40
Oljerelatert shippingvirksomhet, i form av PSV (Platform Supply Vessel) og AHTS (Ankerhåndteringsskip), er sterkest påvirket av utviklingen av oljemarkedet og har i så måte vært svært preget av fallet i prisen på råolje fra over 100 USD per fat, ned til under 30 USD per fat og nå opp til det nåværende 70 USD per fat (Saxo Bank, 2018). I et marked hvor oljevirksomheter velger å ikke finansiere nye prosjekter grunnet sviktende inntjeningspotensial, vil effekten være markant på etterspørselen etter skip brukt til denne type aktivitet (Foxwell, 2017). Det er imidlertid tegn på forbedring i markedet, hvor 2017 har sett en markant økning i antall år skip samlet sett nå er på kontrakter med faste dagsrater (Clarksons Platou, 2018). Dette ytterligere illustrert ved utviklingen av dette over tid:
Figur 11 (Clarksons Platou, 2018)
41
16.4.1 Kunder
Grunnleggende, er de fleste kunder i shippingindustrien store og, sett sammenliknet med retail og andre varer for privat konsum, svært få. For overnevnte bransjer vil det i utgangspunktet dreie seg om produsenter av diverse varer, bilprodusenter, oljeprodusenter og annen oljerelatert viksomhet. Alle er å anse som store kunder, velinformerte, prissensitive og med lave kostander rundt bytte av leverandør. Dette i stor grad grunnet kunders tilgang på identiske alternativer. Dette gjeldende for både container, tank, autotransport og oljeservice.
Verdt å nevne er det at det eksisterer enkelte svært spesialiserte skip for oljeservice til konstruksjon og subsea operasjoner, men at disse igjen er en liten nisje av det totale markedet denne analysen er ment å evaluere.
Det er imidlertid viktig å merke seg at kunders alternativer, ut over mellom forskjellige tilbydere av samme tjeneste, er langt mer begrenset. For containertransport eksisterer det alternativer, men disse er da som regel adskillig dyrere uten å nødvendigvis representere noen annen økonomisk besparelse for kunder. Det samme gjelder biltransport, mens det for transport av olje og gass samt oljeservice ikke eksisterer reelle andre alternativer å benytte seg av for kunder.
Det er dermed grunnlag for å konkludere med at kunders relative påvirkningskraft er moderat, ettersom deres alternativer er sterk begrenset, men at antallet tilbydere innenfor gitte segment er stort og deres tilbud er nært identisk.
16.4.2 Leverandører
For enhver virksomhet involvert i marin aktivitet er drivstoff for fartøyene en vesentlig kostnad og avgjørende input for videre operasjon. Antallet leverandører av drivstoff er lavt, men kostnaden ved bytte av leverandør er relativt lavt og deres produkt er nært identisk. En risiko for avbrytelser i tilførsel av drivstoff ved bytte av leverandør kan representere en avskrekkende faktor for dette.
Leverandør av skip er bransjens andre markante leverandør. Graden av substitutters likheter er her noe avhengig av typen skip en vurderer. For standardiserte skip, som container, tank og PSVer vil alternative leverandører være relativt stort, mens det for mer spesialiserte fartøy
42
innenfor oljeservice vil være færre og mer spesialiserte leverandører. Dette kan illustreres ved den vedvarende eksistensen av skipsbyggere i Norge, et land som i utgangspunktet ikke skal kunne konkurrere på industriell produksjon med lavkostnadsland med mindre produktene er spesialisert i så grad at kjøpere står uten andre rimeligere alternativer (Mathisen, 2015). Videre er leverandører av skip spesialiserte virksomheter med lang fartstid og opparbeidet erfaring, vertikal integrasjon er dermed en lite aktuell strategi for skipsopererende virksomheter.
Det er dermed grunnlag for å konkludere med moderat til sterk leverandørmakt i industrien.
16.4.3 Inntrengere
Overordnet er kostnaden tilknyttet etablering av ny virksomhet innenfor bransjen stor, grunnet store og kostbare aktiver i form av skip og infrastruktur. Videre er det spesielt innenfor maritim transport store logistiske utfordringer knyttet til internasjonal handel, med tollgrenser og regulering som vanskeliggjør det å etablere seg i bransjen som ny aktør.
Ettersom bransjen også er preget av store aktører, fra Maersk i container, Frontline i tank, Höegh i biltransport og DOF eller Solstad Farstad i offshore supply, er det grunnlag for å tro at det er mange av disse som kan utnytte stordriftsfordeler som for en nyetablert aktør ikke vil være til stede. Med andre ord, vil det kreve eksepsjonelt store oppstartsinvesteringer for å kunne nå kritisk masse for å engang være konkurransedyktig. Store aktører med betydelige markedsandeler og ressurser vil med overhengende sannsynlighet også ha kapasitet til å aggressivt senke prisene i markedet på kort sikt for å ytterligere vanskeliggjøre entre for nykommere.
Det skal til slutt tas hensyn til at bransjen som helhet ikke har sett spesielt sterke tider de siste årene, og heller ikke har spesielt positive fremtidsutsikter. Dermed er det liten grunn til å tro at det er neve at det er en bransje som fremstår som spesielt attraktiv for nye aktører.
På bakgrunn av dette kan det konkluderes med at nye aktører i bransjen utgjøre en svak trussel.
43
16.4.4 Substitutter
Som tidligere nevnt er det svært få alternativer til godene de forskjellige aktørene i bransjen leverer. Alternativene til container vil være trailer, jernbane eller fly, alle alternativer med langt høyere kostnader og lavere kapasitet. Tilsvarende gjelder autolinere, mens lang transport av petroleumsprodukter i praksis står uten reelle alternativer uavhengig av kostnad. Det samme gjelder oljeservice.
16.4.5 Rivalisering
Rivalisering i bransjen er relativt høy, grunnet lav forventet fremtidig vekst og de svært få mulighetene det er for å bytte bransje eller utvide sitt marked grunnet aktivaenes spesialiserte natur. De små forskjellene mellom individuelle tilbyderne leder videre til pris som eneste diffrensierende faktor. At mange av industriens segmenter videre preges av relativt få og store aktører fører til sterk rivalisering globalt. At det forventes negativ fremtidig vekst for eksempelvis container leder til en videre økt rivalisering mellom aktørene.
I tillegg er kostnadene for en exit fra markedet svært høy, ettersom lite positive fremtidsutsikter for insdustrien minker investeringsviljen hos andre aktører i markedet. Dette vil lede til større vanskeligheter med å selge unna aktiver ved en eventuell exit, med påfølgende store tap av investert kapital.
Det er grunnlag for å konkludere med at graden av rivalisering i bransjen er svært høy.
16.4.6 Oppsummering:
Figur 12 – Oppsummering av Porter’s Five Forces
Det er på bakgrunn av analysen grunnlag for å konkludere med at konkurransekraften i maritim industri er relativt sterk. Det skal merkes at det i noen grad er individuelle forskjeller hva gjelder fremtidsutsikter fra individuelle segmenter og bransjer.
Kunder Leverandører Nykommere Substitutter Rivalisering Totalt
44