwegian Air Lingus Air Berlin Sky Europe British Airways SAS Group Air Fra./KLM Lufthansa Finnair Blue1

Loadfactor i %

Finnair er det selskab der minder mest om SAS, og hermed har SAS en fordel med den højere loadfactor. I  forhold til British Airways, Lufthansa og Air France/KLM er SAS’ loadfactor også acceptabel. 

Da SAS samtidig satser på forretningsrejsende, der ofte betaler fuld pris, kan de acceptere en lavere  loadfactor. En anden faktor der har stor betydning er dog hvilke flyruter selskaberne besidder. Disse  faktorer behandles i senere afsnit. SAS’ loadfactor anses dog for at være acceptabel når det gælder  sammenligningen med konkurrenterne. 

De seneste måneders trafiktal fra SAS jf. figur  21 viser lave yields, selvom SAS har fokus på de  forretningsrejsende og har nedsat kapaciteten. 

Indtjeningen i form af yielden er faldet  markant det seneste kvartal, og for hver  procent billetpriserne falder, koster det SAS  omkring SEK 330 mio. på resultatet før skat  (SAS 2009). I perioden april til december 2009  er de gennemsnitlige billetpriser faldet 8 %.  

Loadfactoren derimod er steget fra 73 % til 75 

% i samme perioden. Effekten af én procent  stigning i loadfactoren medfører SEK 360 mio. 

mere på bundlinjen før skat (SAS 2009). 

Loadfactoren kan dermed ikke opveje faldet i yielden, hvorved SAS netop er nødt til at sænke det 

strukturelle omkostningsniveau, hvilket blev analyseret i forrige afsnit.  Yieldens kontinuerte fald gennem  2009 vidner om den intense konkurrence der opleves i Skandinavien samt en historisk real økonomisk  nedtur. Starten på 2010 har også vist svære betingelser for luftfartsbranchen og SAS, hvor SAS’ trafiktal for  februar ser noget svage ud. Det mest i øjenfaldende er et kraftigt fald i yielden på 10,5 % uden mærkbar  stigning i loadfactoren, hvilket indikerer SAS’ svære situation, og giver bekymring om den fremadrettede  indtjening (SAS – Traffic and Capacity, marts).  

Den tidligere omtalte undersøgelse af CFO’ernes holdning over de kommende måneder viser også deres  forventninger til profitten, yielden og efterspørgslen. 73 % forventede i oktober at der ville ske en 

forbedring i profitten over de kommende 12 måneder, hvilket ikke indebærer at der kommer profit, men at  der sker en forbedring i branchen. En af grundene skyldes her at over halvdelen af CFO’ernes forventning til  yielden, er en stigning over det næste år, hvilket er første gang siden den finansielle krises start, at de  hentyder dette. Loadfactorens stabilisering på et normalt niveau under normale omstændigheder vil  desuden øge yielden. Normale omstændigheder er når efterspørgslen igen tilpasser sig udbuddet uden der 

Figur 21: Loadfactor og yield for SAS 

  Kilde: SAS Group, IR, Traffic & Capacity  

(Egen tilvirkning) 

‐15

‐10

‐5 0 5 10 15 20 25

50 55 60 65 70 75 80 85 90

okt‐04 mar‐05 aug‐05 jan‐06 jun‐06 nov‐06 apr‐07 sep‐07 feb‐08 jul‐08 dec‐08 maj‐09 Vækst i yield i %

% ASK

Belægningsgrad (venstre) Billetprisen (højre)

sættes fly i hangar (IATA‐ Economic Briefing, oktober 2009). Rejsebureauet Carlson Wagonlit Travel er enig i  opfattelsen af dyrere billetpriser og derved bedre yield for flyselskaberne. De begrunder dette med, at  erhvervslivet i både Danmark, men også i Europa igen er begyndt at købe flybilletter til deres 

medarbejdere, hvor der allerede i februar 2010 er bestilt 10 % flere billetter end forrige år²².  

Luftfartens cykliske natur, SAS’ interne udfordringer og krisens dybde gør det svært at forecaste SAS’ 

indtjening. SAS’ egen målsætning er en EBT‐margin på 7 %, hvilket dog anses for meget optimistisk. I figur 1  fremgår det, at SAS historisk set ikke har realiseret en EBIT‐margin på over 3 % siden 1991, hvilket derved  inkluderer gode makroøkonomiske år. Selv SAS’ konkurrenter har i perioden 1997‐2006, jf. tabel 7, ikke  formået at levere en EBIT‐margin der svarer til et gennemsnit på 7 %. Lufthansa har som det bedste selskab  haft tre år med en EBIT‐margin over 7 %. Derfor synes SAS’ mål om en EBT‐margin på 7 % at være noget  højt sat, især også da 

målet er efter renter. 

Tages gennemsnittet af  de fire første selskaber  og mest 

sammenlignelige  selskaber i tabel 7, har  disse en gennemsnitlig 

EBIT‐margin på 3,63 over en 10‐årig periode, hvor der dermed er en hel cyklus med. Derfor anses det mere  realistisk med en fremtidig EBIT‐margin på dette niveau.