Sankt Thomas havn I det 19. off tidlige 20. århundrede

(1)

Erik Gøbel:

Sankt Thomas havn I det 19. off tidlige 20. århundrede

/ museets årbog 2000 beskrev forfatteren besej- lingen af Sankt Thomas havn 1816-1917.1 det- te års artikel tegner han et billede af selve hav- nen med dens folk, fartøjer, fyr, bøjer, lodstjeneste, uddybningsarbejder, ophalerbedding, flydedok, kulfyldningsfaciliteter og kajanlæg med videre.

Erik Gøbel er seniorforsker i Rigsarkivet.

Indledning

I 250 år vajede D a n n e b r o g over ø e n Sankt T h o m a s m e d byen Charlotte Amalie m e d d e n g o d e naturhavn. I 1917 solgte vi imidlertid Dansk Vestindien - det var de tre små øer Sankt T h o m a s , Sankt J a n og Sankt Croix - til USA¹.

H a v n e n p å Sankt T h o m a s er en af de smukkeste og bedste havne i hele Caraibi- en. Før Første Verdenskrig var d e n en vigtig regional stabelplads og et c e n t r u m for i n t e r n a t i o n a l h a n d e l og søfart, idet m a n g e atlanterhavsruter a n l ø b h a v n e n . Således havde d e t store britiske Royal Mail Steam Packet Company sit vestindiske hovedkvarter placeret på Sankt T h o m a s fra 1851 til 1870, d e t samme havde det lige så vigtige tyske r e d e r i Hamburg-Amerikanische Pa- ketfahrt Alaiengesellschaft i p e r i o d e n fra

1873 til 1914. D e s u d e n havde e n række m i n d r e rederier r u t e r over Atlanten til fri- havnen p å Sankt T h o m a s , for eksempel det danske Vestindisk Kompagni. F o r u d e n at

være et internationalt handels- og søfarts- c e n t r u m var Sankt T h o m a s et vigtigt knu- d e p u n k t for Vestindiens egen h a n d e l og søfart. Ø e n gik ligefrem u n d e r navnet »Ca- raibiens markedsplads«.2

For at få et første indtryk af h a v n e n og dens installationer kan vi se på, hvad en vel- o r i e n t e r e t lokal indbygger, lægen Charles Edwin Taylor, skrev ganske informativt o m e m n e t i 1905:³

»Sankt T h o m a s h a r haft en begivenhedsrig historie, hvilket h æ n g e r s a m m e n m e d d e n s fine havn, som ikke h a r sin lige i Vestindi- en. D e n er n e m at sejle ind i, og d e n udvi- d e r sig til et stort og smukt o t t e k a n t e t havnebassin, hvor d e r er god og sikker ankerplads for selv de største d a m p e r e , hvor- af der anløber og afsejler m a n g e i løbet af et år ... Det er m e d rette blevet hævdet, at Charlotte Amalie, e n t e n byen ses fra n o r d , syd, øst eller vest, frembyder et af d e smukkeste syn, som kan byde en f r e m m e d vel- k o m m e n her, især efter en lang sørejse fra Europa«. O g Taylor fortsætter m e d at be- rette, at »det er virkelig e n lykke for Sankt T h o m a s , at dens g l i m r e n d e havn er forsy- n e t m e d kulfyldningsfaciliteter og repara- tionsmuligheder for dampskibe, og d e n s flydedok, maskinværksted og o p h a l e r b e d - ding er altid i beskæftigelse. Det er derfor

(2)

l-~^æ~*^~Z *jJ*z£isJr. •>:. - s

'• - *J

JkmtmnT1 ~ (h^MTr

"Mp^^/s^^b^if

_ - 7'-' r/1';~'\~ L ^..v 'I?. '•*-- i

Christians J ? Eupa Eaymsighij'*: ~ " Yjhl-j-jVJjjI"

U n d e r indsejling til havnen i Charlotte Amalie på Sankt Thomas havde man den smukke by ret forude inderst i havnebugten. O m styrbord var Miih- lenfels Point og om bagbord Hassel Island med signalstationen på toppen. Landtoning i Søkort- arkivets trykte havnekort 1904.

(Rigsarkivet)

Sailing into the harbour in Charlotte Amalie on St.

Thomas you had the beautiful town straight ahead furthest in at the bottom of the harbour bay. To star-

board was Miihlenfels point and to port Hassel Island with the signal station at the top. View of the land in the Hydrographic Department's printed harbour map from 1904. (The National Records Office)

ikke sært, at adskillige store dampskibsre- derier finder det hensigtsmæssigt at have deres hovedkvarter h e r eller i hvert fald benytte Sankt T h o m a s som anløbshavn.

Der er nemlig også m a n g e a n d r e ting, som gør d e n attraktiv for søfarten ... D e n h a r k o n k u r r e n c e d y g t i g e skibsprovianterings- forretninger og skibsmæglere, skibsværfter m e d f r e m r a g e n d e h å n d v æ r k e r e og arbejds- m æ n d , og ved Brøndsted & Co.s store kul- pladser kan ligge skibe på o p til 27 fods dybgående og fylde kul d ø g n e t r u n d t i et t e m p o af 60 til 100 tons p e r time. O g slut- telig er d e r West India og P a n a m a Tele- g r a p h Company, som sætter en i kontakt m e d resten af verden i løbet af et p a r minutter«. Taylor k u n n e derfor m e d fuld ret k o n k l u d e r e , at »Sankt T h o m a s står som et f r e m r a g e n d e handels- og søfartscentrum p å disse kanter«.

Besejlingen af Sankt T h o m a s havn er tid-

ligere blevet beskrevet.⁴ Mellem 1816 og 1917 anløb mellem 2.000 og 5.000 fartøjer p å tilsammen mellem 200.000 og 900.000 tons havnen hvert år. Langt d e fleste og største af skibene var britiske. Antallet af skibe t o p p e d e i l ø b e t af 1 8 5 0 ' e r n e , 1860'erne og 1870'erne. G e n n e m 1800-tallet skiftede h a n d e l e n og søfarten p å Sankt T h o m a s imidlertid fuldstændig karakter. I første halvdel af å r h u n d r e d e t stod øens egne handelsfolk for en temmelig indbrin- g e n d e transithandel for egen r e g n i n g og risiko, m e n i a n d e n halvdel af å r h u n d r e d e t udskiftedes d e n n e m e d en m e g e t m i n d r e givende kommissionshandel for f r e m m e d regning. Ved slutningen af å r h u n d r e d e t var havnen hovedsagelig r e d u c e r e t til et - ganske vist forholdsvis vigtigt - sted, hvor ski- b e n e fyldte kul, provianterede og eventuelt r e p a r e r e d e . Når h a n d e l og søfart p å Sankt T h o m a s havde haft så stort omfang, som

(3)

tilfældet var, lå en væsentlig del af årsagen i det faktum, at stedet var en frihavn, hvor alle k u n n e k o m m e , og hvor priserne var forholdsvis lave. En a n d e n vigtig årsag var d e m o d e r n e havnefaciliteter, Sankt T h o m - as k u n n e tilbyde d e a n l ø b e n d e skibe.

I det følgende vil blive beskrevet, hvordan h a v n e n var indrettet, og hvordan d e n blev drevet. Særlig vil d e r blive fokuseret på hav- n e m e s t e r e n og hans folk, på havnens faciliteter og på dens ø k o n o m i . Da d e r hidtil praktisk taget intet er skrevet h e r o m ,5 byg- ger fremstillingen næsten u d e l u k k e n d e p å arkivmateriale i Rigsarkivet, først og fremmest fra Koloniernes Centralbestyrelse - d e n afdeling i Finansministeriet i Køben- havn, som stod for det o v e r o r d n e d e styre af Dansk Vestindien - og fra forskellige lokale m y n d i g h e d e r s arkiver i g r u p p e n af såkald- te vestindiske lokalarkiver.⁶

Havnemesteren og hans folk

G e n n e m hele 1800-tallet og frem til 1917 var Sankt T h o m a s en frihavn. Dette b e t ø d d o g ikke, at der slet ingen told eller a n d r e afgifter blev opkrævet.7 Ved f o r o r d n i n g af 9. april 1764 var Sankt T h o m a s (og Sankt J a n ) blevet erklæret for frihavne. Det inde-

bar, at alle nationers skibe k u n n e anløbe for at h a n d l e , proviantere og r e p a r e r e , m e n d e r skulle betales 2 p r o c e n t told ved i m p o r t af europæiske varer og 5 p r o c e n t ved amerikanske. Fra 1782 opgav de danske m y n d i g h e d e r praktisk talt at sørge for at h å n d h æ v e en egentlig toldopkrævning, og m a n lod sig i praksis nøje m e d en tran- sittold p å bare 1-VA p r o c e n t . De generelle bestemmelser for havnen i Charlotte Ama-

lie var naturligvis fastlagt af Koloniernes Centralbestyrelse i København, m e n for- tolkningen og d e n praktiske u d m ø n t n i n g af r e g l e r n e lå i h æ n d e r n e på generalguver- n ø r e n i Dansk Vestindien. H a n var d e n øverste e m b e d s m a n d p å stedet, og h a n besad d e n indsigt og erfaring m e d d e noget specielle lokale forhold, som var nød- vendig for at k u n n e begå sig i k o n k u r r e n - cen i det internationale miljø i Caraibien.

D e n e m b e d s m a n d , som stod aller nær- mest de daglige forretninger, var imidlertid h a v n e m e s t e r e n i Charlotte Amalie. H a n opfattedes som n u m m e r 2 i d e n lokale e m b e d s m a n d s p y r a m i d e , idet det som regel var h a m , d e r vikarierede for g u v e r n ø r e n u n d e r d e n n e s sygdom eller fravær. Således var havnemester C. G. Fleischer k o m m a n - d a n t ad interim 1820-1822, og havnemester L. J. R o h d e fungerede som guvernør i 1830 og var konstitueret 1831-1832.⁸

H a v n e m e s t e r e m b e d e t var blevet o p r e t t e t i 1803 af generalguvernør Frederik von Walterstorff og g o d k e n d t af k o n g e n i 1806.

Den første havnemester var Carl Gottlieb Fleischer, d e r sad i e m b e d e t helt til tre år før sin d ø d som en g a m m e l m a n d i 1822.⁹ H a n var e n af byens rige og ansete køb- m æ n d , og h a n ejede b l a n d t a n d e t briggen SANKT THOMAS PAQUET, d e r gik i fart p å N o r d a m e r i k a .

D e n u m i d d e l b a r e årsag til, at myndighe- d e r n e ønskede sig en havnemester eller havnekaptajn, var, at m a n g e l p å opsyn m e d h a v n e n havde bevirket, at m a n g e lossede ballast p å yderst u b e k v e m m e steder i selve havnebassinet, og at d e r e f t e r h å n d e n lå adskillige g a m l e s u n k n e skibsskrog o g

(4)

generede. Ydermere fandt man det ønske- ligt, om alle ankommende og afsejlende fartøjer kunne blive inspiceret, blandt andet for at sikre, at ingen slaver flygtede ad søvejen. 10

I de skriftlige instrukser for havnemesteren i 1806, 1882 og 1907 kan man få et glim- rende indtryk af hans arbejdsopgaver.11

Han havde ansvaret for alt i havnen, men først og fremmest for at opretholde god ro og orden. Han skulle også have opsyn med og sørge for vedligeholdelse af broer, bol- værker, fortøjningspæle, værfter, mærker,

bøjer og så videre. Endvidere var han be- myndiget til at udøve myndighed og træffe afgørelser i alle spørgsmål vedrørende havnens forhold.

Til at hjælpe sig havde havnemesteren ansat en havneassistent, en lods (som også holdt vagt på havnen om natten) samt et antal arbejdsmænd og roere. Alle bar uniform, når de var i tjeneste.

Straks når et skib løb ind i havnen, skulle havnemesteren - allerede inden det kaste- de anker - erkyndige sig om sundhedstil- standen ombord, og det var ham pålagt om

Orlogsfregatten SJÆLLAND damper ud af havnen. I baggrunden anes byen, til venstre er batte- riet på Frederikspynten af Hassel Island, og til høj- re er anbragt sømærket på Rupert Rock. Maleri af Frederik Visby, sandsynligvis fra 1882.

(Handels- og Søfartsmuseet)

The naval frigate SJÆLLAND steaming out ofthe har- bour. In the background the town can just be made out. To the left is the battery on Frederik's Point on Hassel Island, and to the right the navigation mark is placed on Rupert Rock. Painting by Frederik Visby, probably from 1882. (Danish Maritime Museum)

(5)

Som på så mange andre pladser kunne ikke alle skibe komme til kaj. De ankrede ude i havnebassinet og måtte u n d e r noget besvær losse og lade ved hjælp af pramme og lægtere.

(Kongelige Bibliotek)

As in many other harbours it was not. possible for all ships to come alongside the quay. They anchored out in the harbour basin and with some difficulty were unloaded and loaded with barges and lighters.

(The Danish Royal Library)

nødvendigt at tilkalde karantænelægen. I givet fald var det også havnemesterens ansvar at overvåge skibet for at sikre, at det ikke brød en pålagt karantæne. Han anvi- ste alle ankommende skibe en passende ankerplads i det store havnebassin og angav, præcis hvor besætningen måtte kaste ballast eller affald overbord, og hvor man i givet fald måtte skrabe og kalfatre fartøjet. Han afkrævede skibets fører de nødvendige toldpapirer, manifester, kon-

nossementer og lignende og sørgede for at få disse dokumenter sendt til toldforvalte- ren i toldboden hurtigst muligt. Såfremt et fartøj medbragte post, skulle denne ufor- tøvet sendes til byens postkontor. Og til postmesteren skulle havnemesteren straks sende lister over alle eventuelle ankommende passagerer fra skibet. Ydermere skulle havnemesteren holde nøje øje med fyrene og sømærkerne samt holde nøje opsyn med havnens ballastlægtere og fær-

(6)

gebåde - og med disses takster og roere.

Om natten var der altid et par af havnemesterens folk, som havde tjeneste for at holde øje med alt, hvad der måtte foregå fra solnedgang til solopgang. De vagthavende skulle praje eventuelle ankommende fartøjer og først og fremmest sørge for, at illegal lossen og laden ikke fandt sted.

Da havnens patruljebåde jo ikke kunne føre flag efter solnedgang, bar vagthavende og hans to roere huer med bånd med indskriften »Sankt Thomas H. M.«,12 hvor HM stod for havnemester.

Embedet som havnemester sikrede sin indehaver en anselig personlig indtægt i form af sportler - vederlag til embedsman- den personlig for udførte embedshandlin- ger. Dette var imidlertid også nødvendigt, da han ikke modtog nogen fast løn for sit arbejde. I første halvdel af 1800-tallet modtog havnens chef et beløb på 0,64 dollar13

per ton, som et udenlandsk fartøj var dræg- tigt, når det lossede eller lastede i Sankt Thomas havn, men dog kun det halve af dette beløb, i fald fartøjet kun anløb for at bunkre, proviantere, telegrafere eller af- vente ordrer. Alle fartøjer under Danne- brog erlagde derimod et fast beløb på omkring 12 dollars, når de lossede eller lastede i havnen.14 Fra omkring midten af år- hundredet blev sporteltaksten for fremme- de fartøjer på under 8 tons drægtighed reduceret til halvdelen af det tidligere beløb.

Efter en lov af 16. april 1862 om handel og søfart på Sankt Thomas skulle også de mindste både og andre småfartøjer, som indtil da havde været fritaget for at yde sportler til havnemesteren, nu betale ham,

fordi de trods alt var til ikke uvæsentligt besvær for ham på grund af den inspektion og det opsyn, han og hans folk skulle holde med dem. På denne tid afkrævedes de skibe, som besøgte havnen, følgende store og små afgifter: told- og vejerpenge, skibsafgif- ter (i form af ankrepenge, toldbroafgift og søudrustningsafgift), mæglergebyr, havne- mestergebyr, fortsportler og eventuelt gebyr til karantænelægen. Dog kunne der blive tale om fritagelse eller reduceret betaling for havarister eller skibe i paketfart.15

Da sportelsystemet var blevet iværksat i begyndelsen af århundredet, var det meningen, at det skulle give havnemesteren en årlig indtægt på omkring 2.000 dollars. Men i 1825 og 1826 viste det sig, at hans sportelindtægter efterhånden var nået op på henholdsvis 10.000 og 13.000 dollars, og i 1834 lå de på næsten 9.000 dollars ifølge hans eget opgivende.¹⁶

En af dem, som nød godt af den tætte tra- fik og voksende omsætning på havnen i Charlotte Amalie, var den senere så bekendte Peter von Scholten. Han kom som ung til Sankt Thomas som vej ermester i 1814, blev stadshauptmand i 1818, toldin- tendant i 1822 og guvernør på Sankt Thomas i 1823, inden hans kometagtige karriere kulminerede med udnævnelsen til generalguvernør over Dansk Vestindien i

1827, hvorefter han flyttede til Sankt Croix.

Hans løn og sportler på Sankt Thomas havde utvivlsomt lagt en solid grund for hans hastige opstigen.

Ved havnemester Fleischers afgang i 1819 blev hans efterfølger Levin Jørgen Rohde, som havde været assistent hos sin forgæn-

(7)

Havnemester Levin Jørgen Rohde blev som 30- årig i 1816 havnechef og tre dage efter ægtede han sin p u r u n g e niece. Da han trak sig tilbage som en velstående mand, efterfulgtes han af sin svoger Th. A. Kjær. Maleri af C. A.Jensen.

(Efter Th. Hauch-Fausbøll: Af Slægten Browns Historie, 1918)

In 1816 Levin Jørgen Rohde became Harbourmaster at the age of 30 and three days later he was married to his very young niece. When he retired as a wealthy man, he was succeeded by his brother-in-law Th. A.

Kjær. Painting by CA. Jensen.

(From Th. Hauch-Fausbøll: Af Slægten Browns Histo- rie, 1918)

ger siden 1814. H a n var født i 1786 p å Sankt T h o m a s og var søofficer af u d d a n - nelse. I 1849, hvor h a n s indkomst fra sport- l e r n e a n d r o g næsten 7.000 dollars, blev h a n af Finansministeriet i København b e d t o m at acceptere en r e d u k t i o n af sin store indkomst, m e n R o h d e afslog indigneret.

Finansminister Wilhelm S p o n n e c k fandt situationen helt uacceptabel og e n d t e m e d at afskedige d e n a l d r e n d e havnemester i

1854, d o g i n å d e og m e d pension. H a n havde ellers gjort det ganske godt g e n n e m d e 33 år, h a n havde været havnechef. Særlig var R o h d e interesseret i signalsystemer til lands og til vands. Efter sigende var h a n temmelig m o n o m a n og talte k u n u g e r n e o m andet, så selv h a n s v e n n e r kaldte h a m signalgal. I 1835 u d k o m i København h a n s b e r ø m t e b o g »Fuldstændigt signalsystem til b r u g for alle nationers skibe, såvel o m d a g e n som o m natten, m e d de m i d l e r ale- n e , som haves o m b o r d i ethvert fartøj, u d e n anskaffelse af n o g e t s o m h e l s t nyt«.

Bogen blev i å r e n e derefter oversat til d e syv vigtigste f r e m m e d s p r o g o g m e g e t u d b r e d t . Kendt er også Rohdes telegraf- o r d b o g og h a n s g l i m r e n d e kort over sydsi- d e n af Sankt T h o m a s , trykt i 1822. I løbet af sin karriere n å e d e h a n at blive b å d e rid- d e r af D a n n e b r o g og D a n n e b r o g s m a n d .1 7

Fra 1854 gik m a n over til at yde havne- m e s t r e n e en fast løn, m e d e n s s p o r t l e r n e , som stadig opkrævedes, n u gik i d e n offent- lige kasse.1 8 H a v n e m e s t e r e n s årlige gage blev i 1855 fastsat til bare 2.000 dollars; i

(8)

1863 havde h a n dog fået et ekstra person- ligt tillæg p å 600 dollars o m året; i 1875 var hans løn stadig 2.000 dollars, dog n u u d e n tillæg; m e n i 1885, 1895 og 1905 m o d t o g h a n 1.200 dollars, hvortil i 1905 k o m 275 dollars ekstra.^{1 9} Desuden havde indehave- r e n af h a v n e m e s t e r e m b e d e t til stadighed en biindtægt i form af såkaldte uvisse ind- tægter, d e r m i n d e d e o m sportlerne. Såle- des beløb for eksempel hans andel af lods- p e n g e n e 1900-1905 sig i g e n n e m s n i t til 731 dollars p e r år, m e d e n s hans andel af geby- rer for udstedte attester a n d r o g yderligere 25 dollars.2 0 Også havnemesterens u n d e r - givne folk fik deres del af kagen til deling;

de m o d t o g tilsammen 701 dollars i gen- n e m s n i t hvert år fra 1872 til 1881.^{2 1}

Som ny havnemester konstituerede m a n i 1854 T h o m a s Andreas Kjær, som på det tidspunkt havde været L. J. Rohdes assistent i 25 år. H a n var født på Næss J e r n v æ r k i N o r g e i 1795 og havde sin bolig tæt p å havnen, nemlig i D r o n n i n g e n s Gade 57.^{2 2} H a n blev i 1863 afløst i e m b e d e t af søløjt- n a n t Carl Sophus D o r p h , d e r var født i 1835, m e n d ø d e efter k u n ti dage på posten som havnemester. I hans sted ansattes h a n s j æ v n a l d r e n d e kollega Victor H a n s e n ,2 3 d e r varetog bestillingen i et par måneder, indtil h a n k u n n e afløses af søløjtnant Nicolai J a c o b s e n .2 4 D e n n e , som var født i 1834,

blev allerede i 1866 afløst på posten af d e n æ l d r e kaptajnløjtnant A n t h o n R u d o l p h H e d e m a n n , født 1816.^{2 5} Også h a n sad imidlertid k u n ganske kortvarigt i e m b e d e t som havnemester, idet h a n allerede i 1868 blev erstattet af d e n u n g e velanskrevne skibsfører Chr. Leigh, der var født o m k r i n g 1835, og som b l a n d t a n d e t var kaptajn p å

J a c o b H o l m s store vestindiefregat NEPTU- NUS.26

D e n sidste havnemester i Charlotte Amalie var T h e o d o r Wilhelm C o n r a d Kruse, d e r var født i 1845, og som konstitueredes i stillingen i 1882 efter at have været på Sankt T h o m a s helt tilbage fra 1868 og havneassistent siden 1871. Ikke før i 1907 m o d t o g han e^entlip" udnævnelse som havnemester. Kruse lagde hele sin karriere i havnens administration, idet h a n blev s i d d e n d e lige til ø e r n e s overdragelse til a m e r i k a n e r n e i 1917. I hele sin e m b e d s p e r i o d e havde Kru- se g l i m r e n d e styr p å alt i havnen - b å d e hvad angik folk og materiel. Ved ø e r n e s salg i 1917 havde h a n arbejdet i havnekon- toret i m i n d s t 45 år. Efter salget rejste h a n til D a n m a r k , hvor h a n d ø d e i 1927.^{2 7}

I hele d e n lange p e r i o d e fra 1854 til 1907 havde F i n a n s m i n i s t e r i e t h o l d t e m b e d e t som havnemester besat ved konstitution.

På d e n n e m å d e sparede m a n en smule p å lønudgiften, idet d e n n o r m e r e d e årsløn var sat til 2.000 dollars, m e d e n s d e n konsti- t u e r e d e havnemester k u n m o d t o g 1.200 dollars. I de første år af 1900-tallet var sta- b e n også n o r m e r e t m e d to havneassisten- ter, m e n k u n d e n e n e af disse stillinger var besat, da de bevilgende m y n d i g h e d e r ikke syntes, der var arbejde n o k til to assistenter.

H e r sparede m a n altså en løn p å 600 dollars o m året.2 8

I forbindelse m e d d e organisatoriske æn- d r i n g e r p å havnen fra 1907 ansatte m a n en teoretisk og praktisk u d d a n n e t havnein- geniør til at bistå h a v n e m e s t e r e n og havne- administrationen i d e t hele taget. Samtidig besatte m a n langt o m længe også stillingen

(9)

som a n d e n havneassistent, b l a n d t a n d e t fordi b å d e havnemester Kruse og havneassistent Fischer var blevet ældre m æ n d af svagt h e l b r e d og m e d m a n g e embedsfor- retninger, og da m a n i høj grad m a n g l e d e en person, som k u n n e fungere som lods i h a v n e n .2 9

M e d e n s m y n d i g h e d e r n e således fra 1854 fratog h a v n e m e s t e r e n en del af h a n s m e g e t store indkomster, lod m a n h a m til gengæld b e h o l d e d e n i m p o n e r e n d e u n i f o r m . Såfremt h a n ikke var søofficer - og altså k u n n e b æ r e officersuniformen - m å t t e h a n anlægge følgende daglige uniform:

Frakke af m ø r k e b l å t klæde m e d o p s t å e n d e krave, hvorpå to guldtressede knaphuller;

opslag u d e n distinktion; to r a d e r gule a n k e r k n a p p e r ; b e n k l æ d e r af blåt klæde eller hvidt lærred; klædeshue af samme far- ve som frakken, m e d kokarde og en - forskellige fra d e n som anvendes til militærdi- stinktion - b r e d guldtresse u n d e r kokar- d e n . H a n s gallauniform var e n d n u flottere:

Kjole af m ø r k e b l å t klæde m e d o p s t å e n d e krave, hvorpå et g u l d b r o d e r e t a n k e r p å hver side; opslag m e d guldgalon; en rad gule a n k e r k n a p p e r og hvidt u n d e r f o r ; b e n k l æ d e r af m ø r k e b l å t klæde m e d smal guldtresse; hvid vest m e d e n r a d gule a n k e r k n a p p e r ; trekantet h a t m e d kokarde, g u l d k r a m p e og k o r d o n e r ; kårde m e d civil p o r t d ' e p é e . Havnemesterens assistent bar en næsten lige så fin uniform.3 0

H e n s i g t e n m e d disse u n i f o r m e r synes snarere at have været at gøre indtryk p å d e f r e m m e d e skibsførere m e d flere e n d at sikre k o m f o r t e n for d e stakkels e m b e d s - m æ n d , som var tvunget til at b æ r e unifor-

m e r n e i det tropiske klima. I 1882 tillod m a n d o g et lille skridt i r e t n i n g af bekvem- m e l i g h e d e n , idet det i daglig tjeneste blev tilladt h a v n e m e s t e r e n at b æ r e en jakke af mørkeblåt klæde m e d n e d f a l d e n d e krave og to r a d e r gule a n k e r k n a p p e r samt e n ær- medistinktion af tre smalle guldtresser, forskellige fra de til militært b r u g fastsatte og u d e n sløjfe.31

Hvilket indtryk disse ydre tegn gjorde p å en førstegangsbesøgende får m a n et godt indtryk af g e n n e m j o u r n a l i s t e n H e n r i k Cavlings levende beskrivelse fra 1894 af sin ankomst o m b o r d p å d e n tyske d a m p e r BAVARIA.32 »Undervejs ind i h a v n e n ser vi fra d a m p e r e n en elegant orlogschalup, hvori fire fede, pragtfuldt u n i f o r m e r e d e n e g r e betjener å r e r n e . Ved roret, o m b ø l g e t af et splitflag, s i d d e r d e r e n e l e g a n t e m b e d s m a n d , som vi tror er g u v e r n ø r e n . Det viser sig imidlertid at være d e n lokale lods, hr. Christiansen, der skal føre os i havn. Vi standser og lader lodsen gå ombord, og d a m p e r e n slår p å ny et slag m e d skruen, da vi ser e n d n u e n elegant m o n t e - ret båd, ligeledes m e d smukt u n i f o r m e r e d e n e g r e og et kostbart splitflag. D e n civile g e n t l e m a n ved r o r e t er byens havnemester, der er u d e for at trække frisk luft. I forbi- g å e n d e tilkaster h a n os et oplivende bon- mot. Så lægger vi til ved en af kulpladserne, og d e r n æ r m e r sig en tredie, n o g e t m i n d r e elegant udstyret båd, hvorfra d e r også vajer splitflag. I b å d e n sidder k a r a n t æ n e l æ g e n , dr. Mortensen«.

Nederst i havnens hierarki var havnear- b e j d e r n e , de såkaldte sjovere. Såfremt d e ø n s k e d e beskæftigelse i Sankt T h o m a s , måtte d e u n d e r l æ g g e sig m y n d i g h e d e r n e s

(10)

bestemmelser og skulle ligefrem have en polititilladelse. D e n n e skulle fornyes hver tredie m å n e d . Dog behøvedes en sådan ikke, hvis m a n u d e l u k k e n d e var beskæfti- get som kulbærer. »Enhver [ a n d e n ] sjover skal for at være kendelig, b æ r e på a r m e n eller h a t t e n et messingskilt, forsynet m e d hans n u m m e r og årstallet for tilladelsen, hvilket leveres h a m af politiet. H a n er be- rettiget til at k o m m e overens m e d arbejds- giveren o m l ø n n e n for sit arbejde, m e n er d e r i n g e n aftale truffen, skal 1 dollar for en dags arbejde i land og 1 dollar 25 cents for e n dags arbejde o m b o r d i et skib i h a v n e n - tillige m e d fri befordring til og fra skibet - anses som lovlig betaling«. Således sagde paragraf 2 i a n o r d n i n g af 3. august 1872 o m sjovervæsenet p å Sankt T h o m a s .^{3 3} Dette danske system fungerede tilsynela- d e n d e relativt godt. I hvert fald var m a n g e skibsførere så tilfredse m e d sjoverne fra Charlotte Amalie, at d e ofte tog d e m m e d sig o m b o r d p å de videre rejser r u n d t i Ca- raibien, indtil d e satte d e m af igen i d e n danske havn ved rejsens slutning.

Havnens fartøjer

H a v n e n i Sankt T h o m a s r å d e d e g e n n e m t i d e r n e over en række store og små, m e r e eller m i n d r e specielle fartøjer.

H a v n e m e s t e r e n h o l d t alle færgebåde og b u m b å d e u n d e r nøje opsyn. Sankt T h o m a s var b e r ø m t for sin g l i m r e n d e bådtjeneste, som sørgede for al transport mellem land og skibene, der lå for anker i havnen. En snes privatejede r o b å d e havde autorisation til d e n n e opgave: tolv t o m a n d s b å d e og otte e n k e l t m a n d s b å d e . Indtil slaveriets o p h æ -

velse på de tre danske øer i 1848 var både- n e b e m a n d e t m e d befarne og tilforladelige negerslaver. Disse skulle altid o m venstre a r m b æ r e en r u n d blik- eller messingplade m e d fartøjets autorisationsnummer. Kort efter e m a n c i p a t i o n e n blev a r m r i n g e n e imidlertid afskaffet, og i stedet blev b å d n e - g e r n e gjort let kendelige ved h u e b å n d m e d indskriften »Sankt T h o m a s H. M.« - som tegn nå, at folkene var u n d e r havnemesterens opsyn og ansvar.³⁴

B å d e n e skulle være til tjeneste hver af u g e n s syv clage fra klokken 6 o m m o r g e n e n til klokken 7 o m aftenen. Bådtaksterne var nøje fastlagt.

Således kostede det 1 dollar fra 1807 at blive færget i en t o m a n d s b å d fra Konge- værftet ved fortet i c e n t r u m af byen til e n af b a t t e r i p y n t e r n e ved h a v n e m u n d i n g e n , m e n prisen var kun 0,64 dollar for s a m m e tur i en n o g e t l a n g s o m m e r e r o e t e n m a n d s - båd. En kortere tur fra Værftet til Prince R u p e r t eller Careen H o l e kostede 50 cents m e d to m a n d ved å r e r n e og 35 cents m e d k u n en roer.

N å r d e n rejsende skulle transporteres tilbage, kostede dette k u n d e t halve, hvis m a n benyttede samme b å d som p å u d t u r e n - m e n vel at m æ r k e k u n hvis d e n ikke skulle vente m e r e e n d en time derpå. De to- mandsbetjente færgebåde k u n n e m e d t a g e o p til tre passagerer »tillige m e d deres kuf- ferter, køje og rejseklæder«, m e n de en- mandsbetjente måtte k u n tage to passagerer m e d bagage. I 1880 var taksterne reduceret mærkbart, så det k u n kostede 14 cents at blive færget fra Værftet til en dam- p e r i havnen. Priserne var malet klart synli- ge p å hver båds agterste tofte.3 5

(11)

Inderst i havnen ved Kongeværftet lå færgebåde- ne parat. De var alle forsynet med tydelige autori- sationsnumre. Midt i billedet ses toldboden m e d den praktiske overdækkede buegang foran.

Furthest in inside the harbour at Kongeværftet the fer- ry boats lay ready. All of them had clear authorisation numbers attached to them. In the middle of the picture is the customs house with the practical covered arch- way in front.

(DMM)

Havne- og lodsvæsenet rådede nødven- digvis også selv over et antal egne fartøjer til transport rundt i og udenfor havnen. I 1908 drejede det sig således om: en gig på 25 fods længde, to lodsbåde, en gig på 19 fod og endelig en mindre båd. Af tilbehør disponerede man i bådehuset blandt meget andet over en masse årer, bådshager, solsejl, bådsejl, flag og så videre.36

Det eleganteste fartøj, som sorterede under havnemesteren, var guvernørens gig. I slutningen af den danske tid var den et særdeles fornemt fartøj, bemandet med sluproere, klædt helt i hvidt og med lyseblå kraver. Når guvernøren var passager i gig- gen, førte den et lille dansk flag forude og et stort agter.

Et af de længst benyttede kan tjene som eksempel på havnens grovere arbejdsfar- tøjer. Der var i dette tilfælde tale om en bugserdamper, som byggedes i 1864 hos Baumgarten & Burmeister i København for

Finansministeriets regning, og som var bestemt til brug i Sankt Thomas havn.37

Det var et moderne fartøj af jern og forsynet med skrue i stedet for de efterhånden gammeldags skovlhjul. Dens vertikale com- poundmaskine udviklede 35 hestekræfter, hvilket i godt vejr kunne give båden en hastighed af otte eller ni knob. Dog var far- tøjet ganske tidstypisk også udstyret med to master og en fuld skonnertrig, så man under passende omstændigheder kunne gå for sejl alene og derved spare på de altid knappe og dyre kul. Dette var bydende nødvendigt, thi kullasten kunne kun rumme kul til 18 timer for fuld damp. Slæbe- bådens skrog var 90 fod langt, havde en bredde af 16 fod og stak 6 fod 9 tommer.

Tonnagen var 60 bruttoregistertons. Prisen for hele herligheden var 15.000 rigsdaler.

Chef ombord på damperen blev skibs- fører M. Lauritzen, og til førstemaskinme- ster udnævntes Ferdinand Lau, der var udlært maskinarbejder og fra 1860 havde været maskinmester på hjuldamperen FRE- DERIK DEN SYVENDE i fart på Roskilde Fjord. Udover de to chefer bestod slæbebå-

(12)

dens besætning af en andenmaskinmester og to fyrbødere.38

Umiddelbart efter afleveringen fra værf- tet den 28. juni 1864 blev bugserdamperen rekvireret af orlogsflåden og i juli og august benyttet i krigen mod tyskerne.

Efter fredsslutningen afsejlede skibet mod Vestindien, som det hele tiden havde været meningen. Man afgik fra København den 31. august 1864, men modvind og hård sø tvang den lille damper ind til Lillesand, hvor man lå et par døgn. Natten efter afsej- lingen fra den norske havn ramtes man af en byge, som brækkede toppen på storma- sten. Man måtte så påny søge nødhavn, denne gang i Harwich, hvor en ny mast og rig blev isat i løbet af to døgn. Kaptajn Lau- ritzen benyttede denne lejlighed til også at fylde op med lA ton kul og til at proviantere. Fra England fortsatte man gennem Kanalen og videre til Lissabon, hvor skibet lå fra den 22. til 29. september og blandt andet fik 20 tons kul ombord. Næste plan- mæssige stop var i Funchal på Madeira, hvor man kortvarigt ankrede op den 28.

september fra klokken 11 om formiddagen til klokken 9 om aftenen. Her tog man vand, forfriskninger og 11 tons kul ombord, inden turen gik tværs over Atlanten.

Da den lille bugserdamper nu havde næ- sten vindstille de fleste døgn, lod Lauritzen maskinen sætte dampen op og gik for halv kraft indtil den 16. oktober, hvor han kun havde 9 tønder kul og lidt vand tilbage. De næste to uger kæmpede man sig frem i flov vind, indtil damperen endelig kunne kaste anker i havnen på den caraibiske ø Antigua den 30. oktober om morgenen. Efter at

have taget det nødvendige vand og kul ombord fortsatte man klokken 4 eftermid- dag mod Sankt Thomas. Her ankom man til havnen den næste dag klokken 5 efter- middag.

Kulforbruget havde vist sig at være knap 1 dansk tønde i timen, hvorved Baumgar- ten & Burmeister havde overholdt de i byg- gekontrakten opstillede mål.39 Man må også sige, at skibsfører Lauritzen havde klaret sin opgave på bedste vis, idet han i tidvis ganske hårdt vejr havde sørget for at få sit lille fartøj over Atlanten i god behold, skønt det ikke var særlig sødygtigt og knap nok kunne rumme tilstrækkelige mængder af kul og vand til at krydse oceanet.

Den energiske bestyrer af havneforbed- ringsarbejderne, premierløjtnant C. F. T.

Zeilau, foreslog lidt uinspireret i 1864, at den nye damper skulle kaldes SANKT THOMAS - eller snarere SANKT THOMAS TUG, da et af Royal Mail's skibe allerede bar det første af navnene.40 I stedet valgte Finansministeriet at kalde fartøjet VTCEGUVERNØR BERG, idet man opkaldte det efter Hans Henrik Berg, som havde været en meget vellidt embedsmand i Dansk Vestindien i et halvt hundrede år, men som netop var død.

Allerede i løbet af det første par måneder efter sin ankomst til Vestindien viste VIGE- GUVERNØR BERG sin berettigelse både i og udenfor havnen. Således hjalp det en engelsk brig afgrunden på Anegada, hvorved man tjente 1.000 dollars, og man assistere- de ved Sombrero, Crab Island og to gange på Sankt Croix.41 Bugserfartøjet overleve- de adskillige orkaner og gjorde god og uaf- brudt fyldest i og ved havnen - tidvis blandt andet som passager- og fragtdamper mel-

(13)

Skruedamperen VICEGUVERNØR BERG havde jernskrog og var hækbygget med r u n d t spejl.

Typisk for sin tid var bugserdamperen udstyret med sejl til supplement af maskinkraften. Sejlteg- ning fra Baumgarten & Burmeister 1863, hvor far- tøjet blev bygget.

(Rigsarkivet)

The screw steamer VICEGUVERNØR BERG had an iron hutl and was stem built with a round stem. Typ- icalfor its time the steam tug was fitted with sail as a supplement to its engine power. Sail drawing from Baumgarten & Burmeister 1863, where the vessel was built.

(The National Records Office)

lem Sankt Thomas og Sankt Croix - indtil det blev ophugget i 1883.

På denne vigtige rute havde den afløst den smukke lille skruedamper CLARA ROTHE, som ejedes af handelshuset Geor- ge Nunes på Sankt Thomas. Meget senere kom ØK's elegante motorskonnert VIKING til at gå to gange ugentligt mellem øerne med post og passagerer og lidt fragt. Dette smukke og velindrettede skib var bygget i

1905 i København, og fra året efter gik det i hurtig og meget påskønnet pendulfart mellem Sankt Thomas og Sankt Croix.

VIKING strandede imidlertid i 1912 på et af de mange skær ved Sankt Thomas' kyst og måtte sendes hjem til Danmark. Det afløstes i 1913 af samme kompagnis motorskonnert DANNEBROG, som opbrændte allerede i 1915.42

Det almindeligste transportmiddel mel-

(14)

lem ø e r n e var og blev d o g sejlskonnerter- n e . D e n mest b e k e n d t e og længst tjenende b l a n d t disse var d e n såkaldte guverne- m e n t s s k o n n e r t VIGILANT.^{4 3} D e n var efter sigende en ussel g a m m e l sørøverskonnert.

Fartøjet havde 9 m a n d s b e s æ t n i n g og kun- n e tage o p til 30 passagerer f o r u d e n post og lidt fragt. Da H e n r i k Cavling i 1894 så s k o n n e r t e n , påstod han, at d e n var »så mør, at m a n m å t r æ d e forsigtigt for ikke at sætte b e n e n e i g e n n e m d e n « .^{4 4}

Rejsen mellem Sankt T h o m a s og Sankt T h o m a s k u n n e en hurtigsejler gøre p å 4A time for sejl alene, m e n overfarten k u n n e også vare adskillige døgn, hvis vind og strøm drillede.

Fyr med mere

Et g o d t stykke ind i 1800-tallet klarede hav- n e n sig u d e n anduvnings- eller ledefyr.

Som vi h a r set, var det ikke m e n i n g e n , at f r e m m e d e skulle anløbe i m ø r k e , hvilket skibsførerne da heller ikke ønskede u n d e r n o r m a l e omstændigheder, hvor m a n blot k u n n e vente til daggry og da søge risikofrit ind.

Efterhånden følte b å d e b o r g e r e og myn- d i g h e d e r d o g et p å t r æ n g e n d e b e h o v for at få installeret et fyr. O g det e n d t e m e d , at m a n i marts 1844 for første gang k u n n e t æ n d e d e t helt nye lygtefyr p å Miihlenfels Point, som er d e n østlige h u k ved havne- m u n d i n g e n .4 5 På det d e r v æ r e n d e batteri opførte m a n et tårn, hvis top var 92 fod over havets overflade. Fyret var fra begyndelsen forsynet m e d fine r ø d e glasruder u d m o d havet, m e n d e erstattedes allerede i d e c e m b e r samme år m e d helt klare glas, som gav lyset en længere rækkevidde.

I 1867 blev fyret imidlertid næsten helt ødelagt i o r k a n e n d e n 29. oktober, så m a n erstattede det m e d et midlertidigt arrange- m e n t , hvis hovedbestanddel var en stor lan- t e r n e fra et britisk skib, som var sunket i selve havnen u n d e r uvejrets rasen. Det kan ikke u n d r e , at d e engelske p o s t d a m p e r e g e n t a g n e gange klagede over, at dette fyr var alt for svagt.46

Et ordentligt dioptisk frir blev ikke indrettet p å Miihlenfels Point før i 1872. Dette nye fyr var placeret 115 fod over havoverfladen, og det havde et fast hvidt lys af fem- te klasse, så det k u n n e øjnes i en afstand af 12 sømil.4 7

I 1873 så m a n sig derfor parat til at indføre opkrævning af fyrpenge, efter at kolonial- r å d e t s indstilling h a v d e fået k o n g e n s underskrift og var blevet til a n o r d n i n g af 4.

j a n u a r 1873.4 8 D e n n e s første paragraf lød:

»Alle skibe på 50 tons og derover skulle, hver gang d e a n l ø b e r Sankt T h o m æ havn, erlægge fyrafgift af en fjerdedel cent vestindisk m ø n t p e r registerton af hvert skibs drægtighed, hvilken afgift bliver at indbe- tale p å Sankt T h o m a s t o l d k a m m e r samtidig m e d d e øvrige skibet påhvilende afgifter. Fritagne for b e m e l d t e afgift er skibe i regelmæssig fart m e l l e m de dansk-vestindiske øer«. Ved a n o r d n i n g af 14. s e p t e m b e r 1877 blev fyrpengene sat o p til det dobbelte b e l ø b .4 9

Efterhånden blev det faste fyr fra 1873 for utidssvarende, da b å d e trafikken tiltog i intensitet, og skibene voksede i størrelse.

Man så sig derfor nødsaget til at afskaffe fyrpengene igen i 1893.5 0 En m e d v i r k e n d e årsag hertil var, at d e samlede udgifter, som

(15)

yy^/7/^/t /74 f

Lampefyret på Miihlenfels Point var opført i 1844.

Den fine sekskantede træbygning var godt tre meter høj.

(Rigsarkivet)

The tamp light on Miihlenfels Point was erected in 1844. The elegant hexagonal wooden building was over three metres talt.

anløbende fartøjer måtte erlægge i Sankt Thomas, med tiden havde nået samme eller højere niveau, end afgifterne havde i konkurrerende caraibiske havne.

Da premierløjtnant E. Jessen fra orlogsskonnerten INGOLF i 1906 opmålte Sankt

Thomas havn, og Søkortarkivet året efter udgav et nyt detaljeret kort over havnen i målestoksforholdet 1:6.000, var fyret på Miihlenfels Point angivet med en synsvidde på 12 sømil. Desuden var der anbragt koste med forskellige topbetegnelser på Scorpi-

(16)

Farvandsfyret på Buck Island 4 sømil sydøst for Sankt Thomas havn kom på tegnebrædtet i 1913 og blev sat i drift i 1916. Fyret hjalp a n k o m m e n d e skibe til at finde sikkert frem til havnen.

The fairway light on Buck Island about 4 nautical miles south-east of St. Thomas' harbour was put on the drawing board in 1913 and was taken into use in 1916. The light helped arriving ships to enter the har- bour safely.

(DMM)

on Rock og Rhode Bank samt en båke på Rupert Rock. Sammen med en grøn og en rød gaslygte ved fortet og Kongeværftet skulle de sikre en sikker indsejling til selve havnebassinet.

Den tidligere fyrinspektør og i 1910-1911 chef for INGOLF på dennes togt til Vestin- dien, C. Carstensen, var meget lidt impo- neret af disse forhold. Han udtalte, at fyret på Miihlenfels Point slet ikke kunne ses langt nok væk til at fungere som anduv- ningsfyr, og de to gaslygter kunne kun tjene som belysning ved selve landstigningen på Kongeværftet, ikke som ledefyr. Carsten- sen konkluderede, at »havnens fyrvæsen står langt under, hvad man med billighed kan fordre i en så udmærket havn, og kom- mer ikke engang på højde med en by som Køge< ⁵¹

I 1912 blev fyret på Miihlenfels Point ombygget til et meget stærkere lysende blinkfyr, som kunne tjene som egentligt an- duvningsfyr for havnen. Marineministeriets fyrdirektorat stillede for en rimelig betaling et gammelt fyrapparat (et kombineret spejl- og linseapparat) fra Vejrø til rådighed for Sankt Thomas havneråd, idet direkto-

ratet dog syrligt bemærkede, at under fyrets udskiftning »kan der som midlertidigt fyr anbringes en af stationsskibets ankerlanterner, der vist lyser lige så godt som fyret i dets nuværende tilstand«.

Hovedfyret suppleredes af to faste røde ledefyr i bakkerne bag havnen. Med disse over ét førtes ankommende fartøjer først sikkert øst om Scorpion Rock, derpå vest om Rupert Rock og derfra ind i selve havnebassinet. Ledefyrene kunne ses på 10 sø-

(17)

miles afstand, og anduvningsfyret, der gav et blink hvert femtende sekund, var synligt meget længere til søs.52

I august 1916 etablerede man også et fyr- tårn på Buck Island, halvanden sømil fra kysten af Sankt Thomas. Ved samme lejlighed fandt man det bedst at ændre fyret på Miihlenfels Point til at vise fast grønt lys, så de søfarende ikke kom til at forveksle de to fyr. Synsvidden for det moderne blinkfyr, der viste tre lyn hvert tyvende sekund, var hele 17M sømil. På Buck Islands højeste punkt byggede man nemlig et 9 meter højt hvidt firkantet tårn, så flammehøjden blev 38 meter over havet. Øverst på tårnet var en kuppelformet lanterne, hvori det moderne acetylenfyr var anbragt. I en lille til- bygning ved tårnets fod opbevarede man de store trykbeholdere med acetylen.53

Anden afmærkning og bøjer

Af havnens forskellige øvrige faciliteter skal kun nævnes forskellige navigationsafmærk- ninger og indretninger til hjælp ved varpning og fortøjning.

Allerede i 1802 udkastede man detaljerede planer for anlæggelse af et anseligt antal ringe langs vandkanten og en forsvarlig ankerbøje midt ude i havnebassinet - alt- sammen til at varpe og fortøje ved. Anker- bøjen var af fyrretræ og beklædt med jern- plader; dens dimensioner var 8 fod i diameter og 4 fod i højden, medens selve den solide jernring deri var 18 tommer i diameter. Da søofficeren Nicolai Jacobsen blev havnemester i 1863, gjorde han rede for planernes videre skæbne:54

I 1806 placerede man en afmærknings- bøje på Scorpion Rock. En anden anbragte

v.

j/mø m?

Mærkebøje leveret til Sankt Thomas havn fra Dan- mark i 1867. Den spidse tønde af j e r n var knap fire meter lang, medens ballonen på toppen af den høje stang var i kurveflet, rødmalet og en meter i diameter.

(Rigsarkivet)

Marker buoy delivered to St. Thomas harbour from Denmark in 1867. The pointed barret made of iron was almost four metres in length, while the cage at the top of the high pote was made of wickerwork, painted red and had a diameter of one metre.

(18)

m a n på Miihlenfels Point Knoll i 1851, m e n d e n rev sig løs og drev væk allerede efter et år, og d e n var aldrig blevet erstattet af en ny afmærkning. Samme kummerlige skæbne var overgået en bøje ved Prince R u p e r t Rock, hvor d o g e n båke var blevet rejst i stedet i 1853.

I d e t energiske år 1806 var d e r blevet udlagt to store varpebøjer u d e ved R u p e r t Rock samt to i n d e i Longbay. Alle fire var imidlertid forsvundet længe i n d e n 1863.

En ring til at forhale ved n æ r Fort Christi- an inderst i havnen havde siddet d e r fra 1841, m e d e n s en t i l h ø r e n d e stor varpebøje af j e r n , som var anbragt tæt ved allerede i 1833, var blevet udskiftet adskillige gange siden da. Endelig var d e r k u n to af d e fra 1824 oprindelige tre fortøjningsankre, som fyrre år senere stadig var p å plads og i o r d e n ved O r k a n h u l l e t i det nordvestre hjørne af havnebassinet.

Så sent som i 1915 sørgede havnemester Kruse for at få anbragt en række nye og m e g e t kraftige fortøjningsbøjer, hvis ankre var så store (6.000 p u n d ) , at d e ikke som planlagt k u n n e nedgraves af dykkere, m e n måtte o r d n e s ved hjælp af M o n b e r g , Saa- bye & Lerches uddybningsskib SANKT HIL- DA, d e r alligevel var p å stedet.5 5

Lodstjeneste

H a v n e m e s t e r e n havde en eller to assistenter, som b l a n d t a n d e t ydede lodsassistance til skibe, d e r skulle ind i eller u d af havnen.

L o d s e r n e prajede alle a n l ø b e n d e skibe et stykke u d e n for havnen, m e n det var frivil- ligt for skibsførerne, o m d e ville benytte lods. Havnemester Nicolai Jacobsen op- gjorde, at i 1863 og 1864 tog godt og vel en

trediedel af alle a n k o m m e n d e større far- tøjer havnens lods o m b o r d .5 6

L o d s p e n g e n e beløb sig i begyndelsen af 1880'erne for sejlskibe på mellem 18 og 22 fods l æ n g d e til 14 dollars for lodsning i n d og 10,50 dollars for lodsning u d af havnen.

D a m p b å d e på mellem 16 og 20 fods læng- de betalte d e r i m o d 16 dollars b å d e p å ve- j e n ind og ud. Ved nattetide var lodstak- sterne d e dobbelte af de nævnte takster, d e r gjaldt o m dagen. De r u t e d a m p e r e , som anløb Sankt T h o m a s regelmæssigt, havde en særlig betalingsordning.

Assistance ved varpning og forhaling i havnen kostede, såfremt havnemesterens folk skulle i sving d e r m e d , det samme som betalingen for lodsning u d af havnen. For assistance ved fortøjning af fartøjer betalte m a n halvt så m e g e t som for varpning.^{5 7}

Det viste sig imidlertid i n d e n længe, at disse takster var alt for høje, så havnens b r u g e r e beklagede sig derover. Derfor blev al betaling for lodsning, varpning i h a v n e n og fortøjning af fartøjer praktisk talt halve- ret fra d e n 1. d e c e m b e r 1885 at r e g n e .^{5 8}

Med hensyn til sikring af sejladsen kan det tilføjes, at m y n d i g h e d e r n e ved konge- lig a n o r d n i n g af 17. maj 1873 udstrakte d e almindelige danske søvejsregler samt bestemmelser o m lanterneføring og tågesig- naler af 1867 til også at gælde i Dansk Vest- indien.^{5 9}

Som et å b e n b a r t n ø d v e n d i g t tillæg til d e t almindelige r e g l e m e n t af 5. marts 1908 for Sankt T h o m a s havn så m a n sig d e n 24.

august 1916 nødsaget til at k u n d g ø r e hvil- ke regler, d e r skulle overholdes af alle for- m e r for fartøjer i havnen, for så vidt angik lanterneføring. Dette s k ø n n e d e s nødven-

(19)

digt, da d e r på d e n n e tid var henved 250 lægtere, v a n d b å d e og r o b å d e i havnen.

Hertil k o m naturligvis enkelte d a m p - og m o t o r b å d e samt sejlbåde.6 0

Uddybning

I havnen er der k u n 1 fod tidevand. Derfor havde m a n indtil m i d t e n af 1800-tallet altid fundet d e n naturlige dybde p å 28 fod i hav- n e i n d l ø b e t fuldt tilfredsstillende. Til alles overraskelse fandt en britisk opmålings- s k o n n e r t i forbindelse m e d sine hydrogra- fiske undersøgelser i Vestindien i 1851 u d af, at d e r lige m i d t i i n d l ø b e t befandt sig et p a r koralklipper, som betød, at dybden p å det sted k u n var 20M fod ved lavvande. Net- o p p å samme tid begyndte m a n i England til d e n transatlantiske rutefart at bygge dampskibe, hvis dybgående var øget til 21 eller 22 fod. Således k o m de n y o p d a g e d e undersøiske klipper straks til at u d g ø r e et p r o b l e m for en vigtig del af søfarten.

H a v n e m e s t e r e n u d l a g d e derfor først af alt en mærkebøje forsynet m e d vager på stedet, og til midlertidig vejledning o m natten opsatte m a n tre l a n t e r n e r m e d kulørte glas p å Prins Frederiks batteri og selve for- tets bastion.6 1 Ret snart efter blev de to klipper sprængt bort.

Man blev imidlertid ved m e d at o p d a g e nye undersøiske klipper i eller ved indsej- lingen til havnen. Således måtte havnemesteren, T h o m a s Andreas Kjær, for eksempel d e n 15. maj 1862 b e k e n d t g ø r e følgen- de p å tryk på b å d e dansk og engelsk:^{6 2}

»Søfarende u n d e r r e t t e s h e r v e d om, at d e r 17 fod u n d e r havfladen findes en koralklippe 1.000 fod syd for d e n sydvestligste af Trianglerne ved i n d l ø b e t til St. T h o m æ

havn. Dens største u d s t r æ k n i n g er 200 fod.

Den findes ikke aflagt i de nyeste søkort.

Løbet mellem Buck Island og Miihlenfeldts Pynt anses ikke sikkert for større skibe«.

Skibsfarten p å Sankt T h o m a s blev imidlertid af de britiske m y n d i g h e d e r betragtet som så vigtig, at Admiralitetets hydrografi- ske afdeling allerede så tidligt som d e n 10.

marts 1860 havde u d s e n d t en m e g e t m e r e detaljeret bekendtgørelse o m s a m m e pro- b l e m .6 3

Alvorligere e n d de forholdsvis let afhjulp- n e p r o b l e m e r m e d undersøiske skær var d e generelle dybdeforhold i selve havnebassinet. Havnens areal var omkring 160 hektar, og dens største naturlige dybde lå p å cirka 36 fod. Men uheldigvis formindskedes vand- dybden langsomt, m e n sikkert. De danske m y n d i g h e d e r p å stedet var m e g e t o p m æ r k - s o m m e p å og bekymrede over dette sni- g e n d e p r o b l e m , idet m a n havde målt, at d e n gennemsnitlige dybde var r e d u c e r e t fra 19,8 fod i 1815 til 18,3 fod i 1851.

Behovet for u d d y b n i n g betød, at d e r skulle opgraves og fjernes m e r e e n d 1,1 millio- n e r kubikfod materiale fra b u n d e n af havnebassinet. Men u d d y b n i n g til b a r e 24 fod overalt i h a v n e n var et m e g e t stort ingeni- ø r p r o j e k t v e d m i d t e n af 1800-tallet, selv ved anvendelse af en m o d e r n e d a m p d r e v e t m u d d e r m a s k i n e . En af d e modeller, d e r var på m a r k e d e t , blev fremstillet af d e t amerikanske firma Carmichael & Osgood.

D e n n e maskine k u n n e afgrave og fjerne 80.000 kubikfod i løbet af et år, m e n d e n kostede også så m e g e t som 25.000 dollars at anskaffe samt 16.000 dollars i årlig drift.

Direktøren for d e t store britiske Royal Mail Steam Packet Companys caraibiske

(20)

/^f '//£<sr~-<^.y^-pr~iS~^-&~t--.

/f* it Z?/~ V/^tr-7^-T~£J^~étr*-r?~*~*

• m • p | | m

BtR: — This clrcular is forwarded to yoa for the purpoae of caiting your attention (and through you t h a t of your friends,) to the "OABHIOHAEI é 08- 600D PATSMT " Steam and Horse Power L a n d a n d l i n d e r W a l c r J E x c a v a t o r s , of which I am the proprietor and manufacturer.

This P a t e n t waa obtained the SUlli day of May, 1946, since which time there has been manufactured and put In operation upwards of 100 of thes®

machinea, varylng In cost from 2,5(10 to 4S,000 dollars, and varylug In capaclty to s x c a v a t e from 25 to luO cublc yards per hour. I t Is confldently believed by the subacrlber t h a t these machines are better adapted for both land and under water excavation, t h a n any others of the numeroua klndB now In u»e.

They are so conatructed that the material, after being excavated, can be ralsed by the machincry and swung to and deposlted upon boat«, docka, wagons, c a r t s , or car« along side of the machine, all of which can be operated by three men, or by two men and a buy, or a " strong minded woman." They are

•l«o well calculated for ralslng " snags," atonoa and sunken boata, and for pulling piles and atumps, and tearing out old docka, &c., and with a small addi- tional expenBe, can be made capahle of drlving piles. Machines of this P a t e n t are In operation In the U. S. Navy Yards in Washington, D. C , Alexandria a n d Norfalk, Va., Pensacola, Fa., Brooklyn, N. Y., and Portsmouth, N. II., and are on the Western,, Middle and Eastern divisions of the New York State Canala. They have also been selected by the Corarmssioners of Public Works in Canada, for their works, and a r e In operation In South America, the West Indlea, and In nearly every State of this Union. The cost of operating one of these machines is believed to he much less, in proportion to the number of yards they are capableof cxcavalingin n given time, than any other kind of machinea yet inven ted, and it is aaserted, without fcar of contradlction, that they are capablo of excavatlng a harder material than any other Under Water Excavator in the U. S. For the purpose of " bottwning o u t " old canals, excavatlng for new ones, clearing channels of , l snagiv1 loose atones, and for deepening ehanncla, or excavatlng for Railroada, & c , they have oo superior. Aa th®

machinery Is less compHcatcd than most other machines, It is easier kept in repalr, leaa liable to breaks, and readilier managed, and consequently the operator 5s not so frequently Bubject to IOSB of time and exponse of repairs. The size of the boat for the Under Water Excavntors can be reduced so as to allow it to pas« through locka on Canals, If deslrable. Tho cara for the Land Excavntors are In size 8x18 feet, with axletree and wheela so arranged t h a t the Wheels can be adjusted to flt any gauge Rallroad, and can be driven at the rnte of flvc miles an hour, with their own machinery. They »re alio so arranged that t h e j can be easlly taken apart for transportntlon, wheu n e æ s a a r y . Tho aubBcriber hna yet to leara of one of hia machines having faiied to more than meet th©

Reklame fra 1856 vedrørende en amerikansk patenteret gravemaskine. Den k u n n e anvendes både til lands og til vands, endda til gravning i ganske hårdt materiale, og var derfor meget benyttet i USA på den tid. (Rigsarkivet)

An advertisement from 1856 for an American patent- ed excavator. It could be used both on land and at sea, and could even manage quite hard, material, ivhich made it widely used in the USA at the time.

(21)

hovedkontor i Sankt Thomas, J. B. Cameron, mente i 1861, at man i løbet af den fore- gående halve snes år havde mistet omkring en fods vanddybde ved selskabets kajanlæg.

Han påpegede overfor guvernør Hans Henrik Berg i en officiel henvendelse, at hvis ikke de ansvarlige danske myndighe- der sørgede for at tage de nødvendige for- holdsregler, ville selskabets store dampere ikke være i stand til at lægge ind ved kajen for at tage kul med videre ombord. »Næ- sten daglig kan jeg iagttage«, skrev direk- tøren, »hvordan større skibe grundstøder næsten midt i havnen eller i hvert fald ra- ger på grund, så et spor af ophvirvlet mudder ses i deres kølvand. Dette er overor- dentlig farligt for skibene, da de kan risike- re at ramme et anker og beskadige deres bund alvorligt«.64

Præcis samme dag skrev direktionen for Saint Thomas Marine Repairing Slip også til guvernøren om tre fartøjer, som inden- for det senest forudgående kvartal var grundstødt på forskellige steder i havnen.^{6 5} Der var tale om et britisk skib på 523 tons, et amerikansk på 1.000 tons og det amerikansk indregistrerede skib EQUAL RIGHTS på 832 tons. Dette sidste løb under indsejling til Sankt Thomas på en mudder- banke nogenlunde i midten af bassinet, hvor fartøjet blev stående fast i et par døgn, inden det kunne bringes flot påny.

Også havnemester Thomas Andreas Kjær havde i flere år ment, at der var et påtræn- gende behov for omfattende uddybningsarbejder, og at man burde betjene sig af en dampdreven muddermaskine, som skulle kunne arbejde i en dybde af indtil 24 fod.

Kjær regnede med, at det ville være muligt at grave af til 10 fods dybde ved kajerne og i en afstand af 60 favne ud derfra, så skon- nerter og andre relativt små fartøjer kunne lægge direkte til kaj. I en zone mellem 60 og 120 favne fra kajerne skulle en vanddybde på mindst 14 fod sikres, så brigger og tilsvarende mellemstore fartøjer kunne ankre forholdsvis tæt på kajerne og let losse og laste gods ved hjælp af lægtere.

Resten af havnebassinet burde uddybes til mindst 18 fod, hvilket ville være tilstrække- ligt til at modtage næsten alle øvrige skibe.

De alier største dampere og dybest stikken- de kulskibe måtte dog stadig tage til takke med at ankre længere borte, nemlig på de store dybder udenfor selve havnen i sikker afstand fra kysten og skærene.66

Endelig den 16. april 1862 vedtog Rigs- dagen i København en lov om en hovedforbedring af havnen.67 Herved bemyndi- gedes den vestindiske regering til »at lade udføre de arbejder, som er nødvendige til en hovedforbedring af Sankt Thomæ havn, indtil et beløb af 130.000 vestindiske dollars«. En femtedel af beløbet skulle udre- des af Sankt Thomas kommune og resten fra det almindelige overskud af kolonien.

Foreløbig regnede man dog ikke med, at der ville blive tale om et nettooverskud, så pengene måtte tages af statskassen.

Samme år udarbejdede premierløjtnant C. F. T. Zeilau en detaljeret plan, og Finans- ministeriet sluttede kontrakt med Baum- garten & Burmeister om bygning af en dampdreven muddermaskine, foruden tre selvtømmende pramme til at fjerne opgra- vet mudder og koralklippe. Prisen for muddermaskinen var 35.000 rigsdaler, medens

(22)

Uddybningsfartøjet SANKT HILDA var bygget 1902 i Skotland, men købtes 1913 af Saabye & Ler- che sammen med N. C. Monberg til brug i Dansk Vestindien. Fartøjet var 165 fod langt, og de to c o m p o u n d m a s k i n e r udviklede tilsammen 650 HK.

(Rigsarkivet)

The dredging vessel SANKT HILDA ivas built in 1902 in Scotland, but was purchased by Saabye & Lerche together ivith N. C. Monberg for use in the Danish West Indies. The vessel was 165 feet long and the two compound engines developed 650 horsepower com- bined.

prammene kostede 4.300 rigsdaler per styk.68

Selve muddermaskinen blev bygget i jern og fik en længde på 106 fod, en bredde på 28K fod og et dybgående på 4% fod. Span- dekæden var forsynet med 26 stålforstær- kede jernspande, som kunne nå ned til 24 fods vanddybde. Dampmaskinen var kon- strueret af jern i aller bedste britiske kvali-

tet. Den var af højtrykstypen, ydede 30 he- stekræfter og var placeret forrest i fartøjet.

Dampen kom fra to cylindriske kedler, hver forsynet med 40 metalildrør af 3 tommers diameter. Foruden hovedmaskinen var far- tøjet udstyret med en lille donkeykedel til brug ved kedlernes vandforsyning. Bunker- kapaciteten lå på 150 tønder kul. De tre hjælpefartøjer var også af jern, og disse

(23)

s e l v t ø m m e n d e førselspramme r u m m e d e 100 kubikyards hver. De var 80 fod lange, 20 fod b r e d e og stak 4 fod i fuldt lastet tilstand - m e n kun 1 fod, n å r de var t o m m e . De bar blot d e prosaiske betegnelser A, B og C. Både m u d d e r m a s k i n e n , inklusive d a m p m a s k i n e n , og p r a m m e n e blev bygget og samlet på værftet i København. Efter prøvesejlads og godkendelse fra ministeriet blev alt skilt ad igen, sendt til Vestindien og samlet p å ny i Sankt T h o m a s i 1864.

Året efter a n k o m en splinterny dykkerklok- ke, ligeledes bygget af B a u m g a r t e n 8c Burmeister efter Mailleferts princip.6 9 Den kostede 2.300 rigsdaler i b e r e g n e t luftpum- p e og 22.374 p u n d ballastjern. Selve j e r n - klokken vejede 11.000 p u n d . I d e n n e var det muligt for m e n n e s k e r at arbejde i n e d til 24 fods dybde u n d e r havoverfladen, m e n pladsen var m e g e t trang: et keglefor- m e t r u m , som k u n var 8 fod i diameter p å det bredeste sted f o r n e d e n og 3 fod for- oven, og højden i d e t snævre r u m var k u n 6 fod 5 tommer.

Fra 1865 til 1873 blev en række banker, rev og klipper i havnen sprængt eller gravet bort, så de store d a m p e r e k u n n e løbe ind u d e n fare for g r u n d s t ø d n i n g . På samme tid fik det franske C o m p a g n i e Générale Trans- atlantique udgravet et løb til 22 fods dybde ind til selskabets værft i Longbay, så m a n k u n n e u n d g å som hidtil at skulle benytte p r a m n i n g af kullene mellem værft og skib.

Resultatet af anstrengelserne var, at ved århundredskiftet var o m k r i n g en trediedel af havnebassinet sejlbart for skibe m e d o p til 24 fods dybgående, m e d e n s lidt m i n d r e e n d en femtedel af havnen k u n n e besejles

af skibe m e d en dybgang p å indtil 30 fod.

Dette betød, at Sankt T h o m a s i d e første år af 1900-tallet k u n n e m o d t a g e en snes af d e n epokes a t l a n t d a m p e r e i h a v n e n p å en gang.

D e s u d e n g e n n e m g r a v e d e m a n d e n lave l a n d t a n g e mellem halvøen Hassel Island og selve Sankt T h o m a s . H e r v e d ø n s k e d e d e lokale e m b e d s m æ n d at sørge for b e d r e cir- kulation og v a n d g e n n e m s t r ø m n i n g i havnebassinet. Kanalen mellem h a v n e n og an- kerpladsen i Gregeriet m o d vest blev fær- dig i 1866. D e n var 16-18 fod b r e d og 5 fod dyb på d e t dybeste sted. Kanalen blev af folk fra orlogsskonnerten INGOLF u d b e d - ret 1909-1910, så ankerliggere i Gregeriet k u n n e få lettere forbindelse til selve hav- n e n ved hjælp af p r a m m e og småfartøjer.7 0

Efter detaljerede undersøgelser og for- slag i 1904 fra havnebygmester H . C. V.

Møller blev der gjort e n d n u en behjertet kraftindsats fra 1910 til 1912, hvor myndig- h e d e r n e indgik aftale m e d det n o r d a m e r i - kanske firma American Standard D r e d g i n g C o m p a n y fra Delaware o m at indsætte m u d d e r m a s k i n e n MASCOT, s l æ b e b å d e n CHIEF, selvlosserprammene NO. 5 og NO. 9

(begge m e d b u n d t ø m n i n g og 970 kubikyards lasteevne hver), en k u l p r a m ( m e d

100 tons lasteevne og k o m p l e t udstyr til at bore, dykke, s p r æ n g e og bortskaffe u n d e r - søiske faste klipper) samt d e n 40 fod lange barkasse CHARLENE, d e r var forsynet m e d en maskine p å 25 hestekræfter. D e n uddybning, som a m e r i k a n e r n e foretog, varierede lige fra 6 t o m m e r nogle steder til 21 fod a n d r e steder. Selskabet havde påtaget sig at uddybe et nøje defineret o m r å d e af bassi- n e t til en dybde af 30 fod ved lavvande.

(24)

Betalingen herfor var aftalt til 4,50 dollars p e r kubikyard fast klippe, som blev fjernet, og 0,171 dollar for øvrigt b u n d m a t e r i a l e . H a v n e m y n d i g h e d e r n e g a r a n t e r e d e p å deres side betaling u n d e r alle omstændig- h e d e r for mindst 550.000 kubikyards. Det opgravede materiale skulle som sædvanlig d u m p e s et godt stykke sydpå u d e n f o r hav- n e n p å dybt vand, hvor det ikke var til g e n e for skibsfarten.

Men det amerikanske firma blev aldrig fær- digt m e d dette store projekt. Blandt årsa- g e r n e var, at koralsandet drillede, m u d d e r - maskinen e g n e d e sig kun til helt blød b u n d , d a m p k e d l e r n e lækkede, og pram- m e n e var m e g e t brøstfældige.

I stedet for a m e r i k a n e r n e trådte det danske ingeniørselskab N. C. M o n b e r g , J. Saa- bye & O. Lerche til og sørgede for uddyb- n i n g til 30 fod b å d e m i d t u d e i bassinet og langs de vigtigste af kajerne. Disse benytte- des først og fremmest af Royal Mail, H a m - burg-Amerikanische Paketfahrt Aktienge- sellschaft, C o m p a g n i e Générale Transat- lantique og Vestindisk Kompagni.7 1

Ophalerbeddingen

Et af d e første f r e m t r æ d e n d e aktiver for havnen var o p h a l e r b e d d i n g e n , the Saint T h o m a s Marine Repairing Slip. I d e e n til anlæggelse af en sådan i n d r e t n i n g blev fostret allerede i 1839, da fremsynede bor- gere i Charlotte Amalie ønskede at få lavet e n m o d e r n e o p h a l e r b e d d i n g , som skulle være i stand til at tage selv de største dam- p e r e p å land for r e p a r a t i o n e r - og d e r m e d sikre Sankt T h o m a s en god plads i konkur- r e n c e n m e d Caraibiens øvrige havne.

I j u n i 1839 ansøgte havnemester T. A.

Kjær o m at »anlægge 1 å 2 marinejernba- n e r eller slips i d e n østlige del af St. T h o - m æ havn, tæt u d e n for Havensight Bakke«, hvor h a n tillige ønskede at sænke nogle skibsvrag, der skulle fungere som bølgebry- d e r e . Af r å d e t p å Sankt T h o m a s fik h a n d e n ønskede tilladelse i august samme år, m e n lod d e n gå videre til et n y d a n n e t lokalt aktieselskab. Dette fik d e n 15. april 1841 rådets tilladelse til at anlægge d e n p r o j e k t e r e d e o p h a l e r b e d d i n g ved d e n såkaldte lille kølhalingsplads p å østsiden af Hassel Island.7 2

D e n dobbelte b e d d i n g blev anlagt p å Hassel Island og indviet d e n 29. n o v e m b e r 1843 af g e n e r a l g u v e r n ø r Peter von Schol- ten. I sin i n d b e r e t n i n g o m b e g i v e n h e d e n skrev h a n : »Den hele b e d d i n g m e d d a m p - maskine etc. d a n n e r ikke alene efter m i n overbevisning det smukkeste og d e t solide- ste værk af d e n n e art, som findes i Vestin- dien. Men j e g h o l d e r mig p å samme tid overbevist om, at samme væsentligen vil b i d r a g e til at sikre Sankt T h o m a s sin n u v æ r e n d e stilling i d e n vestindiske han- delsverden«.7 3

Anlægget blev u m i d d e l b a r t efter indvielsen beskrevet som følger.74 »Jernbanen, d e r er 675 fod fra d e t e n e y d e r p u n k t til d e t a n d e t , strækker sig 370 fod u d i søen, at r e g n e fra højvandsmærke, og d e n yderste e n d e lig- ger 20 fod u n d e r vandet. J e r n s k i n n e r n e er anbragte p å og stærkt befæstede til store blokke af hvid møllesten fra Skotland. D e n del af j e r n b a n e n , som er p å land, er u d h u g - get i bakken og tildels i n d d æ m m e t i søen ved et stærkt bolværk, m e d e n 12 fod b r e d