Femern:
Den politiske proces – den juridiske model
JOURNALIST, CAND. POLIT. FREDE VESTERGAARD FREDE@WEEKENDAVISEN.DK
Projektets historik
19911999 2002 2003 2005 20072008
2009 2011 2012 20142015
2016
Dansk – svensk aftale om Øresund - med Femern aspekt Afrapportering fra dansk – tysk udredning
Private investorers interessetilkendegivelse Opdatering af den dansk – tyske udredning Femern A/S dannes
DK og D sælger rederiet Scandlines til tre kapitalfonde Politisk aftale om Femern – alle partier minus DF og EL Offentliggørelse af ”Finansiel Analyse 2008”
DF tilslutter sig forliget
Projektet ændres fra bro til tunnel
Åbningstidspunkt ændres fra 2018 til 2021 (November) Nye trafikprognoser
* Projektet bliver 9 mia. kr. dyrere - prisforhandlinger
* Tysklands miljøgodkender tidligst 2017, men forventeligt senere Betingede kontrakter med to byggekonsortier underskrives 30.maj
Tre kritiske aspekter:
A. Det er ikke fagligt dokumenteret, at der er trafik og dermed trafikindtægter nok til, at det principielt brugerbetalte projekt ikke kræver tilskud fra
statskassen (Jvf. Knud Erik Andersens præsentation)
B. Projektet forudsætter at den nuværende privatejede færgerute Rødby – Puttgarden nedlægger sig selv. Men rederiet agter at fortsætte og der er ikke gennemført detaljerede konkurrenceanalyser af den situation
C. Projektet forudsætter fortsat høj takstopkrævning over Storebælt i årtier frem. Dette for at undgå, at kunder skifter fra Femern til Storebælt. Femern forhindrer således yderligere integration mellem Øst- og Vestdanmark til skade for dansk økonomi.
Beslutningsgrundlaget (Finansiel Analyse 2008)
Et kun 27 sider langt notat udgjorde grundlaget for hele den politiske beslutning om at bygge Femern-forbindelsen.
Notatet viste optimistisk, at
kyst-til-kystforbindelsen (en bro)
var tilbagebetalt efter kun 26 år.
Finansiel Analyse, 2008
• Intet sted i Finansiel analyse omtales, at økonomiberegningen er afhængig af størrelsen af taksten på Storebælt.
• Der er foretaget følsomhedsanalyse på EU-støtten og på realrenten - men ikke på de helt afgørende forudsætninger, herunder bl.a.:
• Trafikprognosen ( og dermed trafikindtægterne)
• Evt. fortsat færgefart efter etablering af fast forbindelse
• Taksten på Storebælt
• På trods heraf var konklusionen :
”… at alt i alt viser følsomhedsberegningerne, at det samlede projekt har en robust økonomi."
Den politiske aftale fra 2008 (1)
”
Forligsparterne ønsker ….at styrke de trafikale forbindelser mellem
Danmark og kontinentet, herunder i særlig grad jernbanetrafikken.
Forbindelsen vil i sig selv frigøre kapacitet til
landsdelstrafikken mellem Sjælland, Fyn og Jylland.”
(Den fulde aftaletekst) (Aftalens målformulering)
Den politiske aftales forudsætninger:
Femern-forbindelsen besluttes endeligt allerede i 2008 uanset, at dengang var:
• anlægsprisen blot et udokumenteret skøn
• trafikprognosen en simpel fremskrivning af færgetrafikken
• en samfundsøkonomisk vurdering ikke udført
• der ikke gennemført miljøvurderinger
• der ikke gennemført risikovurderinger Det forudsattes:
• at Rødby – Puttgarden nedlægger sig selv som færgerute i modstrid med rederiets egne
udmeldinger
• At taksterne på Storebælt skal opretholdes i årtier
Den politiske aftale fra 2008 (2)
”
Forligsparterne ønsker ….at styrke de trafikale forbindelser mellem
Danmark og kontinentet, herunder i særlig grad jernbanetrafikken.
Forbindelsen vil i sig selv frigøre kapacitet til
landsdelstrafikken mellem Sjælland, Fyn og Jylland.”
(Den fulde aftaletekst) (Aftalens målformulering)
Aftalekodeks :
Det selvvalgte kodeks for politiske aftaler har som
konsekvens at aftalen skal gennemføres, uanset hvad der under planprocessen efterfølgende måtte fremkomme af oplysninger, der kunne betvivle beslutningens
hensigtsmæssighed
Det gældende aftalekodeks sikrede således anlægslovens vedtagelse på grundlag af den svagest mulige formulering af mål med projektet og det svagest mulige teknisk /
økonomiske grundlag
Permanent takstbarriere
mellem Øst- og Vestdanmark
• Storebælt forventes nu gældfri ca.
2028 *
• Men ikke lavere takster til den tid grundet risiko for overflytning af trafik fra Femern til Storebælt
)
* Kunne have været 2021 hvis ikke politkerne havde ”hævet” 10 mia. kr. fra Storebælts kasse
)
Storebælt
• Det indgik ikke i overvejelserne, at det var forudsat at Storebælt skulle fortsætte med at opkræve takster på det "eksisterende niveau" i hele forbindelsens planperiode.
• Der er aldrig lavet en samfundsmæssig vurdering af, hvad der tjente Danmark bedst:
• Lavere takster på Storebælt, når gælden er væk eller
• Hurtigere forbindelse over Femern Bælt
Tyskland - Danmark
• DK og D havde i 2002 i fællesskab spurgt private firmaer om deres interesse i
økonomisk at stå for Femern-forbindelsen. Konklusionen var, at private investorer skulle have knap 30 procent af anlægsudgiften som kontant tilskud inden
byggestart.
• Investorerne var derud over meget bekymrede for konkurrencen fra Storebælt og færger. Dette klare tegn på dårlig økonomi i projektet blev klart ignoreret i 2008, da Danmark påtog sig ansvaret for kyst til kyst og landanlæg i DK.
• Scandlines blev solgt i 2007
• Danmark og Tyskland underskrev i2008 en traktat om forbindelsen.
Juridisk model og finansiering
Fordi man ville undgå, at staten stod som låntager af hensyn til
størrelsen af statsgælden og den indberettede ØMU-gæld til EU,
måtte man etablere et aktieselskab, Femern Bælt A/S, der rent
juridisk var privat (men med staten som økonomisk garant).
Finansiering – ”Storebæltsmodellen”
Privatretligt aktieselskab:
• Egen bestyrelse
• Egen direktion
• Eget regnskab
• Brugerfinansiering
• Egen låneoptagelse
• I praksis ingen direkte aktindsigt
Staten:
• Eneaktionær
• Intet på finansloven
• Ingen gæld der indberettes til EU (finanspagten)
Men helt afgørende kautionering af lån!
Derfor burde gælden tælle med som regulær statsgæld
”Vandtæt” skot
Kun indirekte styret organisation (1)
Det fik den konsekvens, at trafikministeren kun kan styre projektet indirekte gennem de udpegede bestyrelsesmedlemmer, som
imidlertid er indstillet af de partier, der er med i aftalen om Femern Bælt.
Det medfører, at transportminister og transportministerium ikke
uden videre ved, hvad der foregår.
Kun indirekte styret organisation (2)
Jvf. følgende citat (Berlingske 3.20.2015) af H.C. Schmidt efter han øjensynligt blev overrasket over, at den tyske miljøproces forsinker projektet med to år:
"Dem, der stå med alt det, er jo Femern Bælt. De er ikke (...) lagt direkte ind under mig. Folketinget har valgt, at de har egen direktion og bestyrelse" (...)
"Det er og bliver Femern Bælts projekt. Derfor er det dem, der skal forklare hvad der er sket". (...) "Jeg er nødt til at komme til bunds i, hvad det er for noget".
Det forklarer, at han ville udskifte bestyrelsen for Femern (og Sund &Bælt).
Kun indirekte styret organisation (3)
Først opsagde Finansministeren det oprindelige Storebæltsforlig - overgået til Sund og Bælt A/S - hvorefter forligspartierne indstiller bestyrelsesmedlemmer, som TRM udpeger. Dernæst ville TRMinisteren i foråret smide forligspartiernes bestyrelsesmedlemmer ud og erstatte dem med egne tre medlemmer med
baggrund i Venstre. Forligspartierne sagde nej til at udtræde, fordi deres mandat først udløber forår 2017. TRMinisteren udvidede derfor midlertidigt antallet af bestyrelsesmedlemmer i et år.
De tre nye medlemmer udpeget af Hans Chr. Schmidt søgte på et
bestyrelsesmøde i foråret at stoppe for den allerede planlægte underskrift på anlægskontrakter for 30 mia. kroner.
TRMinisteren frygter for økonomien?
Den tyske miljøproces
Femern A/S havde åbenbart overset, at fordi byggeopgaven kyst-til- kyst er overladt til Danmark, betyder det ikke, at den tyske plan- og miljøproces kører efter dansk VVM-standard, hvor VVM bare er
noget der skal overstås, hvis projektet har politisk støtte, og hurtigt
efterfølges af en anlægslov.
Ingen analyse af alternative trafikinvesteringer
Det ville være logisk, at en så stor investering som Femern-forbindelsen var
blevet sammenlignet med potentielle alternative som indenlandske motorveje, baner mv., eksempelvis en Kattegat- forbindelse.
Forklaringen skal uden tvivl søges i finansieringskonceptet. Det baserer sig på
"brugerfinansierede projekter" bygget af og belånt af "private" (men reelt 100 procent statsejede) selskaber for at gælden ikke skal optræde i den officielle statsgæld).
Det udelukkede alternativer, der ikke kunne "brugerfinansieres" og belånes, noget en Kattegat-bro dog kunne, men den kom alligevel ikke i spil.
Mia. kr.
Anlægsbudgetter: Femern presser andre trafikinvesteringer pga. begrænset kapacitet for anlægsinvesteringer
Kilde: Produktivitetskommissionen
1000 tons / år
”Ex post samfundsøkonomisk analyse af Storebæltsforbindelsen”, 2014
Transit
Sverige - Tyskland
Jernbanegods i Danmark:
Transittrafik begrunder
Femern, men til hvilken pris for
brug af jernbanen?
1000 tons / år
Internationalt <-> DK Nationalt DK <-> DK
Transit
Sverige - Tyskland
Jernbanegods i Danmark, trafik i alt. Fald i og til/fra DK
11 % p.a.
”Ex post samfundsøkonomisk analyse af Storebæltsforbindelsen”, 2014
