Kriteriene for tildeling av midler er at byene

(1)

EVALUERINGEN AV DEN NORSKE BELØNNINGSORDNINGEN FOR BEDRE

KOLLEKTIVTRANSPORT OG MINDRE BILBRUK

Alberte Ruud og Bård Norheim Trafikdage i Aalborg 27. august 2007

(2)

Kort om presentasjonen

1. Bakgrunn for ordningen 2. Problemstilling og metode

3. Hvordan har ordningen fungert?

4. Bør den videreføres og i tilfelle hvordan?

(3)

Kriteriene for tildeling av midler er at byene

• Iverksetter tiltak som virker begrensende på personbiltrafikken

• Viser til resultater for byområdene i form av sterkere vekst i antall kollektivreiser enn i antallet personbilreiser

• Bruker midlene til å styrke

kollektivtilbudets konkurransekraft

(4)

Fordelte midler innenfor Belønningsordningen

Mill kr

snitt/år Tilskudd/innb Tilskudd per passasjer Oslo 125 41.7 76 0.24

Bergen 67 22.3 86 0.87

Trondheim 30 10.0 62 0.56 Stavanger 63 21.0 101 3.90 Kristiansand 50 16.7 158 1.76

Tromsø 5 5.0 78 0.71

(5)

Problemstillinger

1) Effekter av tiltakene og grad av måloppnåelse

• I hvor stor grad har Belønningsordningen bidratt til å øke

kollektivtransportens markedsandel på bekostning av biltrafikken?

• Er kollektivtransportens konkurransekraft styrket som en følge av Belønningsordningen?

2) Rammebetingelser for bil og kollektivtransport

• I hvilken grad har Belønningsordningen påvirket en mer langsiktig trend?

• Har de finansielle rammebetingelsene lokalt endret seg?

3) Samordning, målstyring og endringer i virkemiddelbruk lokalt

• Bedre samordning og mer samarbeid?

• Endret prioritering av ressursinnsatsen innenfor samferdselssektoren og kollektivtransporten?

(6)

Metodiske utfordringer

• Isolere effekten:

– Ville tiltakene blitt gjennomført uansett?

– Er det andre hendelser i perioden som har bidratt til å svekke/styrke mulighetene til å nå målene?

• Målrette evalueringsopplegget:

– Midlene utgjør en liten del av den totale ressursbruken til transportsektoren

(7)

Metoder

• Brukernes vurderinger

• Beslutningstakernes vurderinger

• Analyse av rammebetingelser

• Analyse av endret reisemønster

• Gjennomgang av byenes rapporteringer

(8)

Bruk av midler fra ordningen

2 3

4

16 20

53 54

86

104

1 1 1

5 6

15 16

25 30

0 20 40 60 80 100 120

Universell utforming Sykkeltiltak Fjerning av p-pl/kollektivprio Oppgradering holdeplasser/knutepunkter Informasjon/markedsføring Fremkommelighetstiltak "Uutløste" tiltak Økt frekvens/forbedret tilbud Taksttiltak

Mill nok Andel

(9)

Lite målrettede tiltak

y = 0,5223x - 0,0487 R² = 0,9168

0 % 5 % 10 % 15 % 20 % 25 % 30 % 35 %

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 %

Netto endret tilfredshe t

Netto endret resiefrekvens

TP Hundvåg

Oslo TP Grenland

TP Trondheim TP Kristiansand

Kristiansand

Tromsø Stavanger Trondheim

Bergen

(10)

Få restriktive tiltak

• Marginale endringer i restriktive tiltak i perioden

• God tilrettelegging for bil har svekket kollektivsatsingen

(11)

Flertallet mener det er behov for restriksjoner

Det er behov for mer restriktive tiltak i forhold til bilbruk i mitt byområde.

(N=122) 61 %

28 %

5 % 2 % 4 %

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 %

Helt enig Delvis enig Verken enig eller uenig

Delvis uenig Helt uenig

(12)

Takstene er redusert

2,8 % -1,1 %

0,7 %

3,5 % 1,7 %

1,6 % 1,4 %

1,6 % -1,5 %

-2,6 %

0,3 % -0,5 %

-0,5 % -0,6 %

-0,3 % -1,6 %

-5,5 %

-3,3 % -2,3 %

1,5 % -1,9 %

-6,0 % -4,0 % -2,0 % 0,0 % 2,0 % 4,0 %

Oslo Kristiansand Stavanger Bergen Trondheim

Tromsø Gjennomsnitt

03-06 96-03 86-96

Prosent endring i pris per passasjerkm 1986-2006.

(13)

Det har relativt sett blitt billigere å reise kollektivt

40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 140.00 160.00 180.00

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006 Bensinpris

Takster

Takster/Bensinpris

(14)

Positiv passasjerutvikling de senere årene

0,90 0,92 0,94 0,96 0,98 1,00 1,02 1,04 1,06 1,08 1,10

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006

Utvikling i antall kollektivreiser per innbyger i perioden 1990-2006, i de seks største norske byområdene (Oslo, Bergen, Trondheim, Nord-Jæren, Kristiansand-regionen og Tromsø).

Indeks 1990=1.

(15)

Mer positiv passasjerutvikling enn i de andre nordiske hovedstedene

90 92 94 96 98 100 102 104

2002 2003 2004 2005 2006

Norden Norge Norden

Norske byer

Utvikling i antall kollektivreiser per innbygger norske byer= Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger/Sandnes, Kristiansand og Tromsø Nordiske byer= København, Stockholm og Helsingfors Indeks 2002=100

(16)

Utviklingen i kollektiv- og bilreiser

8,2

4,6

6

19,7

8,5

4

7,5

12

8,7

10,2

0 5 10 15 20 25

Oslo Bergen Trondheim Nord-Jæren Kristiansandsreg

Prosent endring kollektivreiser 2003-2006 Prosent endring bilreiser 2003-2006

(17)

Rammebetingelser har stor betydning

• Kvaliteten på kollektivtilbudet

• Befolkningstetthet

• Kostnader for bilbruk

• Parkeringstetthet

(18)

Parkeringsdekning

Parkeringsdekning i sentrum (%)

18 % 15 %

38 %

9 %

29 %

22 %

28 %

52 %

23 %

0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 %

Snitt Europa København Stockholm Helsingfors Oslo Bergen Trondheim Stavanger Kristiansand

(19)

Hvis Oslo var som gjennomsnittet av de seks største byområdene…

• Ville parkeringsdekningen økt fra 9 til 28 prosent,

• antallet kollektivreiser ville gått ned 14 prosent,

• antallet bilreiser ville økt med 11 prosent

• …og tilskuddsbehovet økt med 202 mill nok

(20)

Hvis Kristiansand var som gjennomsnittet..

• Ville parkeringsdekningen blitt redusert fra 52 til 28 prosent,

• Antallet kollektivreiser ville økt med 9 prosent,

• Antallet bilreiser ville blitt redusert med 6 prosent

• ….og tilskuddsbehovet ville blitt redusert med 8,4 millioner NOK

(21)

Byenes vurdering av ordningen Mest positive sider:

Mest positive sider ved belønningsordningen

2 % 4 %

6 % 8 %

12 %

15 % 16 %

21 %

26 %

0 % 5 % 10 % 15 % 20 % 25 % 30 %

Få eller ingen positive sider Mer samordning innen areal og transport Økt fokus på restriktive tiltak mot bilbruk Mer miljøvenlig trafikk Bedre samarbeid og koordinering mellom etater Økt fokus på kollektivtransporten Utløser nye tiltak Styrket finansieringsgrunnlag Bedre kollektivtilbud

(22)

Byenes vurdering av ordningen Mest negative sider:

Mest negative sider ved belønningsordningen

1 % 1 % 2 % 2 % 2 %

3 % 4 %

8 %

11 % 15 % 15 %

21 %

30 %

0 % 5 % 10 % 15 % 20 % 25 % 30 % 35 %

Uheldig at midlene brukes til drift Manglende evne til lokal oppfølging Ingen negative sider Hindrer mer grunnleggende grep Negativt for biltrafikken Burde også vært til andre tiltak Usikker effektrapportering Burde også gjelde mindre sentrale områder For arbeidskrevende og byråkratisk Tildeling for sent i driftsåret.

For små rammer Kritisk til retningslinjer og kriterier For kortsiktig

(23)

Belønningsordningen bør videreføres men innretningen bør endres:

1. Konsentrasjon av midlene

• Øke rammen eller færre byer

• Flere byer kan søke, mens noen prioriteres

• Prioritere økonomisk bærekraft

2. Langsiktige og

forutsigbare rammer

• 3-5 år tidshorisont

• Klare og objektive kriterier

3. Resultatbasert finansiering

• Resultatbasert og ikke tiltaksbasert

• Begrenset antall og tydelige kriterier

• Antall kollektivreiser/innb i og utenfor rush

4. Spesielle målrettede tiltak

• Eks sykkeltiltak, bør være tiltaksbasert

• Rapportering av strategiske nøkkeltall

• Ikke fullfinansiering

(24)

Takk for meg!

Evalueringsrapporten kan lastes ned på

www.urbanet.no

(25)

Tilskuddene til

kollektivtransporten har økt

5

46

250 16

22 15

3

26

202 6

8 9

0,0 50,0 100,0 150,0 200,0 250,0 300,0

Oslo*

Bergen Trondheim Nord-Jæren Kristiansandsregionen Veid snitt

% endring tilskudd inkl B-midler % endring tilskudd ekskl B-midler

(26)

Bilholdet øker

3,7

6,8

5,9

4,9 5,1

9,9

5,7

-1,3

1,0

10,0

3,3

5,4

0 100 200 300 400 500 600

Oslo

Kristians and

sre g

Trom sø

Trondhe im

Nord-Jæren

Bergen/Os Gj.sn s

eks by

Fredriks tad

Tøn sberg

Drammen

Skien

Gj.sn. h ele land

et

-2 0 2 4 6 8 10 12

Biler per 1000 innbyggere 2006 Prosent endring 2003-2006 Biler per 1000 innbyggere 2006. Prosent endring i biltetthet fra 2003 til 2006. Kilde: SSB.

(27)

Rammebetingelser påvirker

kollektivtransportens markedspotensial

Kollektivreiser per innbygger Bil/MC-reiser per

innbygger Takster

(pris per

passasjerkm) -0,31 0,23 Frekvens

(vkm/innbyger) 0,41 -0,11 Befolkningstetthet 0,39 -0,20 Innbyggere -0,07 0,08 Kostnader for

bilbruk 0,22 -0,18

Inntektsnivå

(BNP/innbygger) -0,16 Parkeringsdekning i

sentrum -0,13 0,09 Andel jobber i

sentrum 0,11

Biltetthet 0,50

Antall mekaniserte

reiser 0,60 1,01

Konstant -1,06 -1,71

Føyning (Adj R2) 0,67 0,83

(28)

Kollektivtransporten taper på god parkeringsdekning

Endret

parkeringsdekning Kollektivt Bil Tilskuddsbehov Oslo 230 % -14.4 % 11.3 % 202.1

Kristiansand -50 % 9.4 % -6.0 % -8.4