Erfaringer fra projekterne

(1)

LETBANER I DANMARK - ERFARINGER FRA PROJEKTERNE

1

Letbaner i Danmark

Erfaringer fra projekterne

26 AUGUST 2014

(2)

Oversigt

26 AUGUST 2014

LETBANER I DANMARK - ERFARINGER FRA PROJEKTERNE

2

› Der er nu erfaringer fra planlægningsprocesserne bag de danske letbaneprojekter

› COWI har været involveret i alle projekterne og har derfor samlet visse erfaringer sammen

› Vi vil prøve at give et bredt overblik over:

› De eksisterende projekter v/Bent Bertil Jacobsen

› Planlægning af trafik og projektering v/ Jacob Christensen

› Samfundsøkonomi og yderligere effekter v/Ole Kveiborg

(3)

TRAFIKDAGE AALBORG

3

Bent Jacobsen, Projectdirector

Erfaringer med Letbaner i Danmark

26 AUGUST 2014

(4)

27. MARTS 2014 LETBANER 2014

4

COWIs portefølje af letbane- og metroprojekter

1994-2007: KØBENHAVNS METRO 2000: AARHUS LETBANE 2000-2010: RING 3, KØBENHAVN

2004: METRO CITYRINGEN, KØBENHAVN

2005: BEOGRAD

RENOVERINGSPLAN 2010: STAVANGER-SANDNESS

LETBANE 2011: GØTEBORG-ANGARED LETBANE

2012: ODENSE LETBANE

2012: AALBORG LETBANE 2013: VESTEGN-LUFTHAVN

2013: FREDERIKSSUNDSVEJ KØBENHAVN

(5)

5

Hvad skal letbanen?

(6)

Aarhus Letbane

6

› De første 12 kilometer af

strækningen skal stå færdig i 2017.

› Strækningen forbinder Aarhus

centrum med de nærliggende byer.

› Integrerer to eksisterende baner.

› Mulighed for at udvide banen.

› Frekvens på 7 ½ minut.

(7)

Byudviklingen stiller nye krav til infrastrukturen

7

› Tilgang af studerende på Aarhus Universitet stiller nye krav til byens transport.

› Med op til 9.000 medarbejdere inden for 10-15 år bliver Skejby sygehus et af Skandinaviens største sygehuse.

› Nye bydele i Lisbjerg og Elev.

(8)

Implementering i det indre byrum

8

B US B US BIL BIL BIL BIL

BIL BIL BIL BIL LR T

Før

Efter

(9)

9

Odense Letbane

(10)

10

Odense Letbane

› Letbanen forløber mellem Tarup og Hjallese Station.

› Strækningen er 14,4 kilometer lang og betjener 26 stationer.

› 35.600 daglige passagerer.

› Største stationer er:

› Odense Banegård Center

› Syddansk Universitet.

› Tre tracétyper.

(11)

11

1965-1970 Odense omdannes til bilby

(12)

12

2013-2020

Odense er en letbaneby.

(13)

13

Hvordan bliver letbanen

en del af trafikken?

(14)

Implementering i det indre byrum

14

(15)

Implementering i det indre byrum

26 AUGUST 2014 TRAFIKDAGE AALBORG

15

(16)

Implementering i det indre byrum

26 AUGUST 2014 TRAFIKDAGE AALBORG

16

(17)

17

Placering af master

(18)

18

Transformer for køreledningsanlæg

(19)

19

Det er ikke alt man ser

(20)

TRAFIKDAGE AALBORG

20

Planlægning –

26 AUGUST 2014

(21)

Trafikale udfordringer i forbindelse med anlæg af letbaner

22 AUGUST 2014

TRAFIKALE UDFORDRINGER I FORBINDELSE MED ANLÆG AF LETBANER

21

› Planlægningsprocessen

› Trafikomlægninger i anlægsperioden

(22)

22 AUGUST 2014

22

Den komplekse planlægningsprocessen

› Spændende proces der samler alle trafikplanlægningens discipliner

› Letbanen er en modernitets erklæring

› Mange interessenter – både internt i kommunerne og eksternt

› Politikerne sidder tæt på

(23)

Trafikplanlægnings krydsfelt

22 AUGUST 2014

23

› Trafikmodelarbejde

› Planlægning af kollektiv trafik – reduceret busnet

› Planlægningen af sporvognens kørsel (Open Track)

› Planlægning af trafikafviklingen – herunder udformning af kryds og signaler (VISSIM)

› Byrummet

› Men først og fremmest: Det er en iterativ proces

(24)

Hvorfor en letbane

22 AUGUST 2014

24

› Letbanen som modernitetserklæring

› FRA VERDENS MINDSTE STORBY TIL METROPOL

› Fra stor dansk by til dansk storby - vækst og innovation, livskvalitet, bæredygtighed

› BYREGION AALBORG

› Ringbyvisionen – Loop City

› Det handler om vækst og byudvikling – om at tiltrække arbejdspladser og

borgere

(25)

Interessenterne

22 AUGUST 2014

25

› Afhængig af projektet – Ring 3 samarbejdet omfatter 11 kommuner, andre projekter kun en kommune

› I de større byer er der magistratsstyre – ikke altid enighed med et letbaneselskab/sekretariat

› Trafikselskaber

› Vejdirektorat/Banedanmark

› Forsyningsselskaber

› Butikker

(26)

Den politiske dimension

22 AUGUST 2014

26

› I kommunerne er politikerne tæt og følger hvert skridt i planlægningen

› det er anderledes en store infrastrukturprojekter for Banedanmark og Vejdirektoratet

› Kommunikation er helt afgørende

› Vejtrafikken er det ømme punkt

› gerne dæmpning af trafikken i centrum

› men nødig genere vælgerne alt for meget

› Fuld prioritet til Letbanen i krydsene?

(27)

Trafikomlægninger i anlægsfasen

22 AUGUST 2014

27

› Bygherren står til regnskab

› Faserne i et letbanebyggeri

› Strategi for trafikomlægninger

› Resultatet af trafikomlægninerne

(28)

Bygherren står til regnskab

22 AUGUST 2014

28

› Store infrastrukturprojekter bygges normalt af mere "fjerne" bygherrer – Vejdirektoratet, Banedanmark, Sund og Bælt, Metroselskabet

› Ved letbaneprojekterne står kommunen typisk mere direkte for skud

› Kommunalvalget er en reel risiko for projektet

› Afgørende at anlægsfasen forløber fornuftigt – både hvad angår trafik og støj

(29)

Faserne i et letbaneprojekt

22 AUGUST 2014

29

› Ledningsomlægninger

› Forberedende arbejder

› Vejprojektet

› Transportsystemet

› Udbudsstrategien kan koble disse arbejder forskelligt

(30)

Strategi for trafikomlægninger

22 AUGUST 2014

30

› Hvor mange steder samtidigt kan man spærre/nedsætte kapaciteten

› Grænsefladeprojekter

› Hvilke gener skal tåles

› Skal man sætte kvantificerbare mål op for trafikafviklingerne

› Kommuniktationsstrategi!

› Hvor detaljeret en planlægning skal man lave?

(31)

Resultat af trafikomlægninger

22 AUGUST 2014

31

(32)

Resultat af trafikomlægninger

22 AUGUST 2014

32

› Trafikkatalog: En relativt detaljeret planlægning af trafikken omfattende ruter for fodgængere, cykeltrafik og kørebaner

› Trafikkataloget er meget velegnet til en planlægning af ledningsarbejder

› Hvordan spiller trafikomlægninger sammen med Design-Build udbud – opstilling af en mere overordnet ramme

› To hensyn står overfor hinanden:

› Optimeringsmuligheder for entreprenøren

› Styringsmuligheder for byen

(33)

LETBANER OG SAMFUNDSØKONOMI

33

Ole Kveiborg, COWI olek@cowi.dk

Letbaner, samfundsøkonomi, afledte effekter

26 AUGUST 2014

(34)

Indhold

26 AUGUST 2014

34

› Generelt om den samfundsøkonomiske metode, der er anvendt

› Nogle konkrete metodemæssige valg

› Særlige udfordringer

› Andre effekter af letbaner

› Samspillet med byrummet

› Forholde sig til kontekst og politiske visioner

(35)

26 AUGUST 2014

35

Den samfundsøkonomiske

metode og letbaner

(36)

26 AUGUST 2014

36

Samfundsøkonomiske fordele og ulemper

› Den samfundsøkonomiske metode er en stringent tilgang til at analysere konsekvenser af beslutninger, men de eksisterende analyser …

›

medtager ikke alle værdier (bykvalitet mm.),

›

analyserer

ikke den brede politiske vision, men letbanen isoleret, og

› fremskriver den simpelt på basis af trafikmodellen i åbningsåret … men hvad nu hvis letbanen

forhindrer, at infrastrukturen sander til om tre årtier? (se figur).

› Til gengæld gør analyserne det klart …

›

hvordan

forskellige letbaneløsninger kan sammenlignes,

›

hvordan forskellige trafikanter bliver berørt, og

› hvor store de øvrige gevinster skal være,

før der er økonomisk balance i projektet.

› Det er en politisk opgave at vurdere, om letbanen er den bedste måde at bruge

samfundets penge på, og om det er den rette måde at opnå visionen på.

(37)

26 AUGUST 2014

37

Samfundsøkonomiske trin: Politisk vision

Letbanen er en central del af en større vision for udviklingen af Aarhus-området.

Letbanen understøtter:

 helt nye regionale sammenhænge (via en østjysk fingerplan el. lign.), som vil binde Aarhusområdet bedre sammen,

 mobilitet med større vægt på det kollektive, særligt i pendlingstrafikken,

 fortættet byudvikling omkring letbanekorridorerne, og

 udvikling af byliv og bykvalitet for borgere og besøgende.

Vision

Anti-vision

(38)

26 AUGUST 2014

38

Samfundsøkonomiske trin: Sammenhæng mellem vision og analyse

Den traditionelle samfundsøkonomiske analyse

• ser på projekter og alternativer isoleret

• medtager ikke nødvendigvis alle værdier, som et letbaneprojekt skaber => ikke fuld

sammenhæng mellem analyse og vision.

Letbanen giver ekstra effekter som bykvalitetlangs tracéet, og bidrager til en større vision om en bedre storbyregion med effektiv mobilitet.

Det giver derfor mening at udvide

beslutningsgrundlaget og anskue analyserne bredere.

Traditionel samfunds- økonomisk analyse

Vision for fremtidens Aarhus-område

Vision for Aarhus Letbane Bruger-

effekter mv.

Ekstra effekter

Bedre storbyre

gion

(39)

26 AUGUST 2014

39

Samfundsøkonomiske trin: Anskue analyse anderledes

Samfundsøkonomiske tab i den traditionelle analyse

• letbaner giver gener for biltrafikken

Men visionen for Aarhus-området er mere og bedre kollektiv trafik som et reelt alternativ til individuel trafik,

• letbane er jo netop tænkt som noget, der fredeliggør byen ved at bidrage til at mindske biltrafikken.

Det samfundsøkonomiske tab bliver således mindre, hvis man vælger ikke at medregne tidstabet.

Det bør dog huskes, at letbaner kan give et faktisk tidstab for bilisterne – og dermed reduktion i arbejdstid, fritid mv.

Strækning Lisbjerg- Hinnerup

Banegård- Brabrand

Banegård- Hasselager

Banegård- Skanderbo

rg

Resultat -488 -5 -458 -1.391

Heraf

tidstab, vej -158 -154 -247 -244

(40)

26 AUGUST 2014

40

Samfundsøkonomiske trin: Anskue analyse anderledes

Lokalpolitisk beslutning at bymidten skal være bilfri inden letbanens åbning, at indfaldsvejene indsnævres mv.

=> gener for biltrafikken vil være konsekvens af denne beslutning og ikke af letbanen.

Basisgrundlaget for analysen af letbanen kan ændres til at være den fremtidige by med mindre biltrafik (figurens venstre side).

Politiske beslutninger handler også om fordeling mellem borgere. Det er således op til

beslutningstagerne at vurdere, hvordan generne for biltrafikken skal vægtes (figurens højre side).

Grundlag for analyse - beslutning om trafikal basis og beslutning om fordeling mellem borgere

PROJEKT

ANALYSE

BESLUTNING

Beslutte basis for analysen

Beslutte fordeling

mellem borgere Ændring i

rejsetid

(41)

26 AUGUST 2014

41

Samfundsøkonomiske trin: Udvide beslutningsgrundlaget:

byudvikling (MERE SENERE)

Letbanenettet er tænkt som rygraden i den

fremtidige byudvikling. Den skaber sammenhæng i byvision og mobilitetssystem.

Byudviklingen i f.eks. Lisbjerg er bygget op omkring letbaneforbindelsen,

men det kan være svært at fastslå om en

byudvikling med samme kvaliteter blot ville have fundet sted et andet sted.

Uanset dette udgør Lisbjerg en betydelig værdi for Aarhus, og er et eksempel på, hvordan lokalpolitiske visioner realiseres.

Værdien er dog svær at sætte kroner og øre på – men er en del af det politiske beslutningsgrundlag.

Lisbjerg

(42)

26 AUGUST 2014

42

Samfundsøkonomiske trin: Udvide beslutningsgrundlaget, bykvalitet

En letbane bidrager æstetisk til byen og giver en herlighedsværdi

folk er villige til at betale højere priser for boliger i nærområdet – dels som følge af at det er blevet mere fredeligt, men også som følge af

stationsnærhed.

Området omkring letbanestationerne bliver mere attraktivt for handelslivet – mangfoldige butikker, caféer og lignende blomstrer op.

I Odense sagde borgere desuden, de ikke nødvendigvis ventede at bruge en letbane, men at de alligevel ville betale mere i kommuneskat for at få banen til byen. 60 % af de adspurgte ville betale 50 kr. om måneden*.

Bykvalitet kan indregnesi forlængelse af den traditionelle, samfundsøkonomiske analyse.

Tabel: Eksempler på værdien af bedre bykvalitet.

Værditype Stigning i ejendomsværdi Note Nærhed til

metrostation 5-7 % Indenfor 200 m af

station Mangfoldighed

i næringslivet 2-4 %

For hver 10 nye brancher inden for 1.000 m gåafstand

Støj -2 % Ved ca.60 dB

Kilde: Københavns Universitet (2013): Byliv der betaler sig

(43)

26 AUGUST 2014

43

Samfundsøkonomiske trin: regularitet og komfort

Den samfundsøkonomiske metode i Danmark tager ikke hensyn til værdien af regularitets- og

komforteffekter.

Komforten for passagerer vurderes generelt højere i letbane end i bus.

I trafikmodellen er skinnebåren trafik mere attraktiv end bustrafik, hvilket gør, at flere rejsende tiltrækkes. Billetindtægterne bliver derfor højere.

I den danske metode er der ikke noget

komforttillæg, så værdisætningen af de rejsendes tid i bus er den samme som i letbane. Eksemplerne i tabellen viser, at dette forhold har stor betydning.

Modsat Danmark differentierer Norge, Sverige og Finland tidsværdien alt efter transportform (bus, tog og bil), således at en time i bus netop ikke gives samme værdi som en time i tog eller bil.

Tabel: Resultater fra analysen af Aarhus Letbane - Hvis resultaterne justeres for komfort, bliver de betydelig højere (intern rente, 5 % er påkrævet).

Stræknin g

Lisbjerg- Hinnerup

Banegård - Brabrand

Banegård - Hesselag

er

Banegård - Skanderb

org

Resultat - 4,9 % 0,4 % -1,5 %

Resultat med høj komfort

- 0,8 % 9,1 % 4,0 % 1,1 %

(44)

26 AUGUST 2014

44

Internationale erfaringer

(45)

26 AUGUST 2014

45

Internationale erfaringer

Bypotentiale& byliv

Bergen, Norge: Prioritering af stationsnær byudvikling og fortætning i letbanens korridorhar bidraget med mange nye projekter, der er med til at øge passagergrundlaget og attraktiviteten i korridoren.

Angers, Frankrig: Det centrale strøg igennem byen har før været præget af biltrafik. Flytningen af biltrafikken og parkeringspladserne fra dette torv og implementeringen af letbanen muliggjorde nye byrum og byliv.

Freiburg, Tyskland: Letbanen har været en forudsætning for udviklingen af nye bilfrie/reducerede bydele (Vauban og Rieselfeld). Bydelene er nu nogle af de populære i Freiburg. Kontorer med adgang til letbanen har 15-25 % højere husleje end kontorer uden adgang til letbanen, selvom disse evt. er tættere på midtbyen.

Nantes, Frankrig: Grunde med nærhed til letbanen er dyrere end gennemsnittet. 1/3 af husstandene i letbanens korridor har ikke bil, 1/4 af nye kontorbyggerier sker i letbanekorridoren.

Strasbourg, Frankrig: Lejepriserne i letbanens korridor steg markant. Primært store kædebutikker havde råd til at lokalisere sig i korridoren. Interview blandt udlejere viste, at 50 % ønskede at leje bolig med direkte adgang til letbanen, mens 25 % var interesserede i adgang til letbanen.

(46)

26 AUGUST 2014

46

Internationale erfaringer

Byv is io n : Imag e & ide nt it et

Angers, Frankrig: I Angers var 1,5 % af det samlede budget til letbanen afsat til

kommunikation om det nye kollektive transportsystem. Dette skabte meget positiv omtale om projektet, forberedte befolkningen på forandringerne og skabte lokalt ejerskab og stolthed omkring projektet.

Orleans, Frankrig: I anlægsfasen var priserne på lejligheder i letbane korridoren 30 % lavere, og det samme gør sig gældende efter åbningen af letbanen. Dette skyldes bl.a. at letbanen har haft en hård offentlig medfart og dette har formegentligt haft en stor betydning for den lavere udvikling.

Reims, Frankrig: Det er mange kreative måder at tænke det lokale udtryk ind i letbanens design og hermed identitet. I Reims i Frankrig som er champagnedistriktet er letbanens front udformet som et champagneglas.

(47)

26 AUGUST 2014

47

Internationale erfaringer

Rejseoplevelse & merværdi

Nantes, Frankrig: I 2006 blev letbanenetværket udvidet med en prioriteret busløsning (pga.

tekniske vanskeligheder ved at udvide med ny letbanelinje). Busbanen var velintegreret med det øvrige letbanenet og brugeren oplevede ikke nogen forskel på de to tilbud, derfor fik busbanen - som letbanen - en højere passagertilvækst end forventet (+12 %).

Sheffield, England: Her oplevede man ikke den passagerstigning og tiltrækningskraft, som det var forventet, at letbanen ville bidrage med. Det var blandt andet fordi, at billetsystemet ikke var

sammentænkt for bus og letbane. Succesen af letbanen er således forbundet med mange afgørende faktorer.

England (generelt): En landsdækkende undersøgelse viste, at en investering i letbaner i mange af de store byer havde formået at skabe en ekstra tilvækst i passagerer Problemet var dog, at den trængsel der var blevet frigivet på vejene, nu var blevet opfyldt at nye bilister, da der ikke eksisterede nogen supplerende tiltag til at begrænse biltrafikken.

Bergen, Norge: Mange virksomheder finder det attraktivt at lokalisere sig i letbanekorridoren.

Statoil har bl.a. indvilliget i at reducere antallet af parkeringspladser mod at kunne lokalisere sig nær et letbanestop.

(48)

26 AUGUST 2014

48

Internationale erfaringer

Mobilit et & læs elig he d

Angers, Frankrig: 70 % af traceet er græs hvilket giver et læseligt element i gadebilledet, og samtidig sikrer, at traceet er fuldt ud segregeret fra øvrig trafik.

Letbanen og busserne har alle det samme udtryk/design og fremstår som helhed.

Bergen, Norge: Traceet på store dele af stækningen markeret med rød asfalt, og stationerne er givet et udtryk der passer til aktiviteterne omkring stationen.

(49)

26 AUGUST 2014

49

Hvordan kan vi inkludere

ekstra effekter

(50)

Pointe nr. 1:

26 AUGUST 2014

50

› Letbaner skal studeres i kontekst, i relation til de kulturelle og politiske praksisser hvori projektet er indlejret.

›

Erfaringer om letbaneprojekter er således ikke universelle og der findes ikke et entydigt svar pa letbanes potentiale som byudviklingsværktøj, det afhænger af det specifikke projekteksempel.

›

Dette betyder, at effekter af letbaneprojekter skal forstås i forhold til valg taget i alle faser af beslutningsprocessen: fra vision til planlægning og implementering.

›

Visionen og rationalet bag et letbaneprojekt kan således forventeligt have stor betydning for den effekt letbanen far i forhold til udvalgte parametre.

›

Hvis konceptet er at skabe nye byrum og byudvikling samt at servicere de central områder af byen, kan dette have implikationer for rejsehastighed og fremkommelighed.

›

Hvis letbanen omvendt integreres i eget trace afskærmet fra bymiljøet, kan det ikke forventes, at

letbanen har den samme effekt pa bymiljø og restrektioner for biltrafik i midtbyen.

(51)

Metode til at inkludere potentielle kvalitative effekter

26 AUGUST 2014

51

› MAKE:

› Mark

› Analyse

› Know limitations

› Exemplify

(52)

Step 1: Mark – hvordan er den potentielle effekt?

26 AUGUST 2014

52

(53)

Step 2: Analyse

Hvad og hvordan er effekten

Tidligere erfaringer og under hvilke

omstændigheder

26 AUGUST 2014

53

(54)

Step 3: Know limitations

26 AUGUST 2014

54

(55)

Exemplify

26 AUGUST 2014

55

(56)

Synliggør alle effekter uanset kvantificerings- muligheder

- Herved kommer alt til at stå tydeligt frem for beslutningstagerne

26 AUGUST 2014

56

Traditionelle samfundsøkonomiske effekter (nutidsværdi, mio. kr.)

Anlægsomkostninger XX

Drifts- og vedligeholdomk. XX

Brugergevinster XX

- tidgevinster, vej XX

- kørselsomkostninger, vej XX

- rejsetidsgevinster, kollektiv trafik XX

- skiftetid inkl. Skiftestraf, kollektiv trafik XX

- ventetid og skjult ventetid, kollektiv trafik XX

Eksterne effekter XX

Afgifter og skatteforvridningstab XX

NV 2013 XX

Intern rente XX

Ekstra samfundsøkonomiske effekter (nutidsværdi, mio. kr.)

Bykvalitet (ejendomsværdi) 200

Bykvalitet (betalingsvilje) 100

Kvalitative aspekter (skala 1-5)

Byvision 5

Bypotentiale og byliv 4

Image og identitet 4

Rejseoplevelse 3

Mobilitet og læselighed 2

Æstetik 3

...